Как проверить датчик положения кузова ситроен с5

Обновлено: 23.01.2025

Привет всем!
После покупки машины мне не давало покоя то, что машина не всегда занимает верхнее положение, а иногда и "дубеет".

Посетил я сервис Экзис Перово (Axis Перово в Москве), где машина обслуживалась с самой продажи. С порога мне сказали, что машине нужна настройка подвески. Загнали, сделали. Доехал до дома — жопа вверху, морда внизу, как говорят на просторах интернета "Драгстер". Горе-мастера сказали, что проблема не в них и ехать мне до сервиса надо своим ходом. Кое как-доехал… После диагностики в сервисе Лексией был приговорён переходник, который соединяет жгут проводов машины с передним датчиком положения кузова, т.к. при измерениях машина через раз "видела" данные этого самого датчика. Контакты разъёмов просто отгнили. Восстановили разъём и я поехал с чувством, что всё работает как надо.

Ездил несколько месяцев без проблем, как вдруг начал замечать, что машина избыточно мягкая, даже стала валкой. Ну, думаю, проверю уровень LDS, опустил машину в нижнее положение, вижу что ее мало и долил как написано в инструкции (естественно теперь я знаю, что нужно уровень проверять только, когда в подвеске полностью отсутствует давление). Влезло около 400-500 мл. Через некоторое время машина стала нормальной, но всё равно не то что требуется.
Начитался информации про сервисы и поехал в ПМРК Перово (Поморка Перово), там мне быстро объяснили, что машина некорректно выставлена, сбросили давление и сказали, что ещё масла много (как раз, то что я долил), откачали масло до нужного уровня, начали подвеску настраивать, и мастер покрутив хомуты на балках сообщил, что косточка, которая связывает подвижную часть переднего датчика и хомут на балке — изношена, надо её менять, а меняется косточка приспусканием подрамника.
Я купил новую косточку и новый датчик, для узловой замены, если проблема окажется не в косточке, то не хочу платить 2 раза за опускание подрамника, а купить датчик положения за 2500 раз в 150 тысяч, это, думаю, нормально. Через некоторое время приехал для замены датчика и косточки, всё поменяли, я настоял на том, чтобы ещё раз проверили подвеску, данные оказались вне норм. Подвеску настроили, и взяли повторно деньги за настройку, правда со скидкой 50 процентов (после споров), мотивируя тем, что мол это я сам настоял на замене датчика, а если бы поменяли косточку, то ничего настраивать не надо было бы, но сообщили, что если дело будет не в косточке, то я должен заплатить буду второй раз за снятие подрамника.
В итоге ходил-ходил мастер и настроил, как выяснилось позже, через .опу, подвеску Ситрошки, т.к. пустая машина занимает все положения, но стоит положить в багажник 10-20 кг груза — всё… уже самое верхнее положение не "по силам". При просьбе доделать работу до конца Алексей (мастер-приёмщик Поморки, который занимался настройкой) сказал, что это глюк моей машины, он неустраним, проблему можно искать 100 лет и не найти, и вообще, можно мозги подвески прошить у дилера и может это поможет.
В итоге я начал сам изучать проблему и заказал Лексию. Пока Лексия ехала из Китая, я решил заменить косточку на заднем датчике с ржавой на новую, но после замены, подвеска вообще перестала заезжать в верхнее положение.
Пообщался с людьми, и от каждого почерпнул что-то свое и изучил официальные инструкции. Изучал теорию, о том, что можно настраивать методом подбора и измерениями расстояний от диска до крыла. Но после того, как пришла Лексия, сам вышел "в поля" и стал заниматься.
Изначально попробовал настроить методом подбора расстояния от диска до крыла, настроил так, что она стала мягкой и занимала все положения. Но надо понимать, что любая не рассчитанная инженерами работа может нанести вред как минимум сайлентблокам, а как максимум всему остальному. Ну и при такой настройке при верхнем положении у меня передние стойки не раздвигались полностью, проверить это можно было покачав машину, должна она ни капли не проседать, а быть упругой, как мячик.
После всех этих мытарств в итоге я поехал на яму для самостоятельной настройки.

Итак, теперь буду описывать настройку, хоть это много кто уже делал, попробую изложить это своими словами, может для кого-то это окажется более понятным.

Настройка состоит из блоков (ну или я так её разобью для простого понимания):
— проверка уровня LDS в бачке;
— измерение радиусов колёс;
— измерение расстояний от специальных площадок, которые находятся на дне машины, до земли;
— расчёт двух чисел, которые надо ввести при помощи Лексии в "мозги" машины, используя формулы Ситроена;
— проверка.

Обращу внимание, что все действия по настройке подвески надо делать с включённым зажиганием и без активного ручника, я ставил родную подпорку под колесо.

Блок 1. Проверка уровня LDS в бачке.
На своём опыте убедился в том, что при переливе выше уровня, подвеска становится чуть жёстче. Зная, что жидкость несжимаема, а газ (воздух) сжимаем, то при переливе масла мы получаем более плотный газ в бачке, хоть и есть клапан для нормализации давления, но видимо он не справляется, так что первое с чего надо начать регулировку подвески — это с выставления уровня. Подключаем Лексию, запускаем в diagbox "Поиск неисправностей" (пока идёт тест, откручиваем пробку на бачке с LDS), по завершению теста заходим в блок "Подвеска с электронным управлением", выбираем "Пакет ремонт", далее "Сброс давления" и нажимаем зелёную галку в левом нижнем углу, diagbox напишет, что надо ждать 3 минуты. По истечении времени смотрим в бачок, уровень должен быть как в инструкции (фото ниже).

Блок 2. Измерение радиусов колёс.
Инструкция гласит следующее, надо измерить все радиусы ваших колёс (обязательно все, т.к. машина не стоит идеально ровно). Но голос в голове говорит, сделай расчёты и нечего измерять. Ок.
У меня диск R17, шина 225/55, 17 дюймов переводим в сантиметры умножением на 2,54 и делим результат пополам, получаем 21,59 мм.
Высоту профиля переводим в сантиметры, т.е. это 55 процентов от 225 мм, получаем 12,375 см. Итого расчётный радиус 33,965 см или 339,65 мм. Но реальные измерения, хоть и проводил железной линейкой, получились 325 мм (причём на одном колесе был радиус 320 мм.), разница ощутима.
Важно ещё, чтобы при измерении линейкой, все шины были накачаны по заводским параметрам, у меня это по 2,3 атмосферы при не сильно загруженной машине. Чем больше вы будете делать максимально точных измерений (на сколько конечно позволяет это делать погрешность приборов), тем лучше будет конечный результат. Итак, мои измерения радиусов колёс (это родные диски Baltique 17' на зимней резине Hakkapelita 7 c давлением в шинах 2.3 атмосферы) получились следующие:
R левого переднего = 32 см. R правого переднего = 32,5 см.
R левого заднего = 32,5 см. R правого заднего = 32,5 см.

Блок 3. Измерение расстояний от специальных площадок до земли.
На просторах интернета я нашёл статью одного хорошего человека litarik , и мне понравилась его идея взять и на отвес держать рулетку и уровнем смотреть значение.

Примечание от себя. Перед измерением, я бы рекомендовал немного ослабить хомуты датчиков и подвигать их, немного вперёд, немного назад, чтобы первоначальное положение практически не изменилось. Подвеска должна моментально реагировать на изменение положения хомута. В противном случае, если подвеска быстро не реагирует или для изменения высоты надо покачать машину, то необходимо заменить "косточки", а если и это не помогает, то и замене подлежит датчик. Не забываем зажать хомуты после диагностики.

Забегая вперёд, дабы никого не мучать, скажу, что измерять эти расстояния надо сбросив подвеску до заводских значений. Т.е. перед измерением заходим в diagbox "Подвеска с электронным управлением", выбираем "Пакет ремонт", "Регулировка номинальной высоты автомобиля", при запросе оснащена ли машина блоком BSI (на старых версиях diagbox) или на запрос оснащена ли подвеска компьютером CSS (на diagbox 7.83) отвечаем "Нет", нажимаем "Далее" и доходим до ввода значения для передней подвески и вбиваем число "500" и для задней тоже "500" (числа можно использовать любые, но больше 300, мне понравилось 500, ровное и красивое), diagbox скажет, что значения выходят за диапазон допустимых и сбросит подвеску до заводских параметров, машина примет какое-то n-ое положение (у всех оно будет разное, если уже крутили хомуты на балках). Пока я этого не сделал, машина не настраивалась правильно.

Начинаем измерения. Площадки для измерений на скриншоте.

У меня после сброса до заводских настроек получились следующие значения:
передняя левая высота (H1) = 163 мм.
передняя правая (H1') = 164 мм.
задняя левая (H2) = 242 мм.
задняя правая (H2') = 235 мм.

Если возникнет вопрос, что я считаю "левом" машины — то это та сторона, где находится руль (исходя из фразы "левый руль").

Далее, нам надо взять из документации формулы и произвести расчёты.
Первое дело ищем неизвестную "К".
Общая формула: K = радиус колеса () — расстояние от площадки до земли.

Для переда расчитывается так:
" К1 " переднее левое = 320 — 163 = 157 мм.
" К1' " переднее правое = 325 — 164 = 161 мм.

Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее "К1" и сравнить с допустимым диапазоном:
190 > "K1" > 130.
В моём случае "K1" среднее = (157 + 161) / 2 = 159 мм, что вписывается в пределы!

Для задней части расчитывается так:
" К2 " заднее левое = 325 — 242 = 83 мм.
" К2' " заднее правое = 325 — 235 = 90 мм.

Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее "К2" и сравнить с допустимым диапазоном:
140 > "K2" > 80.
В моём случае "K2" среднее = (83 + 90) / 2 =

87 мм, что также вписывается в пределы!

Т.е. хомуты трогать не надо!

Блок 4. Расчёт двух чисел, которые надо ввести при помощи Лексии в "мозги" машины, используя формулы Ситроена.

Формулы такие:
320 — (K1 + K1')/2 (передней части)
212 — (K2 + K2')/2 (задней части)

В предыдущем разделе мы уже нашли средние К для того, чтобы понять, надо ли трогать хомуты или нет.

Находим значения:
Для передней части: 320 — 159 = 161
Для задней части: 212 — 87 = 125
А это у же не миллиметры, а "ситроен-значения".

Далее, вводим эти значения там, где указывали 500, т.е. "Подвеска с электронным управлением", выбираем "Пакет ремонт", "Регулировка номинальной высоты автомобиля", при запросе оснащена ли машина блоком BSI (на старых версиях diagbox) или на запрос оснащена ли подвеска компьютером CSS (на diagbox 7.83), отвечаем "Нет", нажимаем "Далее", и доходим до ввода значений для передней подвески, а затем и для задней, "Применяем", и машина устанавливает правильную высоту.

Блок 5. Проверка.
После того, как настройка машины выполнена, надо произвести проверку того, всё ли соответствует норме. Снова лезем под машину и выполняем измерения от точек Z до земли.
У меня получились следующие значения:
передняя левая высота (H1) = 167 мм.
передняя правая (H1') = 165 мм.
задняя левая (H2) = 223 мм.
задняя правая (H2') = 217 мм.

Проверка для переда:
Находим снова "К1" и рассчитываем среднее.
" К1 " переднее левое = 320 — 167 = 153 мм.
" К1' " переднее правое = 325 — 165 = 160 мм.

Далее, по формуле надо рассчитать среднее "К1" и сравнить с допустимым диапазоном:
"K1" = 160 +- 6 мм.
В моём случае "K1" среднее = (153 + 160) / 2 = 157 мм, что вписывается в допуск!

Проверка для задней части:
" К2 " заднее левое = 325 — 223 = 102 мм.
" К2' " заднее правое = 325 — 217 = 108 мм.

Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее "К2" и сравнить с допустимым диапазоном:
"K2" = 106 +- 6 мм.
В моём случае "K2" среднее = (102 + 108) / 2 = 105 мм, что также вписывается в пределы!

Подвеска настроена корректно!

Вот тут выложил оригинал инструкции по регулировке: yadi.sk/i/k79xcybEzS52z

Делайте максимально точные измерения и всё будет работать как надо.

Немного от себя.
Когда подвеска была настроена некорректно, были замечены следующие нюансы:
1) Когда машина находилась в самом верхнем положении, то при нажатии на капот — машина прогибалась, аналогично тому, как в нормальном положении, т.е. у стоек ещё был ход. В правильно настроенной подвеске совсем нет хода стоек.
2) Ситрошка долго занимала свои положения.
Например, от самого низа до самого верха ехала 1 минуту 18 секунд (когда мне её настроили в Поморке).
При настройке по измерениям от арки до диска с самого нижнего до самого верхнего положения ехала 1 минуту 30 секунд.
Сейчас при правильной настройке едет 58 секунд с самого нижнего до самого верхнего положения.
Итого:
— c самого нижнего до нормального — 30 секунд;
— с нормального до 40 км/ч — 20 секунд;
— с 40 до самого верхнего 18 секунд.

1. почистить qookies в браузере
2. почистить кеш в браузере.

после этого проблема должна решиться.

браузеров великое множество разных, поэтому просто физически не могу дать рекомендации по каждому, смотрите в гугле.
по основным смотрите ниже
firefox
1. в меню "Инструменты" далее "настройка". в настройках раздел "приватность". в блоке "история" - удалить отдельные куки. находите CX.PODOLSK и удаляете.
2.

Internet Explorer
1. />2.

Ошибка U2005 на С5 Х7

Прежде чем думать, что у вас депрессия, убедитесь, что вы не окружены мудаками.

Ошибка U2005 на С5 Х7

Прежде чем думать, что у вас депрессия, убедитесь, что вы не окружены мудаками.

Ошибка U2005 на С5 Х7

Прежде чем думать, что у вас депрессия, убедитесь, что вы не окружены мудаками.

Ошибка U2005 на С5 Х7

Прежде чем думать, что у вас депрессия, убедитесь, что вы не окружены мудаками.

Ошибка U2005 на С5 Х7

Эта ошибка 2005 есть у всех С5Х7 и на нее уже и внимание никто не обращает.
Называется что то типа -запоздалый отклик датчика высоты. На моей машине ошибка легко удаляется но тут же появляется снова. Похоже, что мозги видят, что датчик дает сигнал о изменении высоты с какой то задержкой или как то не правильно. Это возможно если хоть немного заедает вал датчика высоты. А вал запросто может заедать в наших дорожных условия-у меня был опыт, разбирал задний датчик. Т.е. моя версия- заедание (тугое, с рывками) вращение вала датчика высоты, одного или всех. Эту версию легко проверить если заменить на новые все датчики высоты одновременно.
Вторая версия, вполне реальная- глюк, недоработка системы.
На практике все владельцы С5Х7 на 2005 просто забили.

Да и ошибка эта не фиксируется в журнале ошибок, т.е. не возможно увидеть в какой момент, на каком пробеге возникла ошибка. Это говорит в пользу второй версии.

Ошибка U2005 на С5 Х7

Кто сейчас на форуме

Количество пользователей, которые сейчас просматривают этот форум: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость

АБС, или антиблокировочная система автомобиля, служит для предотвращения блокирования колес при экстренном торможении. В ее состав входит электронный блок управления, гидравлический узел датчики вращения задних и передних колёс. Основная задача системы – сохранение управляемости транспортом, обеспечение устойчивости и сокращение тормозного пути. Поэтому очень важно поддерживать исправное состояние всех ее элементов. Проверить датчик ABS можно и самостоятельно, для этого необходимо знать какой именно тип датчика установлен на авто, признаки указывающие на его поломки и способы проверки. Рассмотрим все по порядку.

Типы датчиков АБС

На современных автомобилях наиболее часто встречаются три вида датчиков АБС, это:

пассивный тип – его основой является индукционная катушка;
магниторезонансный – действует на основе изменения сопротивления материалов под воздействием магнитного поля;
активный – работает на принципах эффекта Холла.

Пассивные датчики начинают работать с началом движения и считывают информацию с зубчатого импульсного кольца. Проходящий мимо устройства металлический зубец провоцирует генерацию импульса тока в нем, который передается на ЭБУ. Датчики включаются в работу при скорости движения от 5 км/ч. Загрязнения не оказывают на их работу никакого влияния.

Активные датчики состоят из компонентов электроники и постоянного магнита расположенного на ступице. При прохождении магнита мимо устройства в нем образуется разность потенциалов, которая генерируется в сигнал управления микросхемой. После данные считываются электронным блоком управления. Такие датчики АБС встречаются крайне редко и ремонту не подлежат.

Пассивный тип датчиков АБС

Конструкционно простое и надежное устройство с большими сроками службы. Не требует дополнительно питания. Он состоит из индукционной катушки внутри которой размещен магнит с металлическим сердечником.

При движении авто металлические зубцы ротора проходят через магнитное поле сердечника, тем самым изменяя его и образуя переменные ток в обмотке. Чем выше скорость движения транспорта тем больше частота и амплитуда тока. Исходя из получаемых данных ЭБУ дает команды магнитным клапанам. К преимуществам датчиков такого типа можно отнести не высокую стоимость и простоту замены.

Недостатки пассивного датчика АБС:

сравнительно большой размер;
невысокая точность данных;
не включается в работу при скорости до 5 км/ч;
срабатывает при минимальных вращениях колеса.

Из-за постоянных сбоев в работе редко устанавливается на современные автомобили.

Магниторезонансный датчик АБС

В основе их работы лежит возможность изменять электрическое сопротивление ферромагнитного материала под воздействием постоянного магнитного поля. Участок датчика отвечающий за контроль изменений изготовлен из двух либо четырех слоев железоникелевых пластин с размещенными на них проводниками. Другая часть установлена в интегральную схему и считывает изменения сопротивления образуя контрольный сигнал.

Ротор при такой конструкции изготовлен из пластикового кольца с магнитными участками и жестко закреплено на ступице колеса. При движении машины магнитные участки ротора воздействуют на магнитное поле пластин чувствительного элемента, что регистрирует схема. Образуется и передается на блок управления импульсный сигнал.

Магниторезонансный датчик АБС определяет смену вращения колес с высокой точностью, что повышает безопасность движения транспорта.

На основе эффекта Холла

В основе его работы используется эффект Холла. На разных концах плоского проводника, размещенном в магнитном поле, образуется поперечная разность потенциалов.

В датчиках такой проводник – это квадратная металлическая пластина размещенная в микросхеме, включающая в себя интегральную схему Холла и контролирующая электронную схему. Датчик АБС размещается напротив импульсного ротора. Ротор может быть выполнен полностью из металла с зубцами или в виде пластикового кольца с магнитными участками, и жестко закреплен на ступице колеса.

В такой схеме постоянно образуются сигнальные всплески с определенной частотой. В спокойном состоянии частота минимальная. При движении металлические зубцы либо магнитные участки проходят через магнитное поле и вызывает изменение тока в датчике, что отслеживается и фиксируется схемой. Исходя из этих данных формируется и передается сигнал на ЭБУ.

Датчики включаются в работу сразу после начала движения, имеют высокую точность и обеспечивают надежное функционирование систем.

Признаки и причины неисправностей датчика ABS

Один и первых признаков указывающий на неисправность системы АБС – это свечение индикатора на приборной панели дольше 6 секунд после включения зажигания. Либо он загорается после начала движения.

Причин дефекта может быть множество, отметим наиболее часто встречаемые:

Обрывы проводов на датчике либо неисправность блока контроллера. В таких случаях на приборной панели появляется ошибка, выключается система, сигнал об изменении угловой скорости не подается.
Датчик колеса пришел в негодность. После включения система начинает самодиагностику и находит ошибку, однако продолжает работать. Возможно на контактах датчика появилось окисление, что привело к плохому сигналу, либо датчик АБС закоротило или он «упал» на массу.
Механические повреждения одного или нескольких элементов – подшипник ступицы, люфт ротора на датчике и т.п. В таких случаях система не включается.

Самым уязвимым звеном всей системы является колесный датчик, расположенный возле вращающейся ступицы и полуоси. Появление грязи или образование люфта подшипника ступицы может привести к полной блокировке системы АБС. О неисправности датчика просигнализируют следующие признаки:

на бортовом компьютере появляется код ошибки системы ABS;
отсутствие характерной вибрации и звука при нажимании на педаль тормоза;
при экстренном торможении блокируются колеса;
появляется сигнал стояночного тормоза при его отключенном положении.

При обнаружении одного или нескольких признаков первым делом состоит провести диагностику колесного датчика.

Как провести диагностику системы ABS

Для получения полной и достоверной информации о состоянии всей системы, диагностику следует проводить специальным оборудованием. Для этого заводом изготовителем предусмотрен особый разъем. После подключения включается зажигание с чего начинается проверка. Адаптер выдает коды ошибок, каждый из которых сигнализирует о поломке конкретного узла или элемента системы.

Хорошая модель такого устройства – это Scan Tool Pro Black Edition от корейских производителей. 32-х битный чип дает возможность проводить диагностику не только двигателя, но и всех узлов и агрегатов автомобиля. Стоимость такого прибора относительно невысока.

Также диагностику можно провести в сервисных центрах и СТО. Однако и в гаражных условиях, при наличии определенных знаний, выявить дефекты не составит труда. Для этого Вам потребуется следующий набор инструментов: паяльник, тестер, термоусадка и ремонтные разъемы.

Проверка выполняется в следующей последовательности:

поддомкрачивается проверяемое колесо;
демонтируется блок управления и выводы контроллера;
подключаются ремонтные разъемы к датчикам;
проводится замер сопротивления мультиметром.

Полностью исправный датчик АБС в состоянии покоя имеет сопротивление 1 кОм. При вращении колеса показания должны изменяться, если этого не происходит – датчик неисправен. Следует помнить, что разные датчики имеют разные значения, поэтому перед началом работ нужно их изучить.

Проверка датчика ABS мультиметром

Помимо самого прибора нужной найти описание модели датчика. Далее работа выполняется в следующей последовательности:

Машина ставится на ровной однородной поверхности, после фиксируется ее положение.
Снимается колесо, где будет проверяться датчик АБС.
Отключается разъем и зачищаются контакты и датчика, и самого штекера.
Осматриваются провода и их соединения на наличие потертостей, а также других следов повреждений изоляции.
Переключатель мультиметра переводится в режим измерений сопротивления.
Щупы тестера прикладываются к выходным контактам датчика и снимаются показания. При нормальных условия табло прибора должны показать цифру указанную в техпаспотре датчика. Если такой информации нет, за норму принимаем показания 0.5 – 2 кОм.
Затем не убирая щупы прокручивается колесо авто. Если датчик исправен сопротивление будет меняться, и чем выше скорость вращения, тем больше изменяется сопротивление.
Мультиметр переводится в режим измерения напряжения и проводится замер.
При скорости вращения колеса в 1 оборот/сек. Показатель должен быть в пределах 0.25 – 0.5 В. Чем выше скорость вращения, тем больше напряжение.
В такой же последовательности проводится проверка всех датчиков.

Помимо этого прозванивается весь жгут проводов между собой, чтобы убедиться в отсутствии короткого замыкания.

Следует помнить, что по конструкции и значениям датчики с задних и передних осей отличаются.

Исходя из данных полученных при замерах, определяется работоспособность датчика:

показатель ниже нормального – датчик непригоден;
очень маленький показатель сопротивления либо около нуля – замыкание витков катушки;
при сгибании жгута проводки меняется показатель сопротивления – жилы проводов повреждены;
показатель сопротивления стремится к бесконечности – обрыв проводника, либо жилы в индукционной катушке.

Следует знать, если при проведении диагностики показания сопротивления одного из датчиков АБС сильно отличается от остальных, значит он неисправен.

Перед началом прозвона проводов в жгуте, следует узнать распиновку штекера управляющего модуля. Затем размыкается соединения датчиков и ЭБУ. И после этого можно начинать последовательно прозванивать провода в жгуте согласно распиновке.

Проверка датчика ABS осциллографом

Для определения работоспособности датчиков АБС можно также применять и осциллограф. Однако стоит заметить, что для этого потребуется иметь некоторый опыт в работе с ним. Если Вы из числа заядлых радиолюбителей, в таком случае это не покажется трудным, но у простого обывателя может возникнуть ряд трудностей. И главная из них – это стоимость устройства.

Такой прибор больше подходит для специалистов и мастеров сервисных центров и СТО. Однако если такое устройство у Вас имеется, то оно станет хорошим помощником и поможет определить неисправности не только в системе ABS.

С помощью осциллографа визуализируется электрический сигнал. Амплитуда и частота тока отображается на специальном экране, благодаря этому можно получить точную информацию о работе того или иного элемента.

Итак, проверка начинается тем же методом, как и с мультиметром. Только в пункте подключения мультиметра, подсоединяется осциллограф. А дальше последовательность такая:

подвешенное колесо вращается с частотой примерно 2 – 3 оборота в секунду;
фиксируются показания колебаний на табло прибора.

После определения целостности одного колеса, следует сразу приступать к проверке с противоположной стороны оси. После полученные данные сравниваются и на их основании делаются выводы:

при условии относительно одинаковых показаний – датчики исправны;
отсутствие скачкообразного явления при установке меньшего сигнала синусоиды указывает на нормальную работу датчика;
стабильная амплитуда с пиковыми значениями не превышающими 0.5 В при упомянутых выше оборотах, говорит целостности датчика.

Проверка без приборов

Работоспособность датчиков АБС можно также проверить и по наличию магнитного поля. Для этого берется любой железный предмет и прикладывается к корпусу датчика. При включенном зажигании его должно притянуть.

Помимо этого следует внимательно осмотреть сам датчик и место его установки, на предмет повреждений. На проводе не должно быть потертостей, сколов, нарушений изоляции и т. д. Разъем датчика должен быть без следов окисления.

Важно знать, что наличие грязи и окислений может исказить сигнал от датчика.

Вывод

Чтобы провести диагностику датчиков системы ABS не обязательно ехать в автомастерскую, можно сделать это и самостоятельно при наличии необходимых инструментов. Однако для получения полной картинки потребуются нужный набор знаний и немного свободного времени.

Основные особенности гидроактивной подвески 3+

1. Определение движений кузова автомобиля

Впускной электроклапан гидравлического блока - нормально закрытый
Подача электропитания к впускным электроклапанам гидравлического блока (переднему и заднему)
Подача электропитания к гидронасосу гидравлического блока ( Давление жидкости возрастает )
Высота кузова увеличивается
Возвратная магистраль к резервуару гидравлического блока закрыта выпускными клапанами

Электропитание подается к выпускным электроклапанам гидравлического блока (переднему и заднему)
Рабочая жидкость LDS возвращается в резервуар гидравлического блока
Давление в цилиндрах подвески падает
Высота кузова уменьшается

3. Регулятор жесткости

Все аккумуляторы подвески и аккумуляторы регулирования жесткости подвески (сферические) одного моста соединены между собой
Общий объем азота максимален, что позволяет снизить жесткость подвески
Максимальный комфорт при движении

Аккумулятор регулирования жесткости подвески (сферический) изолирован от подвески
Аккумуляторы подвески каждого колеса участвуют в работе подвески
Жесткость подвески максимальна, что приводит к уменьшению хода кузова
Снижаются продольные,поперечные и вертикальные колебания кузова

4. Активация регулятора высоты кузова (зажигание выключено)

Активация запроса, поданного с высокочастотного пульта дистанционного управления
Открытие любой двери

5. Регулирование высоты

Отклонение по высоте передней и задней частей кузова по сравнению с установленным значением выходит из диапазона -4 мм - 4 мм (гистерезис)
Отклонение по высоте передней и задней частей кузова больше 8 мм

6. Автоматическое регулирование высоты

Мгновенная высота передней подвески = заданная высота передней подвески -(ход передней левой подвески+ход передней правой подвески), поделенный на 2
Мгновенная высота задней подвески = заданная высота задней подвески -(ход задней левой подвески+ход задней правой подвески), поделенный на 2

Высота кузова	Изменение высоты передней подвески относительно нормального положения	Изменение высоты задней подвески относительно нормального положения
Высокое положение	+ 57 mm	+ 70 mm
Среднее положение	+ 47 mm	+ 47 mm
Низкое положение	- 4 7 mm	- 3 9 mm

7. Изменение жесткости подвески

Характер движений кузова (продольные колебания, поперечные колебания и т.д.)
Прохождение виража
Ускорение
Торможение

Реальные продольные и поперечные ускорения
Вертикальные колебания
Обнаружение большого хода колес

Продольное и поперечное ускорение автомобиля
Скорость автомобиля

Описание аварийного режима: Гидроактивная подвеска 3+ Citroen C5

2. Дефекты и PCODE

3. Стратегия безопасности и восстановления конфигурации

4. Резервный режим вследствие дефекта электромагнитных клапанов.

Электрическая архитектура: Гидроактивная подвеска 3+ Citroen C5

Элементы	Питание	Элементы защиты	Предохранители	Шаблон	«масса» кузова
Компьютер подвески с регулируемой амортизацией (CSS)	+BAT	PSF1	MF07	20A	MC11
Компьютер подвески с регулируемой амортизацией (CSS)	+ RCD	-
Центральный электронный блок управления двигателем	+BAT	BPCP	PF2	150A	MC22
Встроенный гидроэлектронный блок (BHI)	+BAT	BFH1	G39	10A	MC21
	+BAT	PSF1	MF02	80A	MC21
	+ RCD	-
Датчик положения кузова по высоте	Компьютер подвески ( Двигатель : 4 цилиндров )

2. Включение системы в рабочее состояние

Полезное

© 2013 Блокнот водителя Citroen - Администрация сайта не несет ответственности за содержание сайта и информацию размещенную пользователями. Все материалы сайта носят исключительно информативно- ознакомительный характер.
Войти

Подвеска С5 I-II (объединенная тема) Оценка:

Да уж , гидропневматика синоним ситроена . В этом его изюминка. Нравится она или нет в конкретной реализации - это уже другой вопрос.
Плюсы гидрактива : геометрическая проходимость , плавность хода и отсутствие кренов в поворотах.

З.Ы.
Поедешь в сервис проверь обязательно приводной ремень генераторагидроусилителя и ролики. Все это лучше менять не реже чем в 40000 км , большая нагрузка на них в С5-1

Автор темы

Первое . Подвеска не гидропневматическая ,а гдравлическая.

На С5 настоящий гидраактив стоит только на 3х литровых версиях,
а на остальных самая простая гидравлическая система. Как на ксантиях.

Если застрял в сугробе , машину на пузо, под колеса снег и подьем,и вперед.
А гидравлика вещ надежная ,главное не лезть и правильно обслуживать.
Ситроены эксплуатиую с 1997 года.

На С5 настоящий гидраактив стоит только на 3х литровых версиях,
а на остальных самая простая гидравлическая система. Как на ксантиях.
А гидравлика вещ надежная ,главное не лезть и правильно обслуживать.
Ситроены эксплуатиую с 1997 года.[/quote]

Продолжайте изучать матчасть ;)

Ну очень нравится эта машина. И очень настораживают разговоры о стуках в салоне из-за подвески. Говорят о прекрасной шумоизоляции и вдруг "напрягающие" периодические стуки.

А за эти деньги и внедорожник можно купить. Вот и ломаю голову. Ну не укладывается у меня, что в машине >30 штук, что-то должно стучать, пусть и не всегда.

Что посоветуете как владельцы С5?

C5USER
Проблема не в сткуах. А проблема в том что 2.0 не едет нифига. По поводу же стуков - създите на тест драйв что-то типа субару аутбэк или мицу аутлендер и потом сравните с С5 .

Не поленитесь поездить по салонам потестировать машины разных брендов.

C5USER
2.0 мало для такой машины, как впрочем и для любой другой в этом классе. У С5 2.0 вкупе с коробкой-автомат есть провал на низах, что иногда рздражает при быстрых перестроениях на малых скоростях. На трассе все ОК - крейсер :)

C5USER
Нет , брал без тест драйва . Отъездил на С5-1 уже более 70Тык . На С5-2 они немного подтянули двигатель за счет перераспределяемых фаз но думаю это не сильно принципиально.

Нет :) Знаю точно что это не "пулялка" , но думаю для уверенной езды вполне подойдет.

Читайте также: