Как обучить стеклоподъемники на приусе 20

Обновлено: 09.01.2025

Последние годы зимой начал периодически ставить АКБ со своих автомобилей на зарядку, благо на работе это делать очень удобно и тащить АКБ домой или в гараж не приходится, для этих целей кстати прикупил автоматическую циклическую зарядку, чтобы не нужно было наблюдать за напряжением.

Собственно, пару дней назад снял АКБ со Шкоды, подключил к зарядке и пошел делать свою работу, вечером поставил аккумулятор в автомобиль и спокойно поехал домой, на выезде с работы нужно к специальному терминалу поднести карту, обычно я опускаю стекло подношу, и открывается шлагбаум. В тот же день сделать я этого не смог был мороз и стекло примерзло. В итоге уже вчера я опять нажал на кнопку стеклоподъемника, стекло опустилось, но перестал работать автоматический режим. То есть когда нажимаешь на кнопку один раз до упора и стекло полностью опускается или закрывается, очень удобная функция, но перестала работать.

Сначала не понял, что произошло, закрыл его также удерживая кнопку, по приезду домой позвонил знакомому электрику и объяснил ситуацию. Первое, что он у меня спросил, это не обесточивал ли я недавно на длительное время автомобиль. И тут я все понял – адаптации. Современные автомобили умные, имеют массу обучающихся алгоритмов, стеклоподъемники, дроссельная заслонка, работа АКПП, все это имеет динамические настройки, которые могут сбиваться при длительном отключении АКБ.

Как же обучить стеклоподъемник?

Для этого не понадобится специального диагностического оборудования, то есть не нужно никуда ехать и отдавать деньги за такую мелочную работу. Нужно просто знать алгоритм адаптации, который похож практически на всех марках и моделях.

Опускаем стекло примерно до середины, далее поднимаем его до упора вверх и либо не отпуская кнопку удерживаем её в верхнем положении около 5 секунд, либо отпускаем и сразу снова поднимаем вверх и удерживаем около 5 секунд. Далее тоже самое проделываем с опусканием вниз.

Получилось у меня не сразу, где-то с 5-той попытки, так как нужно соблюсти все нюансы и получилось практически случайно. Потому что изначально знакомый по телефону и найденные мануалы в интернете говорили о том, что кнопку отпускать не нужно, у меня же сработало лишь когда я отпустил и сразу же снова поднял.

Случиться это может на любых автомобилях, так что думаю информация будет полезна для многих! Так что ставьте большой палец вверх, чтобы поддержать статью, а также подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропускать новые публикации! Всем спасибо за внимание!

Easyrider Просмотр профиля

Старик

DRum2146 Просмотр профиля

Специалист по гибридным автомобилям

Sergey_Sochi Просмотр профиля Реклама партнёров DRum2146 Просмотр профиля

Специалист по гибридным автомобилям

Учимся юзать, хотя бы, яндекс.

Sergey_Sochi Просмотр профиля Sergey_Sochi Просмотр профиля egradov Просмотр профиля DRum2146 Просмотр профиля

Специалист по гибридным автомобилям

Цитата (Sergey_Sochi @ 26.01.2009 - 21:04)

Всем спасибо, получилось только что. Надо было подержать пару секунд, оказывается, а я не держал.

Реклама партнёров tulup Просмотр профиля

Барин

DRum2146 Просмотр профиля

Специалист по гибридным автомобилям

Тему, кста, надо реально перенести.

Speaker Просмотр профиля

Пользователь

killa Просмотр профиля dadonz Просмотр профиля

Вот ещё нашёл в инете: "Поднимаем стекло вверх до конца, только не во втором положении кнопки стеклоподъемника, а в первом. И ждем пару секунд (самые одаренные услышат в этот момент щелчок в районе двери). Достаточно одного такого раза, не надо мучить стекло десятками движений вверх вниз."

p.s. сам не проверял, опишите если решите проблему

Костян Просмотр профиля Реклама партнёров killa Просмотр профиля

пробовал скинуть клемму АКБ, потом накинуть,включить зажигание, стекло опустить вниз, подержать пару секунд кнопку, поднять вверх и подержать кнопку вверху тоже. не помогло.

Вот что ответил Fermer:
По вашему вопросу: вариантов два:
1. Криво собран механизм подъема стекла (неправильно отрегулирован механизм стеклоподъемников)
2. Выход из строя центрального блока управления стеклоподъемниками.
На практике обе неисправности встречаются 50 на 50.

khs Просмотр профиля

Старик

Чиним:
- для начала поднимаем стекло в ручном режиме вверх как нужно и фиксируем. Я брал малярный скотч и закреплял вверху в 3-4-х местах. Предварительно нужно ослабить гайки крепления стекла, т.к. откручивать их в верхнем положении неудобно ппц как.
- далее снимаем весь механизм, и снимаем моторчик с механизма (3 болта *).
- ставим все железо обратно в дверь и закрепляем все болты, кроме 2-х левых - верхнего и нижнего. также прикручиваем стекло.
- отсоединенный моторчик подключаем и включаем авторежим подъема стекла. Он провернется несколько раз и остановится.
- вставляем моторчик на место в механизм (сразу ориентируем в правильном положении, чтоб не проворачивать его шестеренку) и закручиваем 3 болта. Там места достаточно для маленькой трещетки * и маленьких рук. Докручиваем 2 оставшихся левых болта.
- освобождаем стекло и проверяем.
В 4 руки процес будет раза в 3 быстрее. К примеру стекло вверху можно зафиксировать уже открученным (один держит снизу, другой фиксирует).

Хочется почувствовать себя причастным к “спасению планеты”, но неохота связываться с полноценным электромобилем? Можно рассмотреть покупку одного из самых популярных в мире гибридов. Первый Prius появился ещё в 1997 году, но его в этой публикации мы описывать не будем – машин в продаже мало, не более 50 штук. Второе поколение XW20, которому посвящён материал, тоже нельзя назвать популярной в России моделью: на всю страну по состоянию на лето 2019 года их продаётся около 200 экземпляров. Информации о потенциальных проблемах тем не менее хватает. Сегодня расскажем, чего стоит ожидать от японских ветеранов борьбы с глобальным потеплением: в первой части рассмотрим кузов, салон и электрику, а во второй затронем ходовую часть и силовую установку.

Техника

Prius базируется на суперпопулярной платформе Toyota MC, известной по Corolla E120/130 и E140, RAV4 XA20, Avensis T250 и множеству других моделей классов С и D.

Чуть тесноватый, очень лёгкий, он cпособен быть машиной на каждый день для целой семьи. Тяговая батарея достаточно компактна и по размерам не превышает пару маленьких чемоданов, располагается она в багажнике и даже не мешает наличию запасного колеса.

Подвески вполне типичные для машин этого класса: Макферсон спереди и скручиваемая балка сзади. Под капотом тоже, на первый взгляд, ничего необычного: вроде бы и мотор на месте, и АКП стоит. Двигатель здесь и правда очень похож на типичный бензиновый 1NZ, но работает по циклу Аткинсона, когда степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет увеличить КПД мотора за счёт некоторых потерь в тяге и стабильности на малых оборотах. АКП оказывается на деле сложным дифференциальным редуктором с несколькими электрическими машинами двойного действия и позволяет реализовать работу ДВС совместно с электромоторами в различных режимах.

О том, зачем нужны гибриды и почему у этого вида транспорта большие перспективы, я уже писал. Гибридность Приуса обеспечивается на только трансмиссией и электросистемой. Вся конструкция автомобиля подчинена задаче уменьшения расхода топлива и электродвижения. Электрический усилитель руля и электропривод кондиционера, специальная тормозная система с электрогидравлическим приводом и облегчённые тормозные механизмы с алюминиевыми суппортами и пластиковыми поршнями, аэродинамичные колёсные диски и много других специальных решений… Всё вместе это составляет весьма интересную конструкцию со впечатляющими характеристиками.

Таймлайн

Апрель 2003 года: представлен на автосалоне в Нью-Йорке.

Август 2003 года: начало производства японской версии автомобиля.

Сентябрь 2003 года: начало продаж в Японии и США.

Октябрь 2004 года: запуск производства на втором заводе в Фуджиматцу, начало продаж в Европе.

Ноябрь 2005 года: запуск производства в китайском Чанчуне.

Октябрь 2005 года: запуск NHW20, рестайлинговой версии. Пересмотрены настройки подвески – они теперь более жёсткие, изменена внешность, существенно обновлена мультимедийно-навигационная система. В качестве опции стала доступна кожаная отделка салона.

Апрель 2009 года: производство Prius второго поколения свёрнуто в Японии.

Ноябрь 2011 года: производство свёрнуто в Китае.

Кузов

Качество кузовов Toyota начала века оказалось достаточно высоким, хотя и не дотягивающим до лучших европейских образцов. Главный минус – сравнительно тонкое и мягкое ЛКП, зато качество металла и проработка почти всех элементов кузова очень высокие.

На практике это означает, что основная масса российских Приусов находится в неплохом состоянии, но снаружи стоит проверить как минимум кромку крыши и пороги на предмет сколов, подплёночной коррозии и ржавчины, да и к боковым панелям стоит присмотреться повнимательнее. Серьёзная коррозия порогов и внешних панелей чаще всего говорит о последствиях ДТП или избыточной влажности во внутренних полостях по какой-то причине, например из-за локального затопления. Встречается она подозрительно часто, «спасибо» плохой герметизации швов и уже упомянутому слабенькому ЛКП.

Ещё одно следствие плохого качества окраса – изрядное количество неаварийных Приусов с явно незаводским слоем. Не спешите обвинять продавца. Просто если краска от возраста помутнела и покрылась мелкими царапинками, полировка не поможет – легко протереть лак или даже основу. Поэтому обновить внешний вид можно только полным перекрасом.

Снизу машины смотрятся заметно хуже, чем снаружи. К металлу претензий нет, ржавеет он медленно, но для максимального облегчения конструкции слой антикора предельно скуп. Не все швы прикрыты, а на большинстве стыков и краях технологических отверстий ржавчина цветёт буйным цветом. Кронштейны, точки сварки, тонкие кромки – всё это ржавеет даже на машинах последних лет выпуска, а на самых старых можно встретить и рыхлую ржавчину на большей части площади днища и арок. К счастью, часть автомобилей приехала из тёплых штатов Америки в 2008–2009 годах, часть обрабатывали антикорами уже тут, так что откровенно запущенных экземпляров мало.

Фары и мелкие кузовные элементы тоже выполнены максимально облегчёнными и хилыми. Ломается ручка задней двери, бамперы очень боятся ударов, а учитывая конструкцию, передний бампер оказывается побит и сорван регулярно – достаточно высокого бордюра. За собой бампер обычно тянет крепления фар, а предельно укороченные провода легко ломают разъёмы.

Салон

Интерьер у Приуса простой и функциональный, но, к сожалению, облегчение конструкции ощущается и здесь: минимальная шумоизоляция, очень лёгкая конструкция передней панели и тонкий напольный ковёр. Впрочем, каких-то откровенно ломучих деталей тут нет.

Со временем изнашиваются мотоприводы климат-контроля – там вытирается покрытие резистивных дорожек, скользящие контакты изнашиваются, и заслонки начинают жить своей жизнью. При пробегах за полторы-две сотни тысяч начинают подвывать вентиляторы климата и вентилятор тяговой аккумуляторной батареи (ВВБ, как ещё её любят называть – высоковольтной батареи).

Кондиционер со спиральным компрессором Denso очень надёжный, ведь конструкция по сути та же, что у бытовых холодильников, правда, фреон и масло должны быть строго нужного типа и перелив масла не допустим. Летом использование кондиционера на Приусе строго обязательно. Тяговая батарея охлаждается воздухом из салона, а при температурах свыше +50 градусов она деградирует. К тому же она не любит влажный и пыльный воздух. Так что в жару кондиционер должен поддерживать температуру +20–27 градусов максимум, это важно для электрики машины. И окна лучше не открывать, если не хотите лишний раз снимать кожух батареи с напряжением в 500 вольт для чистки. Разумеется, салонный фильтр тоже менять нужно почаще. Батарея и так часто работает на пределе температуры, вентилятор старается включать пореже, чтобы не шуметь. Умельцы корректируют алгоритмы работы через ПО, ставят тумблеры принудительного включения или новые контроллеры вентилятора, так что климат в Prius дело очень важное.

Электрика

Сложно объять необъятное, поэтому придётся выделить лишь самые главные моменты. Несмотря на высокую сложность конструкции электросистемы, в целом Toyota создала очень надёжную систему гибридного привода. При пробегах менее 120–150 тысяч основные проблемы системы – это недозаряд свинцового аккумулятора из-за сбоев преобразователя или некорректной работы термокомпенсации, а также сбои контроллера питания (инвертора) из-за перегревов, плюс вышеупомянутый перегрев самой тяговой батареи летом под нагрузкой.

Возможны и другие, в том числе весьма сложные, поломки бортовой электроники, но они возникают сравнительно редко, если машина эксплуатируется аккуратно, а за состоянием помпы инвертора и работой системы вентиляции батареи следят. Самая неприятная проблема – это именно поломка самого инвертора. Он немало стоит, а его поломка из-за перегоревшей помпы, грязного антифриза или попадания жидкости обычно лечится не очень бюджетно, а самой нелепой проблемой инвертора является срабатывание датчика удара, приводящее к обесточиванию высоковольтной части, – сенсор со временем может стать излишне чувствительным.

Кстати, при попадании струи воды из мойки высокого давления корпус инвертора пропускает влагу внутрь. Помыть моторный отсек любят многие владельцы, Prius сильно не хватает пыльников, так что шансы на такую нелепую поломку тоже есть.

При пробегах за 150 тысяч начинают понемногу появляться сложности с контактами тяговой батареи, деградацией ячеек, загрязнением системы охлаждения батареи и связанными с ними перегревами, сбоями систем калибровки тяги, сильнее проявляет себя эффект памяти ячеек и тому подобные факторы. Различные мелочи, вроде зависаний экранов мультимедийной системы и приборной панели, отказы стеклоочистителей и прочая мелочёвка с возрастом также случаются всё чаще.

Нельзя сказать, что после прохождения 150-тысячной отметки всё вдруг ломается, но по мере роста пробега машина начинает напоминать о себе и об отложенных некогда ремонтах. Придётся осваивать алгоритмы «тренировки» батареи, научиться замерять напряжение на элементах, высматривать коррозию контактов – у владельцев Prius есть ещё много полезных навыков. А также надо обзавестись специфическим ПО на смартфоне и OBD II адаптером, умеющим работать с гибридами.

Типовых неприятностей, кроме трёх упомянутых основных, нет, но эти проявляют себя всё более регулярно. А “обычные” 12-вольтовые электрические цепи сохраняют высокую надёжность и в более почтенном возрасте.

Промежуточный итог

Уже сейчас, ещё до того, как мы обратимся к непосредственно гибридным силовым установкам, становится понятно, что немолодой Приус – машина для энтузиастов. Простота и невысокий уровень комфорта сочетаются с довольно высокой ценой вероятных ремонтов. Но с точки зрения “занимательной инженерии” японские гибриды невероятно интересны. Далее изучим хитрую трансмиссию, не вполне обычную ходовую часть и единственно возможный мотор.

Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".

Перебирая поколения

Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.

То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.

Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.

А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".

"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.

Есть и другие проблемы. "Горят" инверторы, имеются вопросы к 1,8-литровому мотору. Рестайлинговые машины избавились от части "болячек", но проблемы с батареями остались.

Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.

Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.

Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.

Все дело в перегреве?

Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.

Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.

По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.

Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?

"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.

Силовая установка

Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).

Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.

Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.

О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.

А вот 1,8-литровый бензиновый двигатель на поколении XW30 отметился рядом проблем. "На холодную" его могло трясти из-за неудачной системы впуска. Случались и проблемы с перегревом – пробивало прокладку головки блока цилиндров. Со временем возникал "масложор" (возможно, из-за растягивания межсервисных интервалов).

Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.

Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.

Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.

И все прочее

Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.

На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ

От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.

Наш вердикт

Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.

В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!

Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.

Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса

Технические характеристики:

Наименование комплектации: 1.5 СVT;
Привод: передний;
Кузов типа хэтчбек;
Коробка передач: вариатор (бесступенчатая);
Объем двигателя: 1495 см3;
Мощность: 79 л.с. при 5100 об/мин;
Электродвигатель мощностью 50 кВт и крутящим моментом в 400 Нм;
Разгон до 100 км/ч: 10.8 с.;
Клиренс: 143 мм;
Колесная база: 2705 мм;
Максимальная скорость: 171 км/ч;
Количество дверей: 5;
Габариты: 4451х1724х1491 мм;
Масса сухая: 1374 кг;
Масса максимальная: 1724 кг;
Объем бака: 45 л;
Объем багажного отсека: 490/1200 л. со сложенными и разложенными сидениями соответственно.

Достоинства и преимущества Тойоты Приус 20:

Общая высокая надежность;
Экономичность топлива;
Комфортный и просторный салон;
Интересный дизайн;
Мягкая подвеска;
Плавность во время хода;
Достаточно мощные тормоза;
Качественная головная оптика;
Большое количество опций в своем сегменте (зависят от комплектации);
Невысокая стоимость;
Эргономичность;
Низкий размер налога в РФ;
Двигатель гарантированно запускается при экстремально низких температурах;
Большой ресурс батареи и гарантия на 8 лет;
Высокая динамика при маломощном двигателе;
Практически бесшумная работа.

Основные недостатки Toyota Prius 2-го поколения(XW20)

Как говорилось выше, помимо широкого перечня положительных сторон данной машины, некоторые недочёты все же не обошли ее стороной. К ним относятся:

Достаточно существенный расход масла;
Слабая шумоизоляция;
Низкий дорожный просвет;
Слабый салонный отопитель;
Помпа системы охлаждения инвертора;
Ступичные узлы;
Привода;
Рулевая рейка.

Эта слабая сторона машины проявляется только на скоростях выше 100 км/ч или при движении по некачественной дороге, и заключается в сильном и раздражающем шуме в салоне. Решить проблему можно только установкой дополнительной шумоизоляции.

Из-за того, что машина крайне низкая, у водителей часто возникают неприятности при попытке проехать по плохой дороге или просто припарковаться у бордюра. Низкий клиренс будет постоянным виновником поломок переднего и заднего бамперов, а также может стать причиной пробития масляного поддона двигателя, что уже не шутки. Решить этот вопрос можно установкой более мощных пружин, что сделает подвеску машины более жесткой, либо установкой проставок под опоры амортизаторов.

При морозе более чем в 10 градусов, обогрев салона может занять огромное время (до получаса). Эта болезнь связана с низкой производительностью печки и плохой теплоизоляцией салона.

Помпа системы охлаждения инвертора.

С пробегом более 80 тыс. км., у владельцев часто возникают проблемы с водяной помпой, которая начинает гудеть и пропускать сквозь уплотнения охлаждающую жидкость, что грозит перегревом инвертора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вызвана эта неисправность некачественными подшипниками, которые используются при производстве данного узла, и общими особенностями его конструкции. Благо, данная деталь недорогая, и замена водяной помпы обойдется примерно в 3-4 тысячи рублей.

Неисправности, связанные с приводами, происходят значительно реже, но многие владельцы к 100 тысячам пробега обнаруживают порванные пыльники на полуосях и хруст при вращении колеса, особенно на вывернутых колесах. Вызвана данная проблема попаданием грязи и воды внутрь ШРУСа, из-за чего тот быстро изнашивается и выходит из строя.

Еще реже встречается ситуация, когда полуось просто ломает на 2 части. Четкой закономерности возникновения данной проблемы, между пробегом или условиями эксплуатации автомобилей, пока так и не выявлено, но проблема существует и нее стоит обратить внимание.

В этом механизме проблем может быть сразу две. Одна связана с неправильной работой электроусилителя руля, вследствие чего управлять машиной приходится прилагая значительные усилия на рулевое колесо, а вторая проявляет себя в наличии люфта из-за быстрого износа червячного механизма внутри рейки.

Слабые места Тойоты Приус 20 2003–2009 гг. выпуска

Уплотнительные резинки багажника часто пропускают воду, из-за чего на морозе он может замерзнуть и не открыться;
Передние боковые стойки сильно мешают обзору дороги;
Невысокая проходимость;
К задним стойкам амортизаторов достаточно сложно подобраться, из-за чего их замена в домашних условиях станет той еще задачей;
Антипробуксовочная система на гололеде часто работает неадекватно, что еще больше уменьшает без того низкую проходимость машины;
Машина работает слишком тихо, из-за чего прохожие ее не слышат, что может привести к неблагоприятным последствиям;
Твердый пластик в салоне;
Антикоррозийная устойчивость кузова;
Проблемы с электрикой при сырой погоде, что может вылиться в совершенно разные неприятности;
Лампы в фарах головного света находятся в труднодоступном месте, из-за чего их замена достаточно проблематична.

Вывод.

Здесь есть все, что понравится людям, которые привыкли к практичности и рациональной трате своих денежных средств. Эта машина, при минимальном внимании к себе, гарантированно довезет вас из точки А в точку В и при этом съест смешное количество топлива. Общая высокая надежность, низкая стоимость запчастей (из-за небольшой распространённости этой машины в России) и небольшой налог сэкономит владельцу целую кучу денег.

Конечно же, как и у любой другой машины у нее есть свои плюсы и минусы, многие из которых отталкивают потенциальных владельцев. Но с уверенностью можно сказать одно — количество плюсов, по своей важности, в значительной степени превосходит количество минусов. Покупка данной машины обязательно станет для новоиспеченного владельца новой вехой в жизни, сделав поездки на авто не только приятными, но и выгодными в экономическом смысле.

Читайте также: