Где находится датчик коленвала на ауди а4 б5
Здравствуйте! Спешу поделиться своей маленькой победой!
Предыстория:
Ещё до покупки машины заметил, что двигатель перестаёт тянуть после прогрева. Заводилась на холодную даже в минус 30, стабильно держала холостые обороты, бодро ехала, но ровно до прогрева до 90 градусов. Затем машина глохла находу (первый толчок) — и тут же заводилась как бы с толкача, но становилась "овощем". Прогретая заводилась с трудом: нужно было крутить движок стартером 5 секунд минимум, только тогда движок подхватывал и начинал работать (как я позже вычитал, в аварийном режиме).
Поиск виновника:
Бывший владелец грешил на катушку зажигания, мол проблемы начались после замены заводской на бразильский Bosch. Я готовился к её замене обратно на заводскую, даже прокладку впускного коллектора прикупил, но разбирать добрую половину подкапотного мне было лень. Поэтому решил дождаться, когда придёт шнурок для диагностики VAG KKL 409.1 из Китая за 300 руб., а пока ездить и наблюдать за проблемой.
Итак, в конце января шнурок был у меня, с программным обеспечением для ноутбука (VAG-COM release 409.1-US с кряком) быстро разобрался. Считал ошибки ЭБУД (блока управления двигателем, у меня Siemens Simos) и увидел наряду с другими ошибку ДПКВ:
00513 — Engine Speed Sensor (G28)
03-10 — No Signal — Intermittent
(периодически нет сигнала от датчика положения коленвала (G28))
Чтобы проверить датчик, открутил расширительный бачок и отсоединил ДПКВ от фишки (на фотках по замене будет видно, где это соединение находится). И … машина с трудом завелась. Прикрутил бачок обратно, не подключая датчик и поехал-прокатился — двигатель работал как обычно на прогретую — стабильно плохо.
К тому моменту я уже установил на комп ELSA, поэтому решил поискать информацию по ошибке там. Нашёл таблицу Fault Codes (Коды ошибок) с инструкциями по диагностике. Проверил сопротивления на коннекторе датчика под расширительным бачком как указано в инструкции:
Отследил, когда вылетает ошибка. Для этого подключил ноутбук в автомобилю, очистил ошибки. Машина была не прогрета. Завёл, читаю ошибки — нет ошибок. Прогрел до 75 градусов, читаю — нет ошибок. По-тихоньку поехал, штурман считывает ошибки каждые 30 сек — нет ошибок. Прогрелась до 90, первый толчок — появилась ошибка 00513.
Чтобы окончательно убедиться в необходимости менять ДПКВ, попробовал почистить старый датчик. Снаружи повреждений не обнаружил ни на корпусе, ни на проводе. Почистил корпус, посадочное место и установил старый датчик обратно. Результата это не дало: требуется замена ДПКВ на новый.
Замена датчика положения коленвала:
В качестве замены выбрал BOSCH 0 261 210 147, сделано в Румынии, заказал на emex'e за 2000 руб.
При замене мне потребовался пластиковый хомут. А также инструменты:
— крестовая отвёртка (чтобы открутить расширительный бачок)
— маленькая плоская отвёртка (чтобы разъединить коннектор датчика)
— большой вороток с головкой на 13 и накидной ключ на 13 (чтобы снять защиту)
— маленький вороток с удлинителем (около 10 см) и головкой на 10 (чтобы снять датчик)
— ветошь и керосин (чтобы почистить посадочное место перед установкой)
Небольшое отступление: текста снова будет очень много, любителям почитать о чужом горе здесь будет где развернуться!
Итак, после того, как мной была заменена дроссельная заслонка, проблема, как выяснилось чуть позже, не ушла (ушли почему-то только ошибки). На этом этапе я снова впал в полнейший ступор — мыслей нет, денег нет, мотивации никакой…
Тут у моего брательника (вернее, его жены) захворала 90-я "бочка" и он собрался к одним ребятам на осмотр. Решил присоединиться и я — поболтались мы вместе по городу, поболтали, обменялись мнениями. По приезду, после передачи машины мастерам, в разговор решил влезть я. Описав свою проблему, мне опять предложили вернуться к теме датчика "колена" (мол, симптомы чуть ли не на 100% его — проходили в своё время), но с одной оговоркой — если замена опять не поможет, то машину я пригоняю к ним и осмотр будет уже более детальным!
Как я и говорил, датчик в прошлый раз (в полевых условиях) мне пришлось ставить самый дрянной — другого в городе попросту не было. Поэтому я его в любом случае планировал поменять, вне зависимости от результатов. Такой датчик должен быть только здравой фирмы/оригиналом, но никак не барахлом.
В итоге, мы имеем следующий датчик от известной всем немецкой фирмы Hella (по факту, в коробке VAG). Болт его крепления, чисто для порядка, также был заказан новый — уже от VAG!
Разглядывая упаковку и сам датчик, я обнаружил "запилы" на двух сторонах корпуса. А это что? — верный признак того, что перед нами оригинал/конвейерная деталь за цену, которая отличается многими порядками (в меньшую сторону, разумеется)!
Закупив всё необходимое, я решился на самостоятельную замену. Сначала попробовал сверху, около дома. Минут 10 бесполезных попыток и я сдался — ну никак его не подцепить. Рукой его чувствую, а вот шестигранником в него попасть уже не могу. Ещё минут 5 постоял, покумекал — надо пробовать снизу на яме/эстакаде. Решено, пробуем!
Приезжаю на эстакаду, плачу начинающему бизнесмену хитрому деду "сотку" за 1 час и забираюсь на горку вторым номером (позади ещё одной машины; мой перед почти на ровной площадке, а зад на горе). Разумеется, я чуть "шлифанул", когда решил, что можно подвинуться к соседу чуть ближе. Заглушил машинку и полез под неё. Первым испытанием стала пластиковая защита, вернее, её крепёж (по-нашему, через саморезы к локерам). Ладно, минут через 10 разобрался и с ней.
Теперь главное — датчик. Когда я стоял около дома, то мне показалось, что я спокойно подлезу к нему снизу через подрамник, но это, как водится, только казалось! По факту же я вообще ничего не видел — мне тупо мешал масляный фильтр (ну что за геморройная компоновка на этом ADR'е, куда ни плюнь), горячий поддон, загаженное пространство… крайне низкая эстакада (стоял на полусогнутых, весь "затёк").
Провозившись полчаса (или чуть более), я решил ставить обратно защиту и ехать на станцию. Всё собрал, прикрутил защиту пластика. Ключ на старт, задняя передача — скатываемся. Как только я скатился, меня (вернее, мадам), по законам жанра, начало трясти как ненормального. Глушим!
Пока машина остывает (её повадки я уже выучил), обзваниваю близлежащие сервисные станции. Искал максимально близкие, ибо шансы нормально добраться были крайне малы! В первой же мне "отписали бороду" — всё забито, во второе место я сам не захотел ехать, в третьем же были готовы. Пробуем добраться туда — по расстоянию всего-то
1,5 километра.
И вот я туда заруливаю — начинается самое интересное!
— С какой жалобой?
— Дёргаемся, трясёмся в основном "на горячую" и при динамичной/агрессивной езде (ну или когда ей заблагорассудится). Далее холостые просто "сваливают", глушитель "пердит", в итоге глохнем и можем сразу не завестись!
— Угу, ну тут надо диагностику провести в любом случае!
— Вполне возможно, но ваша будет уже третьей-четвёртой (моя у дома, Евро Авто, при переборке дросселя)
— Не, Ваше право, конечно же — можно и тупо заменить. Однако всю картину мы не оценим…
— Хорошо, кройте! Делаем диагностику и меняем датчик в любом случае!
— Да, так и поступим. Отгоните машину за бокс и не глушите
— Лады!
Припарковал я, значит, машину у задворков СТО, вышел из неё и глушить не стал. Через минуту ко мне подошёл электрик и воткнул "шайтан-машину" в мой разъём. Стоим, смотрим, читаем память.
— Да, действительно, память чиста, ошибок нет! По двигателю абсолютно никаких!
— Ну да, я же об этом и говорил!
— Хорошо, будем стоять и тупо ждать, пока она не пойдёт в "разнос/расколбас", не начнёт трястись и, в итоге, не заглохнет сама!
— Давайте, делать нечего…
Прождали мы около получаса, машинка спокойно и ровно тарахтела на холостых, бензин понемногу уходил…
— Ну что, так мы сможем долго стоять!
— Я даже не знаю, как её спровоцировать. Вот если бы динамические испытания провести…
— Хорошо, давайте так и поступим. Я подсяду на пассажирское, снова подключусь и мы прокатимся по соседним дворам.
— Отлично, давайте!
Сели мы все в машину, тронулись. Ехал как и полагается, в нормальном городском ритме. При съезде в глухой карман, я давал машине, как в народе говорится, "просраться" — крутил её свыше 3К оборотов, километров до 80 на 3-й передаче. Первый круг ничего не выявил — уверенный приём двигателя, отличная тяга, ни малейшего признака неисправности. Второй круг также прошёл без приключений!
— Давайте третий, мы тут иногда с клиентами также катаемся. Чего делать, причину же понять надо!
— Хорошо, захожу на третий круг!
Снова газ в пол, снова движок раскручен — ни малейшего признака!
— Ну чертовка (я уже начинаю закипать), с характером же она! Вот когда надо, так никогда не покажет себя с плохой стороны. Только тогда, когда я абсолютно беспомощен и один… Мистика!
— Да уж, странный случай. Ладно, давайте двинем снова к станции. Глушить пока не будем, пускай снова стоит на холостых.
Поставил я снова на то же самое место машинку, да прождал ещё минут 25. В какой-то момент обороты чуть просели, появился странный звук (по ощущениям, оборотов 600 и меньше) — электрик/диагност сразу побежал за ноутбуком и мультиметром. Как подошёл — мы опять ровно работаем, шепчем!
В итоге он подключился щупами к разъёму датчика коленвала ("задрал" резиновый защитный "колпачок") и запустил цифровой осциллограф. Графики пошли. В какой-то момент сигнал показался ему нестабильным.
— Хм, ну я всякое видал по жизни, но такого… А датчик сейчас с собой?
— Да, в багажнике!
— Давайте сейчас заглушим, дадим ей остыть и поменяем всё же датчик!
— Конечно, давайте — за этим, по сути, и ехал сюда!
Минут 25 мы постояли. К нам снова подошёл диагност и полез скручивать старый.
— Так он же у тебя не прикручен был!
— Ээээм, как так?!
— Ну вот я даже шестигранник не доставал и скрутил его "от руки". Может из-за этого, может зазор каким-то образом менялся и его отжимало… Старый датчик, скорее всего, и ни при чём!
— Ну дела. Ну что поделать — ставьте всё равно новый. Старый будет подменным/запасным.
Не знаю, как он умудрился пролезть туда, но всё-таки поставить новый датчик на своё место ему удалось (правда, провозился прилично — даже зеркала приносил)! Всё собрали, завели и снова подключили ноутбук с осциллографом.
— Ну вот. Картина, конечно, не особо изменилась, но "разбег" стал значительно меньше и, на вид, несколько стабильнее!
— Да, вижу. Главное, чтобы помогло!
Затем я прошёл к стойке на оформление машинки, да оплатил услуги. Попрощались и я уехал!
Путь к дому был без приключений, как и следующая рабочая неделя.
Но вскоре произошло… однако (как говорится в одной известной авторской программе Леонида Каневского), это уже совсем другая история!
Проверка и востановления датчика коленвала Audi A6 C4 V6.
От исправности датчика коленвала на ауди с4 V6 зависит, сможете ли вы вообще завести двигатель или нет. Так что если есть возможность приобрести качественный датчик, то лучше купить и не прибегать к его восстановлению. Но если вы уверены в своих силах или купить, не предоставляется возможность, то можно попытаться восстановить старый датчик коленвала.
Для начала разберемся, как его проверить. Датчик коленвала установлен внизу с левой стороны блока в районе маховика.
Рис – 1 Датчик коленвала (датчик момента зажигания).
Для его проверки не обязательно сразу лезть под машину, так как разъем датчика расположен на задней стенке моторного отсека.
Рис 2 - Разъем датчика коленвала, на задней стенки моторного отсека.
Для удобства снимаем воздушный патрубок и находим разъем датчика. Он расположен последним и разъем у него черного цвета. Снимаем штекер и меряем сопротивление на клеммах 1-2.
Рис 3 - Клеммы разъема датчика коленвала.
1,2 – Клеммы катушки (сопротивление приблизительно 1 кОм) 3 – Клемма экрана.
Сопротивление исправного датчика составляет приблизительно 1 кОм. Клеммы 1-2 это катушка. 3 клемма это оплетки от помех. Поэтому нужно прозвонить клеммы 1 и 2 относительно 3 клеммы. Сопротивление должно равняться бесконечности. У меня катушка была в обрыве.
Начал я с того, что прозвонил провода, идущие до датчика. Обычно если провод переламывается, то это место, как правило, будет возле датчика. Поэтому я разрезал обмотку, и аккуратно проткнув провод иголочкой, прозвонил их целостность. Следующей ошибкой было, то, что я отрезал провода от датчика, потом пришлось их спаивать и обмотать изолентой.
Рис 4 – Снятый с автомобиля датчик коленвала.
Позвонка проводов не дала никаких результатов, поэтому пришлось дальше разбирать датчик. Аккуратно снимаем уплотнительное резиновое кольцо и потихоньку надфилем стачиваем край завольцовки.
Рис 5 – Стачиваем кромку колпачка.
Сточив край, обматываем противоположный край лейкопластырем, что бы ни повредить колпачок датчика. Берем пассатижи и потихоньку снимаем железный колпачок.
Рис 6 – Датчик без защитного колпачка.
Теперь потихоньку немного сдвигаем катушку, только для того чтобы добраться мультиметром до клемм. Опять прозваниваем провод от разъема до клемы. Если все звонится, то продолжаем аккуратно снимать катушку, предварительно отпаяв концы катушек, если получиться, для лучшего доступа можно отковырять сверху лакоткань.
Рис 7 – Катушка датчика.
Предварительно зачистив концы, пытаемся прозвонить целостность катушки, если нам удается это сделать, и мы намеряем сопротивление в районе 1 кОм, это увеличивает наши шансы на то, что этот датчик еще послужит нам. В противном случае, если катушка не звонится, то значит, обрыв произошел где-то внутри или мы намеряем совсем другое сопротивление, в этих случаях, увы, дальнейшее восстановление в итоге окажется лишней тратой времени.
Теперь эти кончики нужно нарастить, что бы они не были в натяг. Для этого берем многожильный провод и выдергиваем из него одну жилу. Перед тем как паять нужно все места пайки аккуратно зачистить и залудить. Лудить лучше на заточенной спичке. После припаиваем один конец жилки к концу катушки, затем сделав у жилки небольшой припуск, вплавляем ее в бортик катушки. Получается как то так.
Рис 8 – Припаиваем концы к катушке датчика.
Аналогично поступаем со вторым концом. Далее надеваем катушку на место и припаиваем новые кончики.
Места с оголенными концами катушки заливаем герметиком. Дождавшись когда он подсохнет, намазываем нижнюю часть катушки и торец герметикам и одеваем железный колпачок. Постукивая маленьким молоточком, сажаем колпачок на место. Выжидаем время пока подсохнет герметик. Или сразу бежим и ставим датчик на место, если вам совсем невтерпеж, предварительно проверив его работоспособность прибором.
На моделях с 1995 года использовались два датчика SKR, один из которых (датчик REF) установлен в передней части блока, на твердой части масляного поддона двигателя, в частности под шкивом коленчатого вала. Не используется для определения количества канавок датчика вращающегося шкива коленчатый вал относительно положения ВМТ поршня каждого цилиндра (сигнал 120). 2-й датчик (POS) также является На дюральной части поддона, как бы раздражающей на тыльной стороне устройства, вблизи купола коробки не определяется скорость вращения вала (сигнал 1). Оба датчика состоят из постоянного магнита, непроводящего сердечника. Изменение зазора приводит к изменению характеристик магнитных полей в определенной окрестности датчика, что снова приводит к изменению амплитуды напряжения сигнала, создаваемого датчиком на РСМ. PCM использует информацию, полученную от датчиков SCR, для регулировки времени зажигания, время впрыска не происходит обнаружение ошибок.
Выполнение следующей процедуры может привести к тому, что OBD запишет неисправность, которая произойдет загорается сигнальной лампой «Проверка двигателя». После завершения осмотра и ремонта обязательно очистите системную память (см. «Отключение датчика коленчатого вала на Audi 1. Датчик коленчатого вала где-то был прерван». Замена датчика коленчатого вала Audi A4. это популярный сервисный датчик положения коленчатого вала. Бортовая диагностическая система (БД). принцип действия и коды неисправностей)
Отсоедините разъем электрического датчика и подключите омметр к штекеру. Добрый день. Двигатель 1.8T AMB (AMB). Может кто-нибудь сказать мне точно, где находится шестерня, на которой датчик положения коленвала контролирует этот параметр? Это внутри ок. При 20 ° С требуемое сопротивление составляет 470 ÷ 570 Ом. Датчик положения распределительного вала (для Audi) 1. Датчик частоты вращения двигателя. Неисправный датчик необходимо заменить. Если результат измерения соответствует номинальным требованиям, см. Электрические схемы (см. Раздел Бортовое электрооборудование) и проверьте состояние проводки в цепи между датчиком и РСМ. Проверьте на наличие признаков плохого заземления жгута проводов датчика черного провода. Как поменять датчик положения коленвала? где конкретно расположен датчик? Если нарушений не обнаружено, автомобиль следует доставить на станцию техобслуживания, чтобы диагностировать состояние ПКМ и произвести соответствующий ремонт.
Audi a4 Датчик коленчатого вала (не работает)
Проверка датчика вращения коленвала VAG 077 905 381 F
проверить датчик скорость вращения Коленвал ауди а8 используя звукозапись. VAG 077 905 381 F (0 261 210 191.
1. Отсоедините проводку от датчика. Где находится датчик ВАЗ 2115, так и датчик температуры. Включить зажигание. проверьте напряжение аккумулятора на красной клемме разъема со стороны жгута проводов. Если напряжения нет, проверьте состояние проводки в цепи между реле ECCS и аккумулятором (сначала обязательно проверьте состояние предохранителей). Датчик коленчатого вала Audi A4 (не работает) Проверьте состояние реле ECCS и проводку, которая проходит от него к датчику (см. Схемы подключения в конце раздела Бортовое электрооборудование) Проверьте напряжение 5,0 В на клемме белого провода. Датчик коленчатого вала Audi A4 Как быстро проверить датчик положения коленчатого вала. Если напряжение отсутствует, проверьте состояние цепи в области между РСМ и датчиком. Используя рабочее колесо, доставьте машину на станцию техобслуживания, чтобы диагностировать PCM и соответственно отремонтировать. Также убедитесь, что нет признаков плохого заземления черного провода жгута.
2. Удалить датчик. Выключите зажигание и подключите его к датчику. Подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме с черным проводом на задней панели разъема (см. Подробности в разделе). Бортовое электрооборудование) Как заменить датчик положения коленвала (Audi A4 B6) Отрицательный заземляющий датчик на массу. Включить зажигание. На мгновение прикоснитесь к носу датчика металлическим предметом (например, отверткой). В момент контакта вольтметр должен зарегистрировать значение 5,0 В. После удаления металла амплитуда сигнала должна быстро упасть до нуля. Неисправный датчик необходимо заменить. Заметка. В редких случаях DTC может быть вызвано отсутствием целостности маховика / ведущего колеса.
1. Отсоедините проводку от датчика.
2. Снимите крепежный болт и снимите датчик. Клуб любителей Citroen: Датчик коленчатого вала на tu1jp Где это? Где масса на двигателе? Установите датчик положения коленчатого вала в обратном порядке.
Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания – элемент КШМ, который служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное. На инжекторных автомобилях с ЭСУД используется так называемый датчик положения коленчатого вала (ДПКВ, датчик синхронизации, датчик коленвала, датчик ВМТ, иногда в быту называется датчик фаз), который необходим для точной синхронизации работы системы зажигания и системы питания.
Рекомендуем также прочитать отдельную статью о назначении и устройстве датчика коленвала. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях и принципах действия ДПКВ.
Как известно, система электронного управления двигателем имеет большое количество различных элементов. Если возникает неисправность какого-либо звена, ЭБУ переводит мотор в аварийный режим, двигатель может троить, плохо заводиться, на приборной панели загорается «чек» и т.д. При этом агрегат все равно будет работать, пусть и неустойчиво, если в него подается воздух, топливо и есть искра на свечах зажигания. Особенностью ДПКВ можно считать то, что неисправности или сбои в его работе обычно приводят к остановке двигателя. Далее мы рассмотрим, какие признаки неисправности датчика коленвала свидетельствуют о проблемах с указанным элементом.
Функции датчика коленчатого вала
Как уже было сказано, одним из явных признаков неполадок ДПКВ является полная остановка двигателя. Так получается в результате того, что сбои в его работе не позволяют системе питания своевременно подавать горючее, а система зажигания не способна в заданный момент поджечь топливно-воздушную смесь. Теперь рассмотрим, почему так происходит.
Датчик коленвала посылает сигналы в ЭБУ, сигнализируя о положении коленчатого вала в определенный момент, а также сообщает о направлении вращения вала и указывает частоту вращения. Отметим, что на разных автомобилях как само устройство, так и некоторые функции ДПКВ могут отличаться. Это зависит от типа установленного элемента. Устройства могут быть:
- магнитными индуктивного типа; ;
- оптическими датчиками;
Датчик положения коленвала: признаки неисправности и проверка ДПКВ
В том случае, если причиной неполадок является датчик коленвала, признаки неисправности могут быть следующими:
- холодный или прогретый двигатель не заводится;
- во время работы под нагрузкой возникает детонация; ;
- снижается мощность двигателя, пропадает динамика;
- скачут обороты во время движения, произвольно меняются обороты и т.д.
Необходимо учитывать, что указанные симптомы могут появляться и в результате других неисправностей. По этой причине перед началом манипуляций с ДПКВ следует исключить другие возможные неполадки. Еще следует добавить, что сбои в работе датчика коленвала могут возникать не постоянно. Другими словами, неустойчивая работа ДВС или проблемы с запуском могут проявляться не всегда, хотя «чек» загорается. В этакой ситуации рекомендуется произвести компьютерную диагностику двигателя автомобиля для более точного определения причины.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что показывает компьютерная диагностика двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как проводится указанная диагностика, что дает проверка и сканирование ошибок, а также как самому выполнить компьютерную диагностику автомобиля.
Также можно проверить датчик положения коленвала самостоятельно. Для такой проверки существует несколько доступных способов, которые позволяют с относительной точностью определить работоспособность элемента. Устройство заключено в пластиковый корпус, который обычно крепится на кронштейне в месте расположения шкива привода генератора. Также к элементу может быть подключен провод, который имеет большую длину. Использование такого провода обусловлено тем, что место установки ДПКВ является достаточно удаленным.
Если визуальный осмотр ничего не выявил, тогда датчик синхронизации понадобится снять, после чего можно переходить к проверке. Элемент следует осмотреть повторно, что помогает определить повреждения корпуса, сердечника, контактной колодки. Следует добавить, что достаточно часто после простой очистки контактов и сердечников от грязи ДПКВ начинает нормально работать.
В том случае, когда видимых дефектов не было замечено, следует перейти к диагностике датчика при помощи мультиметра. Устройство переводят в режим омметра для замера сопротивления на обмотке ДПКВ. В норме показания должны составлять 550-750 Ом. Также существует способ, при помощи которого фиксируется индуктивность датчика синхронизации, но такая диагностика сложнее для реализации в гаражных условиях и требует дополнительного оборудования (вольтметр, сетевой трансформатор).
Следует отметить, что одним из быстрых способов проверки является установка заведомо исправного или нового датчика синхронизации. Если двигатель заводится и нормально работает после замены, тогда причина очевидна. Еще нужно учитывать, что во время установки датчика коленчатого вала следует правильно выставлять зазор, который присутствует между зубчатым шкивом и ДПКВ. Квалифицированная установка датчика предполагает то, что зазор между сердечником датчика и диском синхронизации составляет 0.5 – 1.5 мм. Регулировка указанного зазора возможна путем установки дополнительных шайб в месте расположения посадочного гнезда датчика коленчатого вала.
Подведем итог
С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что датчик коленвала является одним из самых важных элементов в общей схеме электронного управления силовым агрегатом. Выход из строя ДПКВ приведет к полной остановке двигателя, сбои в его работе сильно осложняют эксплуатацию ТС или делают езду на автомобиле практически невозможной.
Что касается проверки и замены, в самом начале следует убедиться, что в зазоре между датчиком и диском синхронизации нет посторонних предметов, а также сам зазор находится в допустимых рамках. Параллельно следует учитывать и то, что устройство может быть исправным и работоспособным, а причиной сбоев является грязь на сердечнике ДПКВ.
Назначение и особенности работы ДПРВ (датчик положения распредвала) на бензиновом и дизельном двигателе. Проверка и замена датчика своими руками.
Почему стартер нормально крутит, но двигатель не схватывает, не заводится. Основные причины неисправности, проверка систем топливоподачи, зажигания. Советы.
Назначение, устройство и принцип работы датчика положения коленчатого вала (датчика синхронизации). Как проверить и установить датчик коленвала.
Почему заливает свечи зажигания на инжекторных и карбюраторных двигателях: основные причины мокрых свечей. Как просушить свечи и запустить мотор, советы.
Устройство датчика положения (датчик на основе эффекта Холла). Конструктивные особенности, назначение и принцип работы. Как самому проверить датчик на авто.
Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.
Читайте также: