Как проверить датчик наддува турбины мерседес актрос

Обновлено: 08.01.2025

Кто читал тот знает что очень долго воюю с периодически появляющимся и потом опять пропадающим сваливанием в аварийку. Затрахало страшно и порой ставит в прямо сказать опасную ситуацию когда машина внезапно "не едет". Что самое неприятное — что это непредсказуемо, можно и 500 км откататься без сучка и задоринки, а можно и 5 раз за утро памперс поменять. Диагностика не помогла, записанных ошибок нет а лезть по блокам и проверять параметиры наши обезьяны не желают или не умеют, им бы только бабосы драть за втыкание круглого штекера на 2 минуты. Как назло все симптомы при подъезду к сервису всегда просто уходят… сволочь. В конечном итоге вылезла ошибка EPS и при перезапуске машины на перекрёстке тут же пропала.

Долго думал что за напасть. Симптомы впервые появились после замены кулера на новый. В старом были огромные дыры и машина не дула как надо хотя и ехала свистя . Когда я убрал все утечки турбина задула и вскоре начались проблемы. Что ещё заметил, машина сваливается в аварийку обычно после динамичной езды, остановки и при троганьи -хуяк аварийка. Если просто пенсионерить по пробкам не крутя мотора то всё нормально. Те тапка в пол и полный наддув как-то вышибает ПОТОМ и на время мотор.

Решил подойти к проблеме кардинально. Так жить нельзя. Поехал и купил новый датчик давления наддува и новый датчик температуры наддува. Тк мудаки и кровопийцы диагносты отказались показать пальцем на проблему приходится работать по площадям. Оба оригиналы и оба серьёзно изменились даже внешне. С разборки пораскинув мозгами решил не брать. Мне уже и так хватило шизофрении своих. Моё понимание работы этих датчиков аналоговое. Те они не просто работают или нет, но и могут работать через жопу но при этом не выдавая ошибки но вышибая мотор. Теперь у меня стоит годовалый ДМРВ, новый трансдюсер ЕГР, новый датчик давления наддува и новый датчик температуры. Остался только старый регулятор давления топлива и к сожалению старый трансдюсер турбины. Новые пока не осилю, больно много хрюша подсасывает в последние месяцы. Хочу попробовать почистить трансдюсер залив и прополоскав бензином но боюсь испортить и хочу найти сначала запасной бу рабочий, только что-то не продают их особо.

Замена прямолинейна до слёз. Делал прямо сверху просто открыв капот. Единственно что, лучше на холодную машину. У меня времени не было и пришлось делать на горячую и все руки пожёг о шланги радиатора. 2 самореза и 2 фишки. Всё. Работы на 10 минут с расстановочкой.

Первое впечатление. Машина поехала. Первый день очень даже живо, потом просто нормально. Почему не знаю. То ли я привык, то ли коробка перенастраивается. После замены датчика акселератора всё по другому, педаль мягкая и с большим ходом. Заметил что настройка на плавную езду, те можно гнать но надо бодро и много давить тапку. Уже боюсь сказать что глюк пойман. Недель назад было радовался да не долго. Если вернётся- то сначала на чистку ДМРВ и трансдюсера турбины. Больше там уже ничего родного 17 летнего просто нет.

Диагност что-то вскользь хрюкнул что форсунки амно но пока работают. Что это им быть "амно" только после 160тык? А как эти моторы у таксистов по 700 тык накручивают, они что тоже форсунки каждую сотню меняют? Он меня начал уверять что они все после 100 тык ссут и к 200 тык дружно помирают и надо новые по 500 баксов за штуку, типа не стоит даже пытаться почистить и восстановить. Расстроило это меня очень. Кто знает подскажите, правду ли сказал "добрый" молодец? Больно у его глаза зеленью горели что у кота на сметану в амбаре. Я с перепугу поехал в Бош сервис и там меня тоже обрадовали что чтобы проверить форсунки надо импобыстрей платить 300 баксов и коли уж снимаете- лучше сразу их перебрать под ноль с ценником в 1500 гринов за удовольствие. Что-то дорого да и карман пуст. Поделитесь пожалуйста опытом. Пока решил попробовать полить промывку дизельной системы в бак. Поизучал вопрос и понял что особой разницы между этой "мягкой " чисткой и 30минуткой нет. Тот же Ликвимолли имеет вариант в бак и напрямую в рампу уже в смеси с соляркой. Дело в концентрации и скорости работы. С мягкими надо просто быть терпеливее. Моя надежда что чуть промоет распылители.

Теперь о более приятном. По дороге решил заехать к очень рекомендованным спецам по выхлопным. У меня уже при покупке был вырезан задний катализатор но передний бочонок на месте хотя и есть следы того что он снимался. Хотел узнать во что мне выльется его удаление тк все дружно советуют это сделать. Сказали что 150 баксов им хватит на чай… тут я спросил можно сперва ли проверить что у этого бочонка внутри. Глупо типа снимать, вдруг он уже пустой. Оказывается можно. Машину на подъёмник, отсоединили глушитель от катализатора, кстати сажи мало, никакого масла или залежей, и тупо засунули внутрь гибкий медный прутик. Потом для верности пихнули отрезок шланга. Всё просунулось легко на метр не встречая никакого сопротивления. Вердикт: не ипи мозги, у тебя уже ничего там нет, только банка пустая висит. Уже лучше, хоть какая-то радость. Заодно тут же нашли 2 дырки в глушителе на сварочном соединении с вваренной вместо заднего катализатора трубой. Не долго думая ткнули сварочником и 2 минуты спустя знакомое попёрдывание пропало. Цена- 5 баксов, считаю что практически бесплатно.

Турбонаддув

Для необходим турбонаддув?

Прежде чем говорить о том, для чего необходим датчик наддува турбины, стоит разобраться в том, что представляет собой само понятие турбонаддува. Автопроизводители постоянно стремятся повысить эксплуатационные характеристики силовых агрегатов. С каждым годом появляется все больше технологических новшеств, однако суть и принцип работы моторов остается прежним.

Сам термин «наддув» характеризует процесс увеличения свежего заряда топлива в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания посредством искусственного нагнетания давления. Эта технология необходима для повышения мощности мотора. В наиболее благоприятных ситуациях мощность можно увеличить почти на половину от номинальной.

Турбонаддув

Самое широкое распространение получил так называемый турбонаддув, который обеспечивается специальным турбокомпрессором. Механический компрессор, сильно распространенный ранее, постепенно уходит в прошлое.

В силовые агрегаты, которые не оборудованы турбокомпрессором, воздух поступает естественным образом от возникновения разряжения при открытии поршня. Искусственное нагнетание воздуха обеспечивает поступление в цилиндры гораздо большего количества топливно-воздушной смеси. Это ведет к возрастанию мощности двигателя. Однако у турбокомпрессора существуют и свои существенные недостатки. При увеличении объема сгораемой рабочей смеси очень сильно повышается температура внутри цилиндров. Это может приводить к появлению детонации.

Для недопущения этого явления становится необходимой установка дополнительных элементов, таких, как:

Датчик турбонаддува;
Промежуточный охладитель;
Регулятор степени сжатия.

Без вышеперечисленного невозможна слаженная работа всей системы турбонаддува. При выходе из строя любого из этих элементов необходима срочная замена.

Как устроен датчик турбонаддува?

Датчик давления надува устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе.

Датчик турбонаддува

На сегодняшний день производство этих датчиков осуществляется по двум технологиям: микромеханической и толстопленочной. Первая является наиболее совершенной и прогрессивной. Большинство этих устройств сегодня построены именно по этой технологии. Основным элементами в данном случае являются чип, выполненный из кремния, диафрагма, а также четыре тензорезистора, расположенные непосредственно на ней. Когда на эту диафрагму оказывается давление, она изгибается. Вследствие ее механического растяжения тензорезисторы начинают менять свое сопротивление. Пропорционально ему происходит изменение напряжения. Для большей чувствительности терморезисторы соединяются между собой по особой мостовой схеме. Электросхема чипа увеличивает мостовое напряжение, которое на выходе составляет от одного до пяти вольт. Анализируя величину этого напряжения, электронный блок управления двигателем дает оценку давлению во впускном коллекторе. Чем больше напряжение, тем выше давление воздуха.

Если мотор не заведен, то величина давления во впускном коллекторе равняется величине атмосферного давления. В момент запуска силового агрегата во впускном коллекторе образуется разряжение или вакуум. Когда двигатель работает с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе начинает сравниваться с атмосферным.

Выход из строя датчика может привести к отключению турбонаддува. Однако для точной постановки правильного диагноза необходимо провести грамотную диагностику. Вполне возможно, что неисправен не датчик, а сама турбина. В этом случае будет необходима ее замена.

Проверка датчика турбонаддува

Силовые агрегаты с турбонаддувом должны быть оборудованы специальным датчиком, который следит за отклонениями давления наддува. Для того чтобы в нужный момент времени ограничить это давление, электронный блок управления двигателем приводит в действие специальный электромагнитный клапан, который способен устанавливать разряжение.

Контроль над отклонением давления наддува турбины весьма схож с контролем отклонения рециркуляции отработавших газов. Если давление наддува в течение достаточно долгого времени выходит за определенные рамки, то это может говорить о том, что в системе турбонаддува велика вероятность неисправности. Если же эти отклонения носят достаточно непродолжительный характер, то наличие неисправности является маловероятным.

Давление наддува должно контролироваться абсолютно у всех турбированных двигателей, поскольку этот показатель влияет на правильное наполнение цилиндров, а также на развиваемую мощность, величину крутящего момента и химический состав отработавших газов. Проверка точности показаний датчика давления наддува производится на незаведенном силовом агрегате в момент между включением зажигания и запуском мотора. В процессе проверки сопоставляют значения, полученные с датчика давления наддува турбины и датчика атмосферного давления. В результате сравнения этих показателей получают так называемое дифференциальное давление, которое в норме не должно превышать определенного предела. Если это предел не превышен, то датчик давления наддува можно считать полностью исправным.

Турбина – сложный нагнетающий мощность аппарат. В отличие от многих других узлов современного автомобиля, ее неисправность не является критической. Однако нужно уточнить, что и нормальной работы в этом случае не будет, а утечка дорогостоящего масла и топлива серьезно ударит по карману владельца. Какие признаки неисправности турбины дизельного двигателя возможно обнаружить самостоятельно?

Для начала, необходимо отметить, что типичные проявления поломки турбины на дизеле очень похожи на выход из строя других блоков и систем. Потому для точного установления причины появления того или иного фактора нужно провести качественную диагностику с применением специальных стендов и измерительных приборов. Без обращения в СТО рядовому автолюбителю тут не обойтись.

Характерные признаки и возможные причины

Часто встречается сочетание из нескольких очевидных проявлений поломки, но иногда наблюдается только что-то одно. Определить неисправность можно по таким явлениям:

повышенный расход и утечка масла;
изменение цвета и наглядное повышение количества дыма;
шум в двигателе;
временные или постоянные перегревы;
ощутимое снижение мощности и скорости набора оборотов;
усиленный расход топлива;
повышение выброса вредных веществ из выхлопной системы и токсичный запах;
свист или царапание в самой турбине;
плавающий холостой ход.

Появление любого из этих пунктов требует внимания со стороны владельца, скорейшей диагностики и устранения поломки. Дело в том, что львиная доля проблем турбин на дизеле так, или иначе, касается утечки и расхода масла. Когда оно закончится, рабочие поверхности начнут стираться. Для полного выхода из строя этого механизма достаточно проработать всего несколько секунд без смазывающего вещества. После этого восстановление и ремонт станет невозможным, останется только полная замена, а это недешево.

Как Проверить Датчик Наддува Турбины

Как самостоятельно проверить турбину на дизельном двигателе

Есть несколько причин, по которым вам нужно проверять турбину дизельного двигателя своими руками. Диагностика турбокомпрессора на 100 часто требует некоторых денег, поскольку специалисты почти всегда подключают диагностическое оборудование и снимают турбину с двигателя для проверки.

Существует несколько методов диагностики, которые можно использовать для диагностики проблем, не снимая турбину, не снимая турбину. Работа турбокомпрессора может быть обозначена следующими прямыми или косвенными знаками, которые появляются во время работы блок питания:

появление черного, синеватого или синеватого выхлопного дыма;
шум дизеля в разных режимах под нагрузкой;
температура повышается, двигатель имеет тенденцию перегреваться;
увеличение расхода топлива и моторного масла;
двигатель теряет мощность, тягу и падает в динамике;

С самого начала следует отметить, что такие симптомы могут быть связаны не только с неисправностями турбины, но и с этим пунктом.

На начальном этапе диагностики необходимо проверить уровень и качество масла в дизельном двигателе. Также необходимо исключить возможность попадания посторонних предметов в турбокомпрессор.

Далее мы переходим к анализу цвета выхлопных газов. Падение мощности и черный цвет дизельного выхлопа указывают на повторное обогащение смеси. Это может указывать на недостаточную подачу воздуха в цилиндры из-за неисправностей на входе. тяговый дизель также может исчезнуть из-за утечки на выходе.

Для проверки двигателя необходимо запустить и оценить звуки во время работы турбокомпрессора. Турбина не должна шипеть и скрипеть, не должно быть звуков разрыва воздуха через соединение. необходимые проверить состояние и герметичность сопловых соединений, через которые подается воздух. Любые утечки или повреждения не допускаются. Также проверяется состояние воздушного фильтра, так как загрязнение и снижение его производительности приведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Если дизельный двигатель дымит белым или серым выхлопом, это означает, что масло попало в цилиндры двигателя и сгорело в рабочей камере. Эта неисправность может возникать из-за неисправностей турбокомпрессора и других компонентов двигателя внутреннего сгорания. На проблему также указывает высокий расход масла (около 1 литра на 1 тысячу пройденных километров.)

Потеря датчиков давления ускорение приводит к недостаточной мощности двигателя

Цвет дыма и запах выхлопа

Появление дыма в выхлопной системе сразу же обращает внимание. Этому часто сопутствует неприятный химический запах, который слышен даже во время движения.

Черный дым

Это явление означает сгорание топливной смеси в турбине. Проблема вызывается нехваткой воздуха в топливной системе. Нужно проверить:

герметичность соединений всех патрубков;
ЭБУ;
воздушный фильтр (чаще всего он и является причиной);
работоспособность топливной системы;
двигатель.

Голубовато-сизый окрас

В этом случае масло попадает в двигатель. Очевидно, что причина кроется в утечке. Нужно осмотреть все соединения, а причина кроется в неполадках турбины или двигателя.

Молочно-белый цвет

Чаще всего это происходит при забитом сливном маслопроводе.

Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Когда-то турбированные силовые агрегаты можно было встретить исключительно на большегрузных автомобилях, чуть позже турбинами начали агрегатировать и гоночные авто. Сегодня турбированные моторы прекрасно себя «чувствуют» на обыкновенных легковушках. Развитие именно турбированной линейки двигателей настолько стремительно, что обычным атмосферникам (атмосферник — двигатель внутреннего сгорания или ДВС) просто ничего не остается как уступить место более совершенным и мощным «собратьям».

Больше лошадей, больше мощности, это, конечно же, хорошо, плохо то, что и проблем, к сожалению, больше с двигателями оснащенными турбиной. Несмотря на достижения в области автомобилестроения и инновационных технологий, современные турбодвигатели не лишены недостатков, они также уязвимы как и обыкновенные двигателя, а в некоторых случаях даже больше.

Сегодня в рубрике «Как проверить» мы поговорим о турбинах, об их неисправностях, а также о том как проверить турбину дизельного двигателя в домашних условиях.

Для начала о том, что такое турбина?

Практически все современные турбированные двигателя построены по одному и тому же принципу, они просты в установке, имеют компактные размеры и довольно просты в установке. Турбины преимущественно имеют улиткообразную форму, а их воздушные каналы на выходе сужаются, за счет этого увеличивается давление, а также скорость вращения турбины. Корпус выполнен из чугуна или алюминиевого сплава.

Как работает турбокомпрессор?

Отработанные газы из выпускного коллектора поступают в воздушные каналы, двигаясь они развивают большую скорость, при этом образуется давление на лепестки, которые вращаются и раскручивают ротор. В свою очередь ротор, раскручивает крыльчатку турбонаддува, которая выполняет всасывание воздуха и последующую его подачу в камеру сгорания.

Из школы каждый из нас знает, что для горения необходим воздух, следовательно, чем больше будет воздуха, тем крепче будет горение. Под высоким давлением из-за нагнетания воздуха, а также выхлопных газов, турбина серьезно нагревается, поэтому нуждается в охлаждении. Решением этой проблемы стало изобретение интеркулера, который представляет собой что-то вроде радиатора системы охлаждения.

Для работы турбина использует систему смазки, которая поступает из двигателя по специальному контуру. Кроме смазывающих свойств масло также выполняет роль охлаждающей жидкости.

Неисправности турбокомпрессора — как понять, что турбина неисправна?

Признаки неисправности турбины:

Машина не тянет, существенное ухудшение динамики;
Мотор долго не набирает обороты;
Дым из выхлопной голубоватого или сизого цвета;
Характерный запах перегоревшего масла;
Двигатель берет масло;
Посторонние шумы, доносящиеся из под капота: вой, свист, гул т. д.;
Нестабильные холостые обороты двигателя.

Проверка турбины по правилам должна выполняьтся на СТО при помощи специального оборудования, первым проверяется датчик давления воздуха. Нередко причина неисправной турбины кроется именно в этом датчике. Используя специальный разъем, подключается прибор диагностики, после чего выполняется считывание информации о работе датчика.

Вторым пунктом производится проверка выхода из турбокомпрессора, к нему подключается специальный прибор с манометром, затем происходит снятие замеров. По итогам результатов измерения мастер делает заключение об исправности или неисправности турбины дизельного двигателя.

В случае отсутствия возможности проверки турбины на сервисе, можно произвести самостоятельную проверку турбины в условиях гаража, то есть своими руками.

1. Самое первое, что необходимо сделать в случае проверки — это выполнить визуальный осмотр турбины и «околотурбинного» пространства. Приглядитесь к цвету дыма, его цвет не должен иметь голубоватый, черный или сизый оттенки.

Белый дым из выхлопной может свидетельствовать о забитых воздушных каналах или сливном маслопроводе. Как правило, в таком случае мотор начинает «брать» масло.
Дым черного цвета похожий на копоть может говорить о возможной утечке в системе подачи воздуха.
Сизый дым, как правило, является признаком утечки масла в турбине. Вероятнее всего масло попадает в камеру сгорания, в результате происходит окрашивание выхлопа. Чтобы подтвердить или опровергнуть предположение снимите воздушный фильтр, если на его поверхности будет масло, то предположение верно, если же фильтр в порядке, скорее всего причина в другом.

2. Дальше необходимо прогреть мотор и произвести второй этап проверки турбированного двигателя. Чтобы выполнить эту проверку вам потребуется «помощь друга». На двигателе своего автомобиля вам необходимо найти патрубок, который идет от турбины к впускному коллектору двигателя.

Пережмите его рукой, и попросите помощника резко нажать на педаль «газа» и подержать ее в этом положении примерно 3-4 секунды. Дальше подайте команду также резко отпустить педаль, при этом вы, держась за патрубок, ощутите как он начинает раздуваться из-за сильного воздушного давления. Выполните несколько таких циклов, то нажимая, то отпуская педаль газа.

Если во время проверки патрубок не раздувается, можно смело делать вывод о неисправности турбины.

3. Произведите тщательный осмотр самого турбокомпрессор, он не должен быть в масле или других каких-либо пятнах. Отсоедините патрубок, соединяющий турбину и впускной коллектор, убедитесь что в нем нет масляных следов, он должен быть абсолютно сухим. В случае обнаружения подтеков или откровенных масляных скоплений, можно предположить, что турбина вашего дизеля вышла из строя или, проще говоря, — «умерла».

Вопрос Авто

Нехарактерные звуки

Для начала нужно открыть капот и определить источник шума. Если звуки доносятся со стороны турбины, то нужно проверить ротор и ось на наличие сколов и свободы движения. Характерное царапание означает деформацию и образование трещин. Свист говорит о пропускании воздуха. Иногда это происходит при ухудшении пропускной способности маслопровода или же попадании сторонних предметов.

Очевидно, что большая часть признаков говорит о поломках системы подачи воздуха, маслопроводов, ЭБУ, ротора и оси. Иногда встречается и попадание предметов в систему. Диагностика сводится к проверке этих элементов в первую очередь.

Признаки неисправности турбины дизельного двигателя появляются и при неумелом монтаже и разборке. Неопытный мастер часто повреждает детали, которые выливаются в солидную сумму. Для того чтобы проверить турбину, не нужно ее снимать – специалисты СТО обходятся и без этого, выполняя процедуру только при необходимости. С уверенностью можно отнести неумелый демонтаж к частым причинам поломки этого узла автомобиля.

Как устроен датчик турбонаддува?

Датчик турбонаддува

Проверка датчика турбонаддува

Контроль над отклонением давления наддува турбины весьма схож с контролем отклонения рециркуляции отработавших газов. Если давление наддува в течение достаточно долгого времени выходит за определенные рамки, то это может говорить о том, что в системе турбонаддува велика вероятность неисправности. Если же эти отклонения носят достаточно непродолжительный характер, то наличие неисправности является маловероятным.

Профилактика поломок турбины

Чтобы продлить срок работоспособности турбонагнетателя, следуйте простым правилам:

Своевременно меняйте воздушные фильтры.
Заливайте оригинальное масло и качественное топливо.
Полностью меняйте масло в системе турбонаддува после каждых 7 тыс.км пробега.
Следите за величиной давления наддува.
Обязательно прогревайте автомобиль с дизельным двигателем и турбокомпрессором.
После длительной поездки дайте горячему двигателю остыть – поработать на холостых оборотах минимум 3 минуты, прежде чем выключать его. Не будет углеродного осадка, который вредит подшипникам.
Регулярно проводите диагностику и позаботьтесь о профессиональном обслуживании.

Признаки и неисправности турбокомпрессора

Синий выхлопной дым – признак сгорания масла в цилиндрах мотора, попавшего туда из турбокомпрессора или же двигателя. Чёрный — значит, есть утечка воздуха, а выхлопной газ белого цвета указывает на засорение сливного маслоотвода турбонагнетателя.
Причиной свиста является утечка воздуха на стыке выхода компрессора и мотора, а скрежет указывает на трущиеся элементы всей системы турбонаддува.
Стоит также проверить все элементы турбины на двигателе, если она отключается или вовсе перестала работать.

90% проблем автомобильной турбины связаны с маслом.

В основе всех неисправностей турбокомпрессора – три причины

Нехватка и слабое давление масла

Возникает из-за протечки или пережима масляных шлангов, а также вследствие их неправильной установки к турбине. Приводит к повышенному износу колец, шейки вала, недостаточной смазке и перегреву радиальных подшипников турбины. Их придется менять.

5 секунд работы турбины дизельного двигателя без масла могут нанести непоправимый вред всему агрегату.

Загрязнение масла

Случается из-за несвоевременной замены старого масла или фильтра, попадания воды или топлива в смазку, использования некачественного масла. Приводит к износу подшипника, закупорке маслоподводных каналов, повреждению оси. Неисправные детали стоит заменить новыми. Густое масло тоже вредит подшипникам, так как дает осадок и снижает герметичность турбины.

Попадание постороннего предмета внутрь турбокомпрессора

Приводит к повреждению лопаток компрессорного колеса (следовательно, падает давление воздуха); лопаток турбинного колеса; ротора. Со стороны компрессора нужно заменить фильтр и проверить впускной тракт на герметичность. Со стороны турбины стоит заменить вал и проверить впускной коллектор.

Устройство турбины двигателя автомобиля: 1. компрессорное колесо; 2. подшипник; 3. актуатор; 4. штуцер подачи масла; 5. ротор; 6. картридж; 7. горячая улитка; 8. холодная улитка.

У машины на ходу отключаются турбина и идет сначала сизый, затем черный дым и двигатель не набирает больше 3000 оборотов. После того как заглушишь машину, через какое-то время заведешь, работа нормализуется. Можно пол дня проездить, пока не повториться все снова.

@andrienko.1966 --> Здравствуйте. Вопрос актуален. Съездили к электрику. По таблице напряжения проверили датчик. Говорит что рабочий. Поехали на диагностику сказали не работает ЕГР. Сняли ЕГР, промыли, почистили, на вакуум откликается. Значит работает. Решили проверить всю систему ЕГР. 2 вакуумных преобразователя. Но как проверить никто не знает. А купить их проблема. Вчера поехали в Бишкек, там у них столица спринтеров, думали что и диагностика на уровне. До перевала 130 км, доехали без турбины, перед перевалом заглушили. Завели, турбина работает еще 100км. Приехали в город, до диагностики, турбина не работает, подключили комп. Кудесник говорит нижний вакуумный преобразователь не работает. Заменили на б\у, завели, работает и довольные поехали домой. Км 20 отъехали, праздник кончился. Вернулись, и так раза 3, показывает 1403 ошибка. Спрашиваю расшифруй, говорит не знает по-английски, в общем плюнули. Сами перевели, как смогли. Потом пошли, купили кулер, еще один новый вакуумный преобразователь, и уехали. Но сначала заглушили, 230 км проехали с турбиной, а утром снова машина тупит. Сегодня поменяли кулер и еще второй преобразователь. Который на клапан ЕГР, никакого толку. Завтра почистим выхлопную трубу, я не объяснил в чем проблема. Вдруг машина стала тупить, едешь, все нормально. Потом раз и больше 3000 не поднимает. Заглушишь и опять все хорошо, потом опять плохо, потом хорошо.

Добрый день. На Вито 638, 2.0, бензин, после замены гидрокомпенсаторов машина плохо набирает обороты, при высоких оборотах начинает сильно рычать выхлопная.

Здравствуйте. Скажите пожалуйста, клапан турбины управляется ЭБУ.

У меня Вито 108 Д(79 лс), без турбины. Двигатель очень медленно набирает обороты. В чем может быть дело? Может нехватка топлива? Тогда как это проверить и как добавить подачу топли.

Характерный свист при наборе скорости. Потом притихает при 3000 оборотах двигателя и пропадает тяга.

Здравствуйте. Подскажите, у меня Вито не хочет разгоняться, медленно набирает обороты. Как буд то что-то держит. На табло ничего не горит. Все работает, турбина свистит. Спасибо.

Обратился в мою мастерскую клиент с проблемой, которую, как он рассказал, не может решить с момента покупки автомобиля, примерно полгода. Проблему он эту уже изучил, так как побывал, по его словам, на двух сервисах в Минске. Суть заключалась в повышенном давлении наддува. То есть давление турбокомпрессора превышало норму, и машина сваливалась в аварийный режим работы. При этом загорались лапочки на панели инструментов: Check Engine, ESP, Service. И, соответственно, машина теряла тягу. Также клиент рассказал, что на одном из этих сервисов, не найдя никаких неисправностей, забраковали турбину. Эту турбину сняли и завезли в ремонт. Но в фирме, занимающейся ремонтом турбокомпрессоров, неисправностей не нашли. И турбину пришлось ставить на место. Я не уточнял, брали деньги за снятие-установку или нет, так как если не брали, то людей мне немного жаль. Снять-поставить ее -та еще работенка. На нее отводится 4,7 нормо-часа. А так как это Citroen С5, то уложиться в это время весьма сложно. В решении проблемы с наддувом я ничего особенно сложного не представлял. Ни один раз сталкивался на современных дизелях с проблемами по наддуву. С одним только нюансом - НАДДУВА ОБЫЧНО НЕ ХВАТАЕТ. Полный энтузиазма быстро во всем разобраться, беру машину в работу. Приступаем.

Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.

Подключаю сканер (Lexia) и стираю ошибки. Пробная поездка. Разгоняюсь динамично, насколько позволяет слегка заснеженная дорога. Первая, вторая, третья - полет нормальный. Турбина свистит. Разгон хороший. Все пока в норме.

На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 "Высокое давление в турбокомпрессоре".

При этом в записи по ошибке видно следующее:

- режим работы двигателя - 3373 об/мин;

- давление турбокомпрессора - 2165 mbar;

- номинальное давление в турбокомпрессоре(расчетное) - 1835 mbar;

- циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины - 4%.

Так что давление наддува превысило расчетное на 330 mbar. В блок ESP прописались две ошибки по проблемам с крутящим моментом, на которые я решил пока не обращать внимание. Стираю ошибки. И смотрю дату на холостом ходу. Газую до 3500 об/мин. Да, действительно, расчетное давление 1200-1300 mbar , а фактическое, согласно показанию датчика давления во впускных патрубках, 1700 - 1800 mbar.

Управление сканер отображает в процентах, дословно, "циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины". На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.

Правда, сколько не газовал, на холостом ходу, ошибка так и не появилась. Подсоединил в вакуумную магистраль управления наддувом вакуумметр (рис. 1). На холостом ходу: -0,4 bar. Газую: -0,1 - -0,05 bar. Вроде, нормально управление работает. Хотя вакуум -0,4 bar, на мой взгляд, был маловат. Но данных по этому измерению все равно нет. Так что не заостряем на этом внимание. Перегнал машину на подъемник.

Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение. Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер. С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы. И снятие, соответственно, отложили на понедельник.

В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО "Турбоком". Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае. То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это "во-вторых" я, правда, знал. Но это "во-первых" явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув. А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть. Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.

Также инженер мне посоветовал на всякий случай проверить правильность показания датчика давления.

Сразу же его и проверил, включив в его воздушную магистраль свой манометр (рис. 2). Здесь оказалось все в порядке. Показания манометра и датчика практически идентичны.

Проверил наддув на 3500 об/мин, подключив вакуумный шланг управления наддувом к внешнему вакуумному насосу (своим легким). Давление сразу упало практически до атмосферного.

Новые знания, конечно, внесли определенную ясность, но не до конца, потому что управление электромагнитным клапаном наддува теперь никак не вписывалось в происходящее. Проверил еще раз, тот ли это клапан. Всего одинаковых клапанов Bosch 0928400414 (рис. 3) на этом двигателе четыре. Причем, три из них расположены в одном месте на одном кронштейне. Нет, клапан на 100% тот. Почему же такое обратное управление? Холостой ход 55% и -0,4 bar, 3500 об/мин 5% и 0.1 bar. Тестирование с подключенным к клапану осциллографом расставило все по своим местам. Логика инженеров концерна PSA вне конкуренции. Попробуйте угадать, как они описывают 100%-ное и 0%-ное открытие клапана. Извиняюсь, "цикличное соотношение открытия клапана". Нормальные люди с базовыми знаниями по электротехнике ответят однозначно - есть питание, управление полное (клапан открыт), 0% - нет питания, управление отсутствует (клапан закрыт).

У инженеров и программистов, написавших дилерскую программу диагностики Lexia, все как раз наоборот. 100% - клапан закрыт, выключен, нет питания. 0% -соответственно, полностью включен. То есть, когда ЭБУ хочет сбросить давление наддува и, соответственно, исходя из новой информации, втянуть шток (подать вакуум) - "цикличное соотношение" 5%. Но почему же у меня при открытом клапане вакуум не поднимается, а падает почти до нуля. Эту неувязку нашел за пару минут без всяких премудростей поочередным отключением от вакуумной магистрали других клапанов. Виновником оказался клапан управления геометрией впускного коллектора (рис. 4).

При раскручивании двигателя он включался, чтобы повернуть заслонки, и из-за неисправности стравливал весь вакуум из системы. Он был отключен от вакуумной магистрали - и проблема решилась. На холостом ходу вакуум так и остался около 0.4bаг. При раскручивании двигателя сначала падал до -0,2 - -0,15 bar (полагаю, для скорейшей раскрутки турбины), затем поднимался до -0,6 bar (снижение давления наддува). Давление наддува стало соответствовать расчетному (рис. 5).

При пробной поездке аварийный режим больше не включался. Исчезла проблема и с ESP.

Неисправный клапан Bosch 0928400309 в дальнейшем будет заменен. С клиентом этот вопрос согласован.

Хочется вернуться к логике отображения данных. Вскользь подумал, а может это и правильно, может диагносту и не надо знать, подано питание на клапан или нет. 55% - надув большой, 5% маленький. Все бы неплохо, но с рециркуляцией тогда беда (специально проверил). 95% - машина не прогрета (рис. 6), и рециркуляции практически нет (проверял вакуумметром), вакуум не подается к исполнительному механизму. 65% - прогретый двигатель, холостой ход, рециркуляция работает.

Конечно, этот метод отображения данных я запомню. Но когда чинишь технику, которая сконструирована по законам механики и электротехники, хотелось бы, чтобы дилерская программа корректно отображала эти законы. Тогда будет меньше путаницы. Возможно, диагносту дилерского центра это все давно известно. Но большинству подобная информация достается по крупицам из интернета или практической наработкой.

Надеюсь, эта статья кому-то даст новые знания и поможет не наткнуться на "грабли" в виде снятия-установки турбокомпрессора, только для того, чтобы узнать, что он полностью работоспособен.

Читайте также: