Распиновка датчика кислорода сузуки лиана

Обновлено: 23.01.2025

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О₂ с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О₂ (обедненная смесь), а значению 0.9 В - низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О₂ в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, - именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.

Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.

1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:

2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
Требуемое сопротивление составляет:

1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, - постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:

5.4 Ом. (измерялось при комнатной температуре). ]]]]
Как раз подсунули на разборке такой датчик, с оборванным накалом…
Когда его ставил, то сразу выскакивала ошибка … "обрыв накала"
Припаиваем вместо подогрева резистор

15 Ом.
(в моем случае два 20 Вт резистора последовательно 5,5 Ом и 10,1 Ом)

Предварительно, при помощи блока питания проверил как греется резистор (до какой температуры) при разных напряжениях. Подобраны резисторы из тех какие были в наличии самые мощные
Чтобы при нагреве (12 в) температура была не более 70 гр.

Проверяем на авто…
Штатный датчик не выкручивал. Просто отключил его от разъема.
К разъему подключил "новый" датчик.

Включаем зажигание.
На датчик (контакт 4) поступает напряжение 12 в (Предохранитель 23, 15а)
На резисторе напряжение 0,24 В, Предположительно тестирование цепи подогрева от ЭБУ…

Заводим… аварии нет. Прогреваем…аварии нет.
На ощупь резистор нагрелся, как при постоянном напряжении

6,0 Вольт.
При измерении цифровым тестером напряжение "прыгает" 3…7 В.
Как будто импульсное напряжение подается…
На ХХ и прогреве чеков нет (при подключении внешнего резистора вместо подогрева).

Для наглядности к резистору подключен светодиод (от габаритов, например), чтобы фиксировать напряжение.
Для нагрева, видимо, используется ШИМ…

Вопросы:
— производит ли ЭБУ измерение температуры датчика посредством зависимости сопротивления от температуры?
— догревается ли датчик при езде накатом и на холостом ходу?

--------------------------------------
Будем проверять на ходу…
Исправный датчик снимаем, ставим датчик без подогрева с резистором-обманкой… ездим…

Проехал более 550 км. Топливные коррекции +- 3%.
Колебания напряжения на датчике в норме.
На ХХ датчик начинает подтупливать… видимо не хватает температуры…
видимо на ХХ подогрев используется…
Посмотрим по расходу топлива… пока в норме… 6 — 7 л/100км…
…
продолжаю так ездить, скоро всю зиму… 2017 02 14
…
Проездил всю зиму (2540 км), все нормально, заменил на исправный, а этот в запас…

Далее в данном вопросе проверено, когда выключается ШИМ при штатной работе.
Для этого был установлен контрольный светодиод.
При постоянной скорости 90-95 км/ч ШИМ выключается, либо на меньшей скорости при нажатии на газ,
т.е. привязка идет к нагрузке на двигатель (нагрузка на рабочий такт), такой же как при постоянном движении 90-95 км/ч.

===== О контроле датчика кислорода … ===========

"" Сгорел подогрев первого датчика кислорода. …подобрали аналогичный оригинал, но, как потом выяснилось, (вместо 6 Ом 3 Ом).
День машина есздила без ошибок, потом загорелать ошибка по высокому напряжению датчика кислорода P0132. Описание причины кода гласит, что проблема может быть в коротком замыкании проводки питания, обрыве или неисправности в блоке управления двигателем. На той же разборке нашелся подходящий датчик с правильным сопротивлением (6Ом), по после его установки ошибка так и не ушла.
В результате прозвонки проводки питания подогревателя проблем не обнаружилось, но питание на датчик банально не подавалось.
Почитав техническую инфу и покрутив электросхемы было выяснено, что на подогреватель датчика постоянно подается плюс через предохраниель (который был исправен), а блок управления двигателем заземляет датчик (причем судя по всему импульсно).
После вскрытия и прозвонки дорожек, выяснилось что проводка датчика идет к восьминогой микросхеме SOP8 с маркировкой А1764( смотрите вложение). При поиске в интернете обнаружилось, что данная микросхема применяется в цепи управления питанием толи насоса толи клапана в системе ABS на некоторых моделях Nissan.
Микруха была заказана из китая (с доставкой около 100р.) Заказывал Тут. После прихода микросхемы она была перепаяна и блок протестирован. Все работает, ошибки по подогреву нет, лямбда выходит на рабочий режим быстро. По эксплуатации посмотрим как скажется на расходе.

P.S. Видимо с лямбдой неправильного номинала подогрева блок не видел ошибку, но нагрузка была высоковата, что привело к пробою внутри чипа управления подогревом.
Как итог — затраты 100р. на замену микросхемы. ""
============================

На этом пришла мысль поставить последовательно с подогревом дополнительный (токо ограничивающий ) резистор. Уменьшить нагрузку на всю систему подогрева!
Среди резисторов 8.2 Ом, 5.3 Ом 10.1 Ом выбираем 5.3 Ом.
Штатное сопротивление 1-го датчика

5.4 Ом. (измерялось при комнатной температуре).
Суммарное измеренное 11 Ом.

Вчера опять загорелся ЧЕК. Решил менять датчик вечером после работы. Поменял.

Как менять кислородный датчик (может пригодится кому-нибудь, кто боится это делать сам).

Покупаем универсальный кислородный датчик BOSCH 0 258 986 507(стоит 1500-1600р).
1.Покупаем нужные ключи для съема
Советую JONNESWAY AI010033 — 410р

Еще я купил FORCE 44322 — 220р (он не подходит для датчиков BOSCH!) — имеет форму разрезной головки.

2.Снимаем родной датчик. Я делал так. Дал остыть коллектору, брызнул 2 раза ВД-шкой на старый датчик. Дал постоять минут 30. Завел и прогрел двигатель. Заглушил и сразу открутил — вообще без проблем — использовал удлинители и трещотку.

Заметка — проще перед отсоединением датчика снять колодку с крепления на двигателе — просто отгибаем язычок и снимаем целиком колодку — далее снимаем разъем.

Вот Родной датчик (DENSO) и BOSCH

3. Отрезаем 10 см от разъема старого датчика (кусачками).

4.Укорачиваем датчик BOSCH на длину оставшейся части родного датчика.

5.Снимаем оплетку со всех концов (по 1см). Это сделать очень легко канцелярским ножом — просто по кругу проводим лезвием и все снимается как по масло (жилы прочные — их трудно повредить).

Будем совмещать 2 части с помощью комплекта.

6.Заправляем провода по инструкции в колодку, совмещаем цвета (см. таблицу совместимости в инструкции).
У меня получилось так.
Ничего паять не нужно — просто вставляем провод и закручиваем.

Родной датчик Синий провод — BOSCH черный провод.
Родной датчик Белвый провод — BOSCH серый провод.
Родной датчик Черный провод (2шт) — BOSCH белый провод (2шт).

7.Аккуратно задвигаем разъемы в колодку и закрываем ее.
Датчик готов к установке.

Защитную оплетку нужно примерить и отрезать нужный кусок. Но весь провод не получится закрыть — т.к колодка сдвигается и остаются провода.

Вот и все. Ничего трудного в этом нет.

Далее я заехал и продиагностировал работу датчиков.

Смотрим фото
Работа 1-го кислородного датчика (который поменял на BOSCH)

Эта работа датчика на XX, специально дождался диаграммы — т.е вроде все работает как нужно.

Теперь работа нижнего кислородного датчика.

Раньше напряжение находилось на одном уровне 1,275 (что-то типа того). А вот теперь оно постоянно меняется — при этом ошибка не горит — может он раньше не так работал?
Буду разбираться.

Мне показалось что машина стала по приемистей.
Буду тестировать на трассе вечером.

Лямбда-зонд — это датчик, который определяет процентное содержание кислорода в выхлопных газах и передает эти сведения на электронный блок управления. На основе полученных данных ЭБУ регулирует состав топливно-воздушной смеси. В некоторых случаях кислородный датчик нуждается в замене, но его подключение на первый взгляд выглядит сложным. Рассмотрим, какие используются в датчике лямбда провода и как правильно их подсоединить.

Общие правила подключения

Начиная с 1999 года на автомобили, как правило, устанавливаются циркониевые либо титановые кислородные датчики, отвечающие определенным стандартам относительно расцветки проводов. Количество проводов – обычно четыре. Чуть ниже представлены таблицы для тех и других зондов. В подавляющем большинстве случаев для проверки вам потребуется первая таблица – для циркониевых датчиков, но изредка можно встретить и титановые.

Если при сверке выявлено, что сочетание цветов в одной из колонок таблицы соответствует цветам проводов лямбда-зонда вашего автомобиля, то это означает, что зонд конструктивно устроен именно так, и распиновку следует производить в соответствии с этими данными.

Сочетания цветов (циркониевые зонды)

Сочетания цветов (титановые зонды)

Совет по использованию таблицы:

Проверьте провода датчика кислорода в своем авто.
Сравните их цвета с колонками в таблицах.
Если с одной из них цвета полностью совпадают, значит, у вас именно такая конструкция и от нее следует отталкиваться.

Например, ваш лямбда-зонд оснащен четырьмя проводами таких цветов: бежевый, фиолетовый и два коричневых. Такое же сочетание указано в четвертой колонке первой таблицы. Значит, у вас циркониевое устройство с такими же проводами и принципом работы. Далее смотрим первую колонку этой же таблицы и видим, что расположение проводов по схеме следующее: бежевый идет на массу (минус), фиолетовый отвечает за передачу сигнальных данных, а два коричневых нужны для работы нагревателя. Таким образом вы сможете безошибочно определить провода по их оттенкам.

Инструкция по подключению датчика кислорода

Данная инструкция носит ознакомительный характер. Настоятельно рекомендуется доверять такую ответственную процедуру специалисту сервисного центра, обладающего соответствующим опытом работы.

Запомнить или записать расположение проводов датчика. Отсоединить штекер от электронной составляющей авто, не повредив и не разомкнув при этом провода самого зонда. Аккуратно вытащить старую лямбду.
Подрезать проводку нового универсального датчика так, чтобы каждый следующий кабель был на 4 см короче предшествующего (начинать можно с какого угодно). Также укоротить кабели от разъема старого зонда.
Поместить на каждый из проводов специальную изоляцию и водозащиту (широким концом водозащита обращена к точке соединения провода).
Снять с каждого провода 8 мм изоляции кусачками, затем надеть контактное соединение и сжать конструкцию так, чтобы соединение было идеальным, а неизолированные провода не выступали. Начинать соединение следует с наиболее короткого провода, так проще.
Передвинуть водозащиту с обоих концов проводки к соединению, полностью прикрыть место соединения изоляционной трубкой. Закрепить конструкцию при помощи горячего фена.
Монтировать непосредственно сам датчик, сняв защитный колпак. Распиновка проводов лямбды поможет проложить новую проводку по цветам точно так, как лежала старая. Подключать и крепить проводку необходимо аккуратно, чтобы она не соприкасалась с нейтрализатором, коллектором или другими частями авто, которые нагреваются до высоких температур.

Своевременная замена лямбда-зонда очень важна. Если ЭБУ автомобиля не будет получать достоверную информацию об уровне кислорода в выхлопе, то станет работать на основе усредненных параметров, таким образом топливно-воздушная смесь не будет оптимальной — это отрицательно повлияет на состояние автомобиля.

Наш автосервис в Санкт-Петербурге специализируется на диагностике и ремонте выхлопных систем самых разных авто, от ВАЗ до иномарок. Гарантируем высокое качество ремонта и короткие сроки. Не рискуйте своей техникой — обращение к профессионалам сбережет много нервов, а в перспективе и денег, ведь самостоятельный ремонт по советам с форумов может привести только к более серьезным неисправностям.

Всем привет!
Никак не могу разобраться с одним пациентом. Suzuki Liana 1.6 M16A, рестайл.
Висят три ошибки:
- p0031 обогрев датчика B1S1 замыкание на массу
- p0037 обогрев датчика B1S2 замыкание на массу
- p0420 слишком низкая степень преобразования катализатора.

Топливные коррекции после прогрева авто приходят в норму, минимальные значения.

Начну с подогрева.
Не понимаю, почему они вообще выскакивают, причем сразу после удаления. На массу замыкание не прозванивается, предохранитель живой. Элементы подогрева на самих датчиках целые, проверял сопротивление. В ESI Tronic написано, что управление с помощью ШИМ, но его я не увидел. Плюс общий.

Удивил сигнал с лямбда-зондов. По первому датчику картинка рисуется более или менее, а вот на сигнальном проводе со второго при включении зажигании появляется ровно 2 вольта, и реакций никаких. При этом, сканер отображает напряжение со второго лямбда-зонда в расширенных пределах, но он его видит. Вот тут я впал в ступор! Какие колебания может видеть сканер, если напряжение вообще неизменно?

Авто простоял ночь с отключенным аккумом, должны были адаптации сброситься. Всё обнулилось, кроме 2В на сигнальном проводе со 2 л-зонда.

Проверил, не идут ли эти 2В от другого провода в следствие перетершейся изоляции.Тут не пинайте, но просто отчаяние уже. Обрезал провод возле ЭБУ - именно блок выдает такое опорное. Запаял обратно.

Прошу поделиться мыслями по поводу этого случая. Буду признателен за любую полезную информацию!

vladimisafrono » 19 ноя 2017, 02:21

Матвей » 19 ноя 2017, 03:00

Возможно, делаю что-то неверно, поэтому и обращаюсь сюда.
По распиновке проблема. Мне ESI Tronic выдает такие же данные, по факту разъемы совсем другие. Но пины я вызвонил.

Проверял мультиком. Замыканий в датчиках нет, сопротивление в норме. На массу в датчиках замыканий нет. Общее питание на массу не звонится. Предохранитель цел. Питание - бортовое напряжение. А вот как проверить замыкание в блоке, я не знаю. Не приходилось сталкиваться. На обучении был курс по ремонту блоков, но. В общем, мне стыдно, я тут не шарю. Пока, буду исправляться. Не подскажите, как проверить замыкание в ЭБУ?

Yrga » 19 ноя 2017, 03:05

Матвей писал(а): Всем привет!
Никак не могу разобраться с одним пациентом. Suzuki Liana 1.6 M16A, рестайл.
Висят три ошибки:
- p0031 обогрев датчика B1S1 замыкание на массу
- p0037 обогрев датчика B1S2 замыкание на массу
- p0420 слишком низкая степень преобразования катализатора.

Топливные коррекции после прогрева авто приходят в норму, минимальные значения.

Прошу поделиться мыслями по поводу этого случая. Буду признателен за любую полезную информацию!

Матвей » 19 ноя 2017, 03:19

Так, я осциллографом и снимал. На втором датчике на сигнальном проводе 2В появляется при включении зажигания и никак не изменяется при работе ДВС. Прогревал мотор, давал оборотов - ноль эмоций.
Завтра с утреца запишу все сигналы одним файлом. И выложу два фрагмента: холодный ДВС и прогретый ДВС. Или два файла отдельных сделаю.
Я знаю, что сканер даже близко правильной картины не покажет. Просто было любопытно, какая картина там отобразится.

Еще непонятный для меня момент: на первом сенсоре опорное напряжение появляется только при начале прокрутки стартером, до этого молчит.

Yrga » 19 ноя 2017, 03:26

Матвей писал(а): Так, я осциллографом и снимал. На втором датчике на сигнальном проводе 2В появляется при включении зажигания и никак не изменяется при работе ДВС. Прогревал мотор, давал оборотов - ноль эмоций.
Завтра с утреца запишу все сигналы одним файлом. И выложу два фрагмента: холодный ДВС и прогретый ДВС. Или два файла отдельных сделаю.
Я знаю, что сканер даже близко правильной картины не покажет. Просто было любопытно, какая картина там отобразится.

Матвей » 19 ноя 2017, 17:30

Снимал сингалы и поймал буквально на несколько секунд нормальную картинку

Затем ШИМ на втором обогреве пропал, а на сигнальном появились всё те же почти 2В.

Судя по всему, vladimisafrono прав. Буду копать проводку. Хотя не пойму, почему не прозванивается провод управления вторым обогревом на массу. Пошёл искать.
Всем спасибо за помощь! Как найду, обязательно отпишусь с фотоотчетом.

Читайте также: