Маф датчик на ниссан что это
КАКИЕ СИМПТОМЫ B ЧЕМ ПРОБЛЕМА
Двигатель троит когда стоишь на тормозе и давишь педаль, на нейтральной всё нормально. Это очень странный симптомы, я не до конца понимаю как тут может влиять МАФ, но на форумах чаще всего ругают именного ДМРВ.
Также у меня большой расход бензина, 17 литров на 100 километров, возможно даже больше, повторно еще не заправлялся. За расход МАФ отвечает в первую очередь и потому решил проверять сначала именно его.
— Из аналогов самый дешевый Bremi 30135 стоит примерно 60 USD.
— Оригинальный стоит как просто пол машины Nissan 22680-31U00, Nissan 22680-31U05 больше 5000 USD
— Аналоги стоят тоже дороговато Hitachi U11N16-AFS, Ashuki 16208001, Nipparts N5401008, Bosh 0986JG0315
Оригинальный каталог со номерами и расположением NISSAN CEFIRO A32
А ЧТО ЕСЛИ ОТ ВАЗА ПОДОЙДЕТ
Да, подходит, но там другая модель ДМРВ, как я понял это от трехлитровой максимы 5-4 контактные, а у меня три контакты. Умельцы ставят туда BOSCH, но их показания ДМРВ отличаются от моего. Именно вазовский аналог от моей машины я не смог найти, если кто знает подскажите.
КАКИЕ ПОКАЗАНИЯ ПРАВИЛЬНЫЕ
Как я понял это именно показания по А32, на других кузовах вроде на 33, там на включенном зажигании не 0,3 Вольта, а целый 1. Следовательно мне от ваза BOSCH, никак нельзя поставить, если только ограничивать резисторами, но это уже другая история.
Для A32 где трехконтактный МАФ с пластинкой, показания должны быть такими:
Не заведенный, ON…: менее 1 Вольта. На практике у всех примерно 0,25 — 0,33. У меня было 0,28.
Холостой ход 700 об…: от 1,1 — 1,7 Вольта, у меня было 1,33)
2500 оборотов…: 1,5 — 2,1 Вольта, у меня было 1,6 Вольта.
От 4000 об и выше…: 1,0 —1,7 и выше до 4,0. У меня на 4000 оборотах показал 2,18 Вольта.
** Как видим по табличке, мои показания все по серединке, что кажется идеальным вариантом.
ЧИСТКА, НА СВОЙ СТРАХ И РИСК
Также я почистил пластинку карбклинером и продул с пистолета. Думаю это было лишним, уж больно там все тоненько и хрупко, был шанс воздухом все там оторвать…
ПОДСОС ВОЗДУХА ЗА ДАТЧИКОМ
Когда вставлял ДМРВ в резонатор увидел отломанный лепесток на резонаторе и щель. А это подсос не учтенного воздуха! Это значит что проблем есть. Все это дело запаяли паяльником с сеточкой, материал PP — полипропилен и замазали сверху «шовником». Также поменял воздушный фильтр. Про фильтр бытует мнение, что он должен быть промасленный, но таких фильтров большинство в глаза не видело, а при этом проблем не испытывает, Думаю это уже относиться к разряду суеверия.
Машина по прежнему троит на тормозе, ездить стала лучше, расход большой.
🔧 Троила из-за пробитого наконечника катушки.
🔧 Жрала бенз из-за открытого термостата.
Сайт автоэлектрика. Практика ремонта, электросхемы и т.д.
Датчик массового расхода воздуха (MAF) является одним из ключевых компонентов электронной системы впрыска топлива в вашем автомобиле. Он установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором двигателя. Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, или расход воздуха .
Датчик массового расхода воздуха (MAF) 
В современных автомобилях датчик температуры воздуха на впуске встроен в датчик массового расхода воздуха. Существует несколько типов датчиков расхода воздуха, однако в современных автомобилях используется горячий провод. Посмотрим, как это работает.
Как работает датчик потока воздуха с горячей проволокой
Датчик массового расхода воздуха с горячей проволокой имеет небольшой электрический провод (горячий провод). Датчик температуры, установленный рядом с горячим проводом, измеряет температуру воздуха возле горячего провода.
датчик расхода воздуха Тойота
датчик расхода воздуха BOSCH
Когда двигатель работает на холостом ходу, вокруг горячего провода течет небольшое количество воздуха, поэтому для поддержания горячего провода требуется очень низкий электрический ток. Когда вы нажимаете на газ, дроссель открывается, позволяя большему количеству воздуха проходить через горячий провод. Проходящий воздух охлаждает провод.Чем больше воздуха протекает по проводу, тем больше электрического тока требуется для его поддержания в горячем состоянии. Электрический ток пропорционален количеству воздушного потока. Небольшой электронный чип, установленный внутри датчика воздушного потока, преобразует электрический ток в цифровой сигнал и отправляет его на компьютер двигателя (PCM). PCM использует сигнал воздушного потока для расчета количества впрыскиваемого топлива. Цель состоит в том, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо на оптимальном уровне.
Кроме того, PCM использует показания воздушного потока для определения точек переключения автоматической коробки передач. Если датчик потока воздуха не работает должным образом, автоматическая коробка передач также может переключаться по-другому.
Проблемы с датчиком массового расхода воздуха
Проблемы с датчиками массового расхода воздуха распространены во многих автомобилях, включая BMW, GM, Volkswagen, Mazda, Toyota, Nissan и других марок. Чувствительный элемент может быть загрязнен или поврежден.
Например, в некоторых двигателях неисправность датчика массового расхода воздуха приводит к тому, что двигатель глохнет сразу после запуска, происходит это потому что неисправный датчик показывает неправильное количество воздуха прошедшего через воздушный фильтр и это приводит к неправильному дозированию топлива. Топливная смесь оказывается чрезмерно обогащена или обеднена и двигатель глохнет.
Неправильно установленный или сломанный воздушный фильтр может привести к более быстрому выходу из строя датчика воздушного потока (встречалось на Субару и Ниссанах). Чрезмерное промывание моющегося воздушного фильтра также может вызвать проблемы с датчиком воздушного потока.
Симптомы плохого массового датчика расхода воздуха
Загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха не может правильно измерить величину расхода воздуха. Это приводит к тому, что компьютер двигателя неправильно рассчитывает количество впрыскиваемого топлива. В результате плохой датчик массового расхода воздуха вызывает различные проблемы с управляемостью,
в том числе отсутствие запуска, остановка двигателя, отсутствие мощности и недостаточное ускорение. Кроме того, неисправный датчик массового расхода воздуха может вызвать загорание индикатора Check Engine или Service Engine Soon .
Проблема с датчиком воздушного потока может также изменить схему переключения передач автоматической коробки передач.
Низкие значения массового расхода воздуха не означают, что датчик неисправен. Засоренный воздушный фильтр или забитый каталитический нейтрализатор также может привести к снижению показаний датчика воздушного потока. Утечки вакуума также влияют на показания датчика воздушного потока. Вот почему механики используют хорошо известный датчик для сравнения показаний.
Есть ли способ проверить показания датчика массового расхода воздуха в домашних условиях? Конечно, например можно использовать бесплатное приложение Torque для измерения показаний датчика массового расхода воздуха на разных оборотах.
Чтобы использовать любое телефонное приложение, которое подключается к вашему автомобилю, вам понадобится адаптер Bluetooth, который подключается к разъему OBD.
Иногда плохое электрическое соединение в разъеме датчика расхода воздуха также может привести к тому, что показания расхода воздуха окажутся вне допустимого диапазона. По этой причине клеммы разъема датчика воздушного потока, а также проводку необходимо тщательно осмотреть.
Начнем с главного и расшифруем загадочные аббревиатуры. Итак, датчик MAF (он же Mass Air Flow sensor) — датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), важный элемент электронных систем управления двигателем в автомобилях с впрыском топлива. Датчик MAP (Manifold Absolute Pressuresensor) —датчик абсолютного давления (ДАД), расположенный во впускном коллекторе автомобилей. Абсолютно каждый современный автомобиль, который сходит с конвейера, оборудован либо одним из этих датчиков, либо датчиками MAP и MAF одновременно. А вот теперь перейдем к подробностям.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Функция ДМРВ
Является частью системы управления двигателем. Также его называют «датчиком потока воздуха» или «расходомером воздуха». Он устанавливается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой и определяет объем воздуха, проходящего через систему впуска дизельных и бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Благодаря информации о количестве воздуха блок управления двигателем (ЭБУ) может определять оптимальное соотношение и подавать необходимый объем топлива в двигатель.
В настоящее время большинство датчиков MAF выпускается в двух исполнениях: с нагреваемой нитью или нагреваемой пленкой.
Принцип работы ДМРВ с нагреваемой нитью
Датчик MAF с нагреваемой нитью имеет измерительный элемент, нагреваемый с помощью электричества до температуры на 75 — 100C выше температуры воздуха на впуске. Когда поток воздуха проходит через измерительный элемент, он охлаждает элемент и повышает ток, необходимый для поддержания высокой температуры элемента. Сила тока, необходимая для поддержания высокой температуры, пропорциональна количеству воздуха, поступающего в двигатель.
Принцип работы ДМРВ с нагреваемой пленкой (вариант I)
Принцип действия датчика MAF с нагреваемой пленкой схож с технологией нагреваемой нити. Нагревательный элемент в виде тонкой пленки нагревается до определенной температуры относительно температуры воздуха на впуске. При отсутствующем потоке воздуха происходит рассеивание тепла благодаря теплопроводности воздуха. При движении воздуха теплоотдача линейно возрастает вместе с расходом воздуха. Исходя из силы тока, необходимого для нагрева, электроника способна вычислить массу воздуха.
Принцип работы ДМРВ с нагреваемой пленкой (вариант II)
Вариант датчика MAF с нагреваемой пленкой имеет 2 измерительных элемента, между которыми размещен нагреваемый керамический элемент. Когда двигатель не эксплуатируется и воздушный поток отсутствует, тепло равномерно распределяется в двух датчиках. Оба датчика выдают одинаковую температуру воздуха. Когда двигатель работает, воздух на впуске проходит от Т1 в сторону Т2 через чувствительный элемент, воздух охлаждает датчик Т1. Воздух нагревается над нагревательным элементом, поэтому датчик Т2 охлаждается меньше Т1. Исходя из разницы в температурах между датчиками Т1 и Т2 электроника способна вычислять массу воздуха.
Чтобы сократить ошибки измерения, вызванные колебаниями воздуха во впускном коллекторе, некоторые датчик MAF имеют функцию обнаружения обратного потока, которая позволяет более точно вычислить массу воздуха.
На основании данных, получаемых с датчика, блок управления двигателем (ЭБУ) определяет длительность открытия топливных форсунок, а соответственно — вычисляет необходимый объем топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха в том или ином режиме работы двигателя. Нормальный стехиометрический состав смеси (когда она не богатая и не бедная) 14,7:1. То есть в цилиндр подается 14,7 частей воздуха и 1 часть топлива от общего состава смеси.
В ассортименте компании NGK | NTK представлено 57 ДМРВ с нагреваемой нитью и 117 датчиков с нагреваемой пленкой. Однако не всегда при выходе из строя датчика с нагреваемой пленкой требуется замена элемента в сборе. В большинстве случаев происходит поломка чувствительного механизма датчика. Одним из ключевых преимуществ покупки комплектующих производства NGK | NTK является возможность замены сенсора в отдельности, без необходимости доплачивать за деталь вместе с корпусом. В каталогах NGK | NTK представлено 25 вставных сенсоров, которые обеспечивают применимость почти к 80 разным корпусам.
Датчик абсолютного давления (ДАД)
Функция ДАД
Устанавливается на впускной коллектор и отправляет необходимые сигналы в блок управления двигателем (ЭБУ). На основании этих параметров ЭБУ управляет углом опережения зажигания и корректирует работу двигателя.
Принцип работы ДАД
Принцип работы основан на подсчете вакуума, образуемого двигателем в процессе
Двигаясь в спокойном режиме, когда дроссельная заслонка немного приоткрыта и не требуется никаких резких ускорений или нагрузок на двигатель, потребление воздуха двигателем крайне мало, а разрежение, создаваемое внутри, имеет достаточно большое значение. При таких условиях работы, датчик MAP отправляет сигнал на блок управления двигателем, который, опираясь на топливные карты, заставляет его работать с меньшим потреблением топлива.
Когда двигатель работает на высоких оборотах и дроссельная заслонка полностью открыта, разрежение падает. Двигатель потребляет больше воздуха и требуется больше топлива. В нагруженном режиме работы двигателя, смесь намеренно делается богаче, а зажигание позднее.
Что точнее — MAP или MAF
Однозначный ответ на этот вопрос так и не найден.
• Датчики MAP в совокупности с датчиками температуры не способны замерить фактический объем воздуха, зашедший в цилиндры. Датчики MAF замеряют фактический массовый расход воздуха, однако они имеют ограниченный рабочий диапазон, что особенно сказывается при очень низком или, наоборот, высоком расходе топлива.
• Датчик MAP требует перекалибровки при каждом внесении изменений в конструкцию двигателя. Однако MAF при этом капризнее к окружающим условиям и загрязнениям.
Объединяет два вида датчиков производства NGK | NTK ключевое преимущество — неизменно высокое качество комплектующих, не поддающееся компромиссам. Датчики в полной мере соответствуют стандартам современных производителей, а в их конструкции не допускается ни малейшего отклонения в производственных процессах или какого-либо упрощения механизмов, что зачастую является отличительным признаком более дешевых аналогов сомнительного производства. Вмешательство в оригинальную конструкцию могут привести к проблемам с совместимостью и ошибкам в системе управления двигателем.
Каждый датчик производства NGK | NTK проходит длительное тестирование: температурные испытания и проверки на соответствие заявленного ресурсу, который гарантирует производитель, а также соответствие параметров электрики.
Я расскажу Вам две великолепные истории, которые напрямую связаны как и с этим сенсором, так и с таким понятием, как: " Влияние характера русского человека на работоспособность узлов и агрегатов автомобиля японского производства".
(. изумительно сказано по своей первоначальной непонятности. )
История 1
Начнем?
Ничего не имею против Форумов и Конференций на "просторах" Интернета.
Но хочу сказать, что если и прислушиваться к советам, то делать это надо избирательно и осторожно.
Но лучше всего, как показывает сама Жизнь,- "прислушиваться к советам Профессионалов".
Мы уже много раз говорили об этом.
И будем еще говорить, еще напоминать, потому что идет постоянное "натыкание на грабли".
Приехал к Ариду (см. Примечание ) человек на автомобиле NISSAN , проблема такая: "Не едет".
Действительно: нажимаем на газ, а двигатель не развивает обороты.
История неисправности обычная: Клиенту "приговорили" прежний MAF sensor и посоветовали вместо него поставить другой, но. трехконтактный (старый был 5-ти контактный).
Как Вы знаете, сейчас у многих на устах и в голове: "автосервисам доверия НЕТ"!
И человек решил все сделать самостоятельно, тем более - "делов-то"!
Не трудно же:
1. Выслушать советы
2. Снять "старый" "расходомер" и поставить "новый" ("и немного пересоеденить проводочки". )
3. Кататься далее.
Человек все сделал "по уму", все соединения производил с предварительной проверкой цепей мультиметром, но его автомобиль.
Правильно - "не поехал".
Здесь уже делать нечего, сразу же забылся вопрос "недоверия" к автосервисам.
Поехал в автосервис.
Капот подняли, посмотрели и вот какая картина открылась:
Ладно - "сопли",
ладно - "может замкнуть",-
"НЕ работает!", вот что самое главное.
Сканер показал напряжение больше 2 вольт.
Непорядок.
Однако, если есть "правильные руки" и " заточенные мозги", то неисправность можно "вылечить".
Смотрим на фото 1: если контакты 2 и 3 ("читаем" слева-направо) поменять местами, то что произойдет?
Правильно, двигатель заработает нормально.
Вся "суета" по диагностике и устранению неисправности заняла минут 10, не больше.
Все просто?
Все "так просто".
Да.
Но это "внешняя простота", за которой Знания + Опыт.
Для этого и едут в автосервис - "за мозгами".
Какой можно сделать вывод?
Можно ли сказать : "Доверяйте профессионалам" - ?
Это хорошо еще, что все так "легко" закончилось.
Но судя по "внешнему" виду контактов (как намотана изолента), судя по тому факту, что вопрос" коротыша" между контактами решен на уровне "средней школы". дело могло закончиться намного хуже.
Ну так что? Делаем самостоятельно или поедем к профессионалам?
Поменять MAF 5-ти контактный на 3-х контактный можно.
Но не стоит злоупотреблять такими переделками, не стоит экспериментировать "просто так".
На 3-х контактном "расходомере" отсутствует датчик температуры входящего воздуха.
Вроде бы "мелочь"?
Вроде бы, если не учитывать тот факт, что датчик температуры входящего воздуха принимает непосредственное участие в расчете "массового потока проходящего воздуха" - именно он информирует ECU о температуре воздуха, которая непосредственно связана с плотностью воздуха.
Без такой корректировки возможна ошибка, которая впоследствии отразится на топливной коррекции.
История 2
Ладно, оставим этот автомобиль и посмотрим на другой, такой же Nissan , "европеец", 2002 года выпуска с двигателем 3.0 литров.
Эта история достойна занесения в "скрижали".
Хотя случай вполне обыкновенный.
Итак.
Клиенту также "приговорили" MAF sensor и он сразу же купил новый, поставил и продолжал радоваться и "раскручивать" двигатель до 6.000.
Машина "летала".
Но недолго.
Через некоторое время она опять "встала".
За это время Клиент успел оказаться в Москве и, наслышанный о высоком уровне технических сервисов, поехал в специализированный магазин и приобрел там "фирменный" MAF sensor .
Машина опять "летала", но опять недолго.
А Клиент был человеком с претензиями и амбициями.
Приехал в магазин и обещал всех "засудить", если ему не дадут "нормальный" сенсор.
Дали ему сенсор.
Только что бы избавиться.
Что было далее?
История повторилась, не буду утомлять описанием того же эффекта под названием "не едет".
Тут уже в магазине задумались.
Там могли считать деньги и могли провести небольшой анализ.
И послали Клиента!
. в автосервис.
Арид человек спокойный, но и он сдерживал себя, потому что Клиент и его начал в чем-то подозревать и высказывать какие-то претензии.
Разбирались достаточно долго.
Но разобрались.
Ниже приведена схема проверки этого сенсора ( BOSCH HFM5 )
Контакты:
1 - датчик температуры входящего воздуха
2 - напряжение питания +12 вольт
3 - "Масса"
4 - Опорное напряжение 5 вольт
5 - " DATE " - измеряемый сигнал
(Направление потока воздуха (стрелка на сенсоре):
"слева-направо", от контакта 1 на контакт 5)
Статическая проверка
- надежно закрыть впускной и выпускной каналы сенсора
- подать напряжение на сенсор
- измеряемое напряжение: 0.98 - 1.02 вольта
Динамическая проверка
Если величины измеряемых напряжений будут не соответствовать приведенным выше данным, можно предположить, что сенсор неисправен (загрязнен).
Реально проверить вопрос загрязненности можно таким образом:
Аккуратно поддеть и снять защитную крышку датчика:
Визуально или при помощи оптического инструмента определить степень загрязненности:
фото 2 фото 3
фото 2 - "исправен", датчик чистый, работоспособный
фото 3 - "неисправен", датчик загрязнен, неработоспособен
Дополнительную информацию об этом сенсоре Вы можете прочитать в статье Хабаровского Диагноста Владимира Бекренёва по адресу: ссылка
" Я не настолько Богат, что бы покупать дешевые вещи!"
Да, именно в этом выражении и заключается вся Беда нашего Клиента.
И не только его одного.
Вся причина неисправности, причина выхода из строя сначала одного "расходомера", потом второго, третьего - причина была в.
Воздушном фильтре.
Кто работает в автосервисе, тот меня поймет и обязательно вспомнит подобные случаи.
Вспомнит внешний вид таких "левых" воздушных фильтров.
Вспомнит, сколько времени было "убито" на определение неисправности, но, самое главное, на попытку доказывания Клиенту о необходимости заменить воздушный фильтр и далее приобретать только "фирменные" изделия!
Для начала посмотрите на фото 4:
Красными стрелками показан "мусор", который может остаться на защитной решентке MAF-sensor .
Это "крупные фракции".
А представьте, сколько "мелкого" мусора буквально пролетит через сенсор!
Пролетит через ту ДЫРУ, которая называется "воздушный фильтр "левого" изготовления".
Очень ценным замечанием по диагностике и проверке MAF sensor поделился Диагност с острова Сахалин Марк Николаевич Фиалковский (см. Примечание):
". У меня, по статистике, 99 % выхода из строя MAF sensor происходит после непрофессиональной замены воздушного фильтра.
При замене никто из этих 99 процентов не снимали предварительно датчик перед заменой, как я это делаю сейчас и даю совет всем Клиентам. И никто не очищал весь воздушный тракт до заслонки.
А происходит следущее.
При работе двигателя на старом фильтре, частицы пыли все-равно проникают и через фильтр, и через неплотности между корпусом и фильтром. И часть их оседает внутри воздушного канала до заслонки на стенках.
При снятии мы изгибаем, как правило, воздухопровод и некоторые частицы пыли освобождаются.
При снятии воздушного фильтра, из его посадочного места, вылетает много пыли из неплотностей между фильтром и корпусом.
И тут главное: Если все оставить так, то какой-то процент этой "шняги" попадет на датчик, а остальное - в двигатель.
И не стоит забывать про вентиляцию картера которая тоже вносит свой вклад в "убиение" МАФа".
Примечание 1
Написано: "Приехал к Ариду человек, проблема такая: "Не едет".
Арид - человек, который занимается вопросами Диагностики и ремонта
автомобилей. Давно и успешно решает вопросы по "вариаторам".
Нельзя определенно сказать, что "он любит разбираться с "Ниссанами", но
автомобили этой марки "прописаны" перед воротами его Мастерской.
На нашем Форуме ( ) его ник SKYLINE77.
Примечание 2
Фиалковский Марк Николаевич.
Диагност, живет и работает на острове Сахалин.
Он - Человек и Профессионал в своем деле, является моим Первым
Учителем в вопросах Диагностики и ремонта японских автомобилей.
Ему я обязан многим.
Единая тема ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF, МАФ): проверка, замена
MASS AIR FLOW = ДМРВ в сборе с частью впускного коллектора.
дорестайлинг (10/2000 - 06/2003, QR20DE) 22680-6N200 он же 22680-6N201 он же 22680-6N20A - от 11 до 20 тыс руб, покупать не надо.
послерестайлинг (06/2003 - . QR20DE) 22680-CA000 - 9,5 ты руб, покупать не надо.
MASS AIR FLOW SENSOR = только сам датчик ДМРВ, его и надо покупать.
дорестайлинг (10/2000 - 06/2003 QR20DE, датчик производства Bosch) 22680-6N211 он же 22680-6N21A, от 3900 руб.
послерестайлинг (06/2003 - . QR20DE, датчик производства Hitachi) 22680-7S000 (это hitachi afh70m-38, он же 22680-7S00A) от 3200 руб
Замены (неоригинал) брать смысла нет - характеристики их могут сильно отличаться, на форуме уже получен негативный опыт. См Единая тема ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF, МАФ): проверка, замена и выше.
ДМРВ нельзя мыть ничем, кроме чистого спирта или специального средства для мытья ДМРВ. В этой ветке уже есть описание погубленных при мытье ДМРВ.
Пожелания/замечание пишите в ветке.
Файл-справочник Hitachi по применимости их МАФ ко всем Ниссанам прилагаю.
E-afs_nissan.pdf
kaskas
-------------
Вот показания какие должны быть
На холостых
0.7 - 1.1V (QR20DE)
0.8 - 1.2V (QR25DE)
На 2500 об.мин.
Engine speed is 2,500 rpm
1.4 - 1.9V (QR20DE)
1.6 - 1.9V (QR25DE)
От модератора: это инфа для рестайлинговых авто (Япония с 06.2003, Европа с 09.2003). Более точно см сообщение от Vlad24Krsk Единая тема ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF, МАФ): проверка, замена
для Т31 с двигателем QR25DE:
включенное зажигание - около 0.4В
на холостом ходу при прогретом до 80 градусов двигателе - 0.8-1.2В
при увеличении оборотов с холостых до 4000 - линейное увеличение напряжения от 0.9-1.2В до около 2.4В
для Т31 с двигателем QR20DE:
включенное зажигание - около 0.4В
на холостом ходу при прогретом до 80 градусов двигателе - 0.9-1.2В
при увеличении оборотов с холостых до 4000 - линейное увеличение напряжения от 0.9-1.2В до около 2.4В
для Т31 с двигателем M9R:
включенное зажигание - около 0.4В
на холостом ходу при прогретом до 80 градусов двигателе - 1.1-1.4В
при увеличении оборотов с холостых до 4000 - линейное увеличение напряжения от 1.1-1.4В до около 4.0В
Читайте также: