Как установить спидометр на карпаты
О чем мечтают современные подростки — новый iPhone 6, MacBook Air, GoPro и прочие электронные гаджеты, которые буквально заполонили практически все сферы нашей жизнедеятельности. А вот у школьников 70-80-х и, частично, начала 90-х годов были совсем другии фантазии.
Лично я, в возрасте 12-13 лет очень сильно хотел мопед — настолько сильно, что мне даже частенько снилось, как я несусь по проселочной дороге на "Карпатах" с поднятым щитком и задранным глушителем.
Самое поразительное, что сны стали явью: очень скоро у меня появился именно вожделенный "Карпаты-2 Спорт" красного цвета — в идеальном состоянии и с минимальным пробегом.
В лучшие годы Львовский мотозавод выпускал по 300 тысяч мокиков, но в середине 80-х спрос стал падать, а производство опустилось примерно до 100 тысяч штук в год. Производство 2-колесной техники на ЛМЗ было окончательно свернуто в 1997-м году: оборудование предприятия демонтировано и вывезено, а бывшие заводские корпуса теперь арендуются сторонними фирмами, далекими от мотопроизводства. Однако, до сих пор в продаже периодически всплывают "Капсулы времени" — абсолютно новые мопеды и мокики без пробега, которые в силу различных причин отстаивались в сараях, гаражах и даже балконах. Об одной из таких находок и пойдет речь в сегодняшней записи.
Итак, перед вами — стандартный мокик "Карпаты-2" образца 1991-го года с пробегом 6 километров, который все это время простоял в законсервированном виде в одном из гаражей Ижевска. За этот мокик просили 10 тысяч российских рублей — с документами и полным набором заводского инструмента. А вот в конце 80-х "Карпаты-2" стоили 250-260 советских рублей, в зависимости от модификации.
Данная модель укомплектована двигателем V-501M мощностью 2 л.с. производства шяуляйского велосипедно-моторного завода "Вайрас". 2-ступенчатая коробка передач имела ножное переключение. Из своего опыта добавлю, что такая схема был проще, надежней и удобней ручного переключения, хотя сама лапка изготовлялась из металла отвратительного качества и постоянно ломалась: на моей памяти заваривали ее раза 3 точно.
"Карпаты-2" пришли на смену "Карпатам-1" в 1986 году и практически без изменений выпускались до самой кончины завода. Конструкция мокика — предельно простая: сварная хребтовая рама из квадратных труб, 2-тактный ДВС, примитивная подвеска с хиленькими амортизаторами.
Максимальная скорость подобной техники составляла 55 км/ч: это при попутном ветре и без пассажира, а так эти мокики были очень тихоходными. Некоторые умельцы баловались "тюнингом" в виде доработки поршней под три кольца. Встречался и более радикальный подход — установка 125-кубового мотора от мотоцикла "Минск", но подобная самодеятельность не особо поощрялась гаишниками.
Во времена СССР мопеды и мокики пользовались огромной популярностью. Когда-то я даже делал запись о пикантной рекламе отечественной малокубатурной техники.
Комментарии 481
Карпаты с двигателем от Минска "труполёт" назывались… А так — огромная лотерея. Причем, учитывая владельцев подросткового возраста лотерея заведомо проигрышная.
А я в юности на своих карпатах за 4 года с одним спидометром проехал 18т и потом поставив другой еще 11т накатал. После этой техники уже ничего не страшно. )
Жуткий аппарат. Покупался новым в 1986-м. Крышка сцепления была снята, в картере лежала лишняя пружина кик-стартера. Аппарат обкатывался строго по феншую, на выходе более 40 не выжимал в одиночку. Кинематика тросов была чудовищной, в результате как я не смазывал трос коробки и сцепления и моторным и жидким графитовым маслом, если их не провесить свободно, а проложить как думал конструктор, усилие на сцеплении и ручной коробки — дикое.
Мотор жил сам по себе, например мой заводился на холодную в пол-оборта, но на горячую это проще ногу стереть. Крепление руля — пластилин. Пока не были изготовлены новые болты из нормальной стали, руль жил своей жизнью. После 2тыс км, надоело садо-мазо, и кончилось сцепление(покупка нового пакета из под полы в гарантийной мастерской в 13 лет, это тот еще навык),
в результате по Конопу(статьям из ЗР), затюнил всю поршневую с фасками, подгонкой каналов, полировкой поршня, головы. Без третьего кольца сразу после сборки(я забил на обкатку), аппарат поехал 60, причем вдвоем. Вот какого это завод не делал? Задней подвески там считай не было, это была мощная квашня. Передняя так это вообще полный пииип. Сверху уши куда упирались пружины, постоянно отгибались пр любом более-менее резком вождении вне дорог. Отъездил два сезона 13-14 лет, примерно 5тыс км. Продал без сожаления. Согласен с теми, что эту скотину конструктора, заставить бы на нем ездить.
Спустя всего два года покатался на трехскоростном полтиннике Симпсоне ГДР. Разница как сейчас японский байк против китайца.
Я крепление руля притягивал "натяжкой цепи" от Восхода вместо штатных болтов. Хватило на некоторое время. Потом тоненькую дырочку просверлил и тоненьким болтом положение руля зафиксировал. Амортизаторы тоже домиком считай сложил не сильно лихача. Но идея с переключение передач при задуманное простоте конструкции (по сравнению с в-501)* — реализована жестоко!
*-информация по результатам изучения каталога деталей и сборочных единиц двигателей в50 и в501 для торгующих организаций — дали тогда мне отксерить два хороших продавца из мотозапчастей на улице Ясеневая в Москве в 1993 году
У меня передачи не переключались если не провесить тросы свободно. Как я их тросы не промазывал. Скорее всего тросы были гуано, так как на минириге при подобраных тросах, все включалось нормально.
3 урода из рекламы которым завидовал каждый, у кого не было карпат) мой первый бензотранспорт)
Хотя кроме ностальгии и раздражения данный вид мото у меня не будит никаких чувств, .это был кусок ломучего несбалансированного говна, как такое могли сотворить на поток, до сих пор не пойму… все в этом аппарате кричало продай меня пока я езжу) 10км езды и месяц ремонта, детали дорогие и набегаешься за ними, это успех! Руки отровал бы этим создателям советских говен!
Не было никаких альтернатив, мопед был мечтой каждого школьника 80-х годов. Мопеды — Карпаты, Рига, Верховина… Мотоциклы Минск, Восход, Иж, Ява…Ничего не ломалось, только у Риги ломалась часто шестеренка в коробке на 2 передачу. Стоила 4 или 6 рублей.
P.S. Тебе лет то сколько было в 90 году?
Мопед появился лет в 14, как раз то самое время. Альтернативы тогда не было, однако мне кажется, что для советского человека в советской стране делали все на отшибись, и всех равняли под гребенку, и алкаша и недоумка и очкарика ботана, все были равны, с какого хера непонятно, наука воровства была постигнута с 12 лет, все что плохо лежит- твое! Деды никогда не покупали строематериал, инструмент, запчасти, все тырилось с заводов и было отменно говняного качества, как и все в этот период времени.
Зато если что то появлялось то ценилось больше чем сейчас. А качество и сейчас не на высоте. В основном все Китай. А если что то хорошего качества то дорого да и то без гарантии что будет служить долго.
на меня тут тоже навеяло ностальгией, старею наверное, в общем тоже прикупил себе полуживой экспонат, теперь вот собираю запчасти и за рестоврацию.
Дааа… Назад не вернуться уже…
у меня сейчас дельта и верховина есть… дельта на ходу… верховина восстанавливается… конечно не современный скутер, но я как-то раз пару недель на нём на работу ездил… 10 км в одну сторону… кроме хренового масла в бензин, никаких нареканий не было… и тяга в порядке, и заводится с пол оборота… всё зависит от того как за ним смотреть…
Сейчас это уже не то, есть выбор и по мощности и по доступности, а вот тогда это было что то)))
Совсем недавно я рассказывал вам о новом мопеде "Верховина-3" 1971 года, обнаруженном в Латвии на чердаке частного дома. И вот, буквально на днях мне в facebook написал подписчик и сообщил, что у него на даче, в гараже тоже стоит совершенно новый мопед производства Львовского мотозавода.
Правда, речь шла о более поздней модели — "Карпаты-2", ориентировочно начала 90-х годов. Мопед (или правильно — мокик) находился в небольшом поселке недалеко от Киева, поэтому мы решили не медлить и уже через несколько дней выдвинулись на просмотр раритета. Тем более с погодой повезло — теплый осенний день, на дворе бабье лето.
По приезду выяснилось, что аппарат завален кучей хлама и различной домашней утвари — его почти не было видно. Пришлось потратить минут 20 на разборы этих залежей гаражного барахла — хорошая получилась разминка. Зато, когда мы наконец-то "докопались" до вожделенной техники, радости не было предела — перед нами явились совершенно новые "Карпаты" розово-кирпичного цвета.
Выкатив 2-колесную мечту школьников 80-90-х на улицу, мы приступили к детальному осмотру. Итак, перед нами — мокик "Карпаты-2" (заводское название ЛМЗ-2.161), судя по табличке на раме — 1993 года выпуска, в абсолютно новом состоянии.
По словам продавца, мопед принадлежит отцу его жены, который приобрел его в начале 90-х на одной из выставок народного хозяйства, которая проходила в столице. После покупки он всего несколько раз проехался на нем по селу, а дальше поставил на хранение в гараж, где он и находился последние 23 года.
"Карпаты-2" — последняя серийная модель Львовского мотозавода: выпускалась в период с 1986 по 1997 год. В лучшие времена предприятие собирало около 300 тысяч мокиков ежегодно, но во второй половине 80-х спрос стал падать, а производство опустилось примерно до 120-130 тысяч штук в год.
Несмотря на то, что данный мокик был выпущен уже после развала Советского Союза, почти на всех его деталях (задний фонарь, передняя фара, свеча зажигания) присутствуют маркировки "Сделано в СССР": видимо, на заводе остался приличный запас комплектующих.
В конце 80-х "Карпаты-2" стоили 250-260 советских рублей, в зависимости от модификации. А в начале 90-х, из-за стремительной инфляции, цены постоянно менялись, поэтому установить точную стоимость покупки не удалось.
Аппарат оснащен 2-сильным 2-тактным двигателем V-501M шяуляйского велосипедно-моторного завода "Вайрас". 2-ступенчатая механическая коробка передач — уже с ножным переключением. Максимальная скорость — 55 км/ч. Из своего опыта могу сказать, что динамикой "Карпаты" не блистали: против сильного ветра и под горку мокик ехал очень вяло, а если усадить пассажира, то скоростные показатели падали еще более существенно.
В то время популярным тюнингом была установка поршня под 3 кольца, что повышало компрессию и мощность. Правда, ресурс мотора также снижался. Более радикальным решением считалась установка 125-кубового двигателя от мотоцикла "Минск" — так называемой "Макаки". Подобный свап превращал "Карпаты" в настоящего волка в овечьей шкуре, за которыми постоянно охотились гаишники, ведь такие переделки были вне закона. Да и рамы у этих мокиков были очень слабые и часто не выдерживались таких нагрузок.
Интересно, что в баке даже сохранилось старое топливо — смесь "76-го" бензина с маслом. Заводить мотор мы даже не пытались, потому как предварительно надо промыть топливную систему, почистить краник и карбюратор.
Вот такая интересная находка 23-летнего мопеда в новом состоянии. Более подробную информацию об этих "Карпатах" можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:
Также в моем блоге можно почитать о новом мопеде "Карпаты-2" 1991-го года с пробегом 6 км, пикантной рекламе советских мопедов, новом ИЖ Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, штрафплощадке со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новом мопеде "Верховина-3" 1971 года.
Comments 248
Был у меня опыт эксплуатации Карпата с Минским двигателем, слабое место были спицы на заднем колесе, ломало часто…
Мне старший брат подарил такой именно в 1993 году! Один в один! Только цвет был оранжевый. Радости моей не было предела. Но качество изделий ЛМЗ в начале 90х было уже абсолютно ужасно! Постоянные перегревы двигателя, ублюдочный очень слабенький мотор (бывало такое, что он одного 13-летнего пацана в более-менее серьёзную горку даже на первой передаче не вывозил), вечные проблемы с карбюратором который было просто невозможно настроить, силуминовая лапка переключения передач ломалась от малейшего чиха (в итоге заменил её на лапку от какого-то мотоцикла предварительно придав ей нужную форму газосваркой). Через год умерла поршневая, при замене не выдержала резьба шпильки цилиндра в одной половинке, пришлось колоть мотор и менять половинку, В конечном итоге закончилось это тем, что лопнул коленвал.
Предистория:
Ещё летом 2006 года зародилась идея сделать свой мокик Карпаты-2 под мотоцикл. Взял у отца поворотники (ещё 76г. с его мотоцикла ИЖ-56). В комплекте шло и реле но я его спалил! Потом я поставил 2 зеркала. Ещё ставил на перед щиток, но я его сломал=(.
Ну так вот:
В мае 2007 года взял я мопед за 1100 р. Мне как в запчасти дали восходовскую панель приборов , мол она не нада! Ну я конечно решил одоптировать её под мокик Карпаты. Для начала я выдернул от туда восходовский спидрметр и воткнул карпатовсий
Согласитесь, что не смотрится. Тогда - то я и решил сделать самодельную шкалу! Немного поработал в Фотошопе и вот:
После того как я нарисовал шкалу, я решил её приделать к спидопетру! Я снял стандартную шкалу и приклеел к ней свою клеем ПВА ( кстати, свою шкалу печатал с средним качеством на обычной бумаге) потом закрепил получившуюся шкалу к спидометру! После я решил сделать подсветку спидорметра. Припаял два провода к маленькой лампочке, заизолировали в сунул в дырку снизу, специально для подсветки. после я приклее наверх стекло и вот:
Кстати забыл сказать: стрелку поставил от мотоцикла Урал. Идем далее. Индикаторы.
Их я поставил от мотоцикла Урал. Т.к. у меня есть поворотники соответственно индикаторы я подключил к поворотникам. Далее замок зажигания
Эту вещь можно ставить от того что подойдет (у меня например от автомобиля Зил). Кидаем н два контакта провода и все! Замок работает! Вот немного фоток:
Это в действии!
А это со стороны! Удачной вам модернизации! ZoOMeR
Была выбрана многофункциональная приборка с очень хорошей информативностью.
Аналоговый тахометр, электронная панель спидометра и кое-что еще) Мотоцикл мне достался с уже установленной косой и датчиком передачи, следовательно у меня есть приятный бонус в виде индикатора номера включенной передачи на приборке)
С установкой спидометра было интереснее. Стоковый датчик спидометра тросиковый, и в новую приборку информацию о скорости он бы не передавал.
Мы засверлили прочную сталь тормозного диска (удалось только кобальтовыми сверлами), и в получившиеся два отверстия установили через 180˚ два магнитных контакта (шли в комплекте с приборкой). С обратной стороны контакты плотно крепятся стопорными шайбами.
Для самого датчика я изготовила маленький кронштейн и установила его на неподвижном кронштейне суппорта, на место где в стоке крепилась петля для тросика спидометра. Очень важно правильно выставить расстояние от датчика до магнитного контакта. Оно должно быть не больше 1 мм. И чем ближе, тем точнее показания.
В итоге все подключено, и мы имеем работающий спидометр. Единственное, что осталось сделать, это откалибровать датчик по высоте профиля резины и диаметра установки контактов. Это все можно будет сделать, когда я первый раз на нем проедусь.
Для самой приборки я изготовила фигурный кронштейн, и жестко закрепила его через болты верхней траверсы, на которые крепится оригинальная приборка.
И одна маленькая деталька.
Эта синяя лампочка раньше была индикатором включения дальнего света, но в этой приборке нет индикатора давления масла, что, как мне кажется, очень серьезное упущение. Поэтому эта лампочка превратилась в тот самый индикатор с загадочной надписью "710" )) Все работает!
Самое главное во всех этих процессах - правильная распиновка. Но здесь уже электросхема и тестер вам в помощь.
Итого цена всех изменений - 4500р (цена приборки с датчиком спидометра). Кстати эту приборку можно купить и дешевле, если заказать из другой страны и подождать месяца полтора. + прямые руки для изготовления кронштейнов из листов стали.
Так вот. Расточить продувку до размера Симсона, "мяса" на В-50 не хватит.
Но что то улучшить можно. Сейчас без проблем мотор крутим до 7500 об\мин. На очереди ещё некоторые доработки, две свечи на цилиндр и так далее.
Но извините, надёжности Симсона Карпатам не видать. На Симсонах по 2000 км в дальнобой едут, а на Карпатах боязно в магазин за хлебушком сгонять.
Речь о другом, кратковременно обогнать Симсон на Карпатах ради прикола.
Guest
СУМАШЕДШАЯ СКОРГОСТЬ. РЕАКТИВНАЯ ТЯГА. ЭТО КАРПАТЫ.
Был у меня токой джус, когдато втроём до заправки ехали (килограм 260),
но не доехали колечки полопались! Во было весело на плече его нести!
:2dda8142dde7142ad02:2dda8142dde7142ad02:2dda8142dde7142ad02
http://karpati-sport.blogspot.com/
Вагнер
Карпаты это культовый мопед в силу своей ненадёжности. Собираемся устроить гонки на этих аппаратах.
Все кому интересно присоединяйтесь. Будет чумовое зрелище. Примерно середина сентября.
Оранжевым Карпатам плюс 10 сек на старте, при ручном переключении передач ещё плюс 5, Наклейка Карпати с синими горами на баке плюс 15 сек на старте. Приветствуется наличие синей изоленты, брызговиков Спарко.
Лично я усиленно готовлюсь.
KARPATЫЙ
KARPATЫЙ
KARPATЫЙ
Танкер
LPD: Танкер
когда я был маленький и мне купили карпаты-2, то я на нем откатался 2 года.
каждый вечер до полуночи, каждые выходные на рыбалку то на Михайловский пруд, то дальше по речкам. самые дальние поездки были в Рыбушку. тогда КП в заводском закрывали заграждением. поэтому в 7 утра сонному милиционеру приходилось рассказывать куда я один еду и зачем.
у Михайловского пруда местные хотели отжать мопед. взял камень побольше и пообещал, что расколю череп первому кто подойдет. ушли матерясь.
впечатления остались самые замечательные - 50 км/ч , никаких поломок за два года не было, даже лампочки не перегорали.
продал парню с соседней улицы, на третий день тот уже и фару разбил, и крылья помял. было жалко.
Вагнер
Демидов
Guest
Вагнер
В начале осени я создал мотор В-50 без коробки, сцепления и главной передачи. Практически один коленвал. Это и было наилучшим решением проблемы. Для остальных могу посоветовать запиливать выступы на обратный конус. Это единственное правильное решение.
Демидов
Guest
Вагнер
Немного интересных фоток по Карпатам.
Переделка мотора В-50 на ножное переключение.
Вместо пластиковых наконечников. Полированная дюраль.
Узел сцепления по человечески, без бобышек с винтом, которые уродуют трос.
Втулки и шайбы кикстартера.
Карпаты Люкс (была такая модификация)
Полированный мотор и оксидированная рубашка цилиндра.
Обычные амортизаторы и тюннингованные, от Вагнера.
Тюннинг сцепления. +20 к надёжности.
Оформление ступицы колеса. Полировка и оксидирование.
Mihael Schumacher
Вагнер
Вагнер
Собственно за зиму собрал парочку культовых мопедов. Сейчас обкатываю. Карпаты2 с верхним глушителем настроены на тягу и 7500 об в мин.
Карпаты1, фото внизу, более высокооборотистые. Там моторчик крутит свыше 9000 об в мин. Подождём окончания обкатки. После обкатки станет понятно какие удалось получить характеристики.
Вагнер
Карпаты, при правильной сборке, могут выдержать дальнобой на 888 км. Сейчас пробег мопеда 1117 км.
Подробный отчёт по состоянию мопеда по ссылкам:
мопед карпаты - 2.Впечатления!
у меня есть до сих пор мопед карпаты - 2 с ручным управлением и двигателем V - 50, привёз мне его с украины - знакомый дальнобойщик в 2000 г.,сразу разобрал - переделал сцепление, переделал шестерни 1 - 2 передачи(для лёгкого переключения передачи ), поставил поршень с 3 кольцами, поставил скоростную звёздочку, поставил глушак от мокика(работает практически без шумно - без потери мощности!), приделал карбюратор от крота + напичкал элекроникой, получился мини мотик с офигенными понтами - разгон по прямой 80 км/ч.,ездил до сих пор - пока не залил палёного бензина на одной млять заправке - до дому добрался кое как - разобрал - в поршне дыра с палец - ну я снял поршенёк . а пометить забыл как ставить на место новый поршень? - меток нет - в какую сторону должны направлены быть прорези колец. в сторону выхлопа или в сторону карбюратора - кто подскажет маразматику. документации тоже нет, а как правильно ставить уже не помню хуть убей. мужики помогите нуждающемуся.
Читайте также: