Где находится датчик егр на форд мондео 3
Данный Мондео 3, который изображён на этой фотографии, приехал к нам на простое техническое обслуживание, и наш мастер в процессе замены масла и свечей, обратил внимание на одну очень интересную особенность - двигатель немного подтраивает и такое чувство, что пытается разгазоваться но не может этого сделать по каким-то причинам. После небольшой диагностики, было выявлено, что причиной всему является клапан ЕГР, замена которого была возможна прямо на месте, но и было предложено владельцу и он согласился.
Для того, чтобы добраться до этого узла, необходимо поднять капот. Чуть правее двигателя находится клапан ЕГР и для замены требуется открутить всего лишь 4 винта. На этом изображении Вы видите, где расположен клапан.
Не перепутайте, здесь мы показываем левую часть двигателя клапан находится с противоположной стороны.
На данном изображении вы видите, как мастер вынул из посадочных мест неисправный клапан ЕГР. Этот клапан уходит на выброс, а мы имеем возможность произвести замену клапана ЕГР Форд Мондео 3 на б/у, которые у нас всегда есть на складе. Они привозятся с двигателями или же по отдельности. Но не суть, мы направились на наш склад б/у запчастей и принесли оттуда другой клапан.
На данном изображении вы видите посадочное место для клапана. Крепится четырьмя винтами и при замене, обратите внимание на состояние прокладки. Там должна присутствовать небольшая прокладка, но здесь её почему-то не было и мы принесли резервную.
Новый принесённый клапан ничем особенным от предыдущего не отличался, но он имел пробег втрое меньше и после его установки на штатное место, проблема ушла сама собой.
Уважаемые владельцы, обратите внимание, что если двигатель начал троить, то не факт что это является результатом загрязнённого инжектора. Скорее всего, требуется замена клапана ЕГР. Ford Mondeo 3 часто грешат этой проблемой и в первую очередь нужно проверить работоспособность именно этого клапана. У нас есть склад б/у запчастей, именно по этой причине мы просто можем принести оттуда любую деталь и проверить, но если Вы приедете с этой проблемой в обычный мультибрендовый сервис, то скорее всего Вам ничем не помогут. Записывайтесь к нам на ремонт будем рады.
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)
Клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)
Клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)
Danger1979 » Сб янв 21, 2012 19:55
Система рециркуляции отработавших газов
Процесс горения при высоких температурах и обедненной смеси сопровождается образованием оксидов азота (NOx).
Система рециркуляции отработавших газов предназначена для уменьшения образования данных оксидов азота.
По системе рециркуляции часть отработавших газов, забираемая за выпускным коллектором, отводится во впускной коллектор, где смешивается с топливо-воздушной смесью. Благодаря этому уменьшается наполнение цилиндра свежей топливо-воздушной смесью.
Температура в камере сгорания уменьшается, т.к. отработавшие газы не горят.
Такая мера позволяет существенно снизить долю оксидов азота в отработавших газах.
Состоит из:
1-Впускной коллектор со встроенным клапаном рециркуляции отработавших газов (EGR)
2-Датчик положения клапана EGR. У меня нету.
3-Теплообменник EGR. У меня это простая трубка с небольшой гофрой.
4-Впускной и Выпускной шланг охлаждающей жидкости теплообменника EGR. У меня нету подводки охлаждающей жидкости, т.к. простая конструкции теплообменника.
Добавлю, мало того что прогорит, были случаи что круглый петак из латуни попал в турбину и заклинил её.
Вот чертёж для изготовления прокладки
Вот как на моём тракторе всё выглядит
Вот сам клапан EGR, представляет из себя одно целое вместе с впускным коллектором. У меня ни какого электронного управления им нету, только вакуумное.
И теплообменника к которому подводятся шланги ОЖ, типа как на картинке, у меня нет.
У меня просто трубка с небольшой гофрой.
Также у меня нет самого датчика положения клапана EGR, вот как на этой картинке то что указано стрелкой и находится в левом кружке.
Сняв воздуховод от интеркулера(охладителя наддувочного воздуха) увидел такую картину, но смолы было не много, только на стенках.
Почистил тряпочкой смоченной в бензине до куда пальцев хватало. Дальше не чистил, т.к. в теплое время года надо снимать защиту двигателя, снимать весь впускной коллектор (я думаю он весь в такой смоле), который держится на 8 болтах, снимать патрубок идущий от выхлопного коллектора к клапана EGR. Куча работы.
Под клапаном виден вниз идущий фланец. 
Из него идёт трубка с небольшой гофрой (по виду медная, возможно это и есть теплообменник миниатюрный) от выхлопного коллектора на котором сидит турбина.
Вопрос:
1. На моём авто будет ошибка появляться при заглушивании EGR?
2. Надо ли чистить впускной коллектор? у меня он цельный литой вместе с клапаном EGR. Куча работы по откручиванию.
3. Если заглушить на фланце, который находится на другом конце медной трубки на выхлопном коллекторе около турбины эффект тот же?
4. Но с чего тогда сделать прокладку, чтобы не прогорела, т.к. температура там намного больше чем на впускном коллекторе. Нержавейка толщиной 2 мм пойдёт?
5. Если заглушить подводящий вакуумный шланг для управления клапаном EGR эффект тот же?
6. В какой момент клапан EGR должен открываться, если нормальное состояние его - закрыто?
Под капотом двигателя современного автомобиля во впускном тракте бензиновых двигателей уже с давних пор «задают тон» системы впрыскивания топлива с электронным управлением. Со стороны отработанных газов расположен трехходовой катализатор, отвечающий уровню техники. Таким образом, никаких вопросов, все силовые агрегаты Mondeo: «от воздушного фильтра до выхлопной трубки» управляются электронными средствами: необходимую свежую топливную смесь подготавливают последовательные системы впрыскивания топлива, ассистирует в этом процессе трехходовой катализатор. Воспламеняющими искрами управляют безраспределительные системы зажигания в последовательности 1-3-4-2 (Duratec-HE) или 1-4-2-5-3-6 (Duratec-VE). Они находятся, как и весь электронный менеджмент двигателя, под управлением мощного бортового компьютера (РСМ). В новом Mondeo имеется «Black Oak», система регулирования двигателя нового поколения, которая осуществляет надзор над «битами и байтами». Black Oak, разработка дочерней фирмы Visteon компании Ford, работает совместно с 32-разрядной ЭВМ Levanta, включая процессор Motorolla и шину передачи данных CAN. По своему функционированию система Black Oak напоминает ранее используемую систему регулирования двигателя EEC.
Блок управления РСМ с 32 разрядами и CAN-шиной для передачи данных
1 — Датчик абсолютного давления во впускной трубке с встроенным датчиком температуры всасывающего воздуха (ТМАР),
2 — Датчик регулирования положения дроссельной заслонки (ТР),
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ),
4 — Датчик положения коленчатого вала (СКР),
5 — Датчик положения распределительного вала (СМР),
6 — Датчик температуры наружного воздуха (ААТ),
7 — Подключаемый и нагреваемый Лямбда-датчик (HO2S),
8 — Гидравлический выключатель сервоуправления (PSP),
9 — Датчик скорости движения (VSS/OSS),
10 — Выключатель положения педали сцепления (СРР),
11 — Регулятор генератора (Smart Charge),
12 — Датчик детонации (KS),
13 — Реле электропитания,
14 — аккумуляторная батарея,
15 — Автоматическая коробка передач (CD4E),
16 — Сигнальная лампа отработавшего газа (MTL),
17 — Блок управления трансмиссией (РСМ),
18 — Диагностический разъем (DCL),
19 — Реле топливного насоса,
20 — Топливный насос бака,
22 — Светодиод PATS (приборная доска),
23 — EGR-пошаговый двигатель,
24 — Клапан регулирования состава горючей смеси при холостом ходе (IAC),
25 — Электромагнитный клапан вихревой заслонки,
27 — Регулятор генератора (Smart Charge),
28 — Катушка зажигания,
29 — Нагреваемый электричеством термостат,
30 — Электромагнитный клапан фильтра активированного угля,
31 — VSS/OSS-выходной сигнал (приборная панель).
Датчики и актуаторы под капотом двигателя
1 — Блок управления двигателем,
2 — Датчик положения коленчатого вала (СКР),
3 — Электромагнитный клапан фильтра активированного угля;
4 — Датчик положения распределительного вала (СМР),
5 — EGR-пошаговый двигатель,
6 — Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ),
7 — Датчик регулирования положения дроссельной заслонки (ТР),
8 — Клапан регулирования состава горючей смеси при холостом ходе (IAC),
9 — Электромагнитный клапан вихревой заслонки,
10 — Датчик абсолютного давления во впускной трубке с встроенным датчиком температуры всасывающего воздуха (ТМАР), A Гидравлический выключатель сервоуправления (PSP).
Электронное управление двигателем – не для самостоятельных
Новые системы в значительной степени не требуют особого обслуживания – возможное некорректное функционирование, согласно практике, может обнаружить только компетентный специалист при наличии необходимого измерительного оборудования. Этот факт предъявляет повышенные требования к тем, кто самостоятельно хочет заняться ремонтом – мастерские Ford во время проверки двигателя полагаются на "WDS-Diagnose CD B8". Поэтому при наличии неисправностей в системе управления двигателем лучше доверьте свой Mondeo специалистам. Однако вы все-таки должны знать базовые принципы подготовки горючей смеси своего Mondeo. И только на этой основе вы сможете точно классифицировать появляющиеся неполадки. Благодаря этому вы сэкономите на затратном диагностировании. Кроме того, вы сможете четко сформулировать заказ на проведение ремонта, и полученная впоследствии калькуляция не вызовет у вас никаких сомнений. В качестве примера для бензиновых двигателей Ford ниже приводится подробная информация о подготовке топливовоздушной смеси силового агрегата Duratec-HE.
Подробно об управлении системой впрыска Duratec-HE
Блок управления РСМ (встроен в PATS): это центральный блок электронного управления двигателем. Бортовой компьютер постоянно использует текущий «материал данных» из своих пространственных параметрических характеристик (частота вращения, давление во впускном трубопроводе, температура впускного воздуха и охлаждающей жидкости и так далее) и сравнивает их с фиксированными параметрами в базе данных. После этого сравнения блок управления определяет и рассчитывает среди прочего продолжительность открытия электромагнитной форсунки, объем необходимого топлива и состав топливовоздушной смеси. При этом блок РСМ перепрограммируемый: важнейший критерий для ситуаций, когда к следующему моменту калибровки он приступает с модифицированными параметрами.
Преимущество: при содействии мобильного диагностического прибора «FDS 200» компании Ford можно легко стереть электронно-перепрограммируемую постоянную память (ПЗУ) и «заполнить» ее новой программой управления двигателем. Соответствующий сервисный модуль для РСМ устанавливается уже на заводе-производителе. 16-полюсный диагностический разъем (DLC) «спрятан» в левой зоне для ног на высоте блока предохранителей.
Предохранительный выключатель системы впрыскивания топлива: располагается на боковой стороне левой двери. С помощью данного выключателя можно прервать подачу топлива при появлении негерметичностей в системе подачи топлива, во время аварии или при сильных столкновениях. Прерывания электрической цепи распознаются по выскакивающейся кнопке переключений. Перед активизацией предохранительной кнопки вначале проверьте топливную систему на герметичность, затем приведите замок-выключатель зажигания в положение «0» и нажмите кнопку. Далее поверните ключ зажигания на несколько секунд в положение «II» и затем можно ввести замок в положение «I».
Позиционный датчик коленчатого вала (СКР): в двигателях Duratec располагается на крышке блока управления сбоку амортизатора коленчатого вала. Датчик на зубчатом колесе (36 зубцов минус 1; «пробел зубца» для 1-го цилиндра находится на 90° от ВМТ) регистрирует индуктивно точное угловое положение коленчатого вала, а также текущую частоту вращения двигателя, эти измеряемые значения оказывают влияние на:
- впрыскиваемого топлива и начало впрыска,
- момент опережения зажигания и
- регулирование на холостом ходу.
При отказе СКР-датчика все управление двигателем переходит на «глубокий сон»: двигатель замирает и остается – до замены датчика – «немым».
Впадина между зубцами 1: 90° от ВМТ первого цилиндра.
Позиционный датчик распределительных валов (СМР) : в двигателях Duratec располагается в головке блока цилиндров перед первым кулачком впускного распределительного вала. Датчик работает на основе индуктивного принципа. Его сигнал использует СМР для распознавания 1-го цилиндра. Он управляет последовательным впрыскиванием топлива.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) : «вставлен» под катушкой зажигания и измеряет температуру охлаждающей жидкости в малом круге.
Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе со встроенным датчиком температуры впускного воздуха (ТМАР) . Датчик ТМАР позволяет минимизировать возможные потери мощности при движении на горных участках дорог или под уклон. Он определяет текущее господствующее рабочее состояние двигателя при включенном зажигании и полной нагрузке. В качестве измеренного значения датчиком используется атмосферное давление во впускном коллекторе. Эти параметры сохраняет и обрабатывает РСМ в качестве опорного давления для соответствующего давления во впускном газопроводе при различных состояниях нагрузки. Сигналы встроенного IAT-датчика являются вначале только базовыми величинами при пуске холодного двигателя или в период прогрева. Дополнительно они используются МАР-датчиком в качестве корректирующих параметров, поскольку он выравнивает с помощью своих «внутренних знаний» различные степени наполнения цилиндров. На основе всех входных сигналов с ТМАР-датчика РСМ рассчитывает необходимую двигателю массу воздуха.
Датчик детонации (KS) . Датчик детонации представляет из себя «механический съемщик вибраций». Двигатели Duratec за счет своей относительно высокой степени сжатия оснащаются такими датчиками. Этот датчик размещается со стороны всасывания непосредственно на блоке цилиндров двигателя между вторым и третьим цилиндрами. В смонтированном состоянии он ни в коем случае не должен контактировать с окружающей его «массой».
Как только достигается «детонационная граница», датчик KS подает сигналы на датчики СКР и СМР о неконтролируемом сгорании горячей смеси. На их основе РСМ смещает угол опережения зажигания на 1,5° назад. Если сигналы продолжаются, то угол продолжает снижаться до тех пор, пока процесс сгорания не нормализуется. Если детонационные шумы не появляются в течение двух секунд, то РСМ регулирует момент зажигания до границы детонации или – при стандартном качестве топлива – до предписанного момента зажигания.
Датчик детонации: постоянно на посту прослушивания.
Датчик положения дроссельной заслонки (ТР). Этот датчик привинчен к корпусу дроссельной заслонки. Он функционирует так же, как и поворотный потенциометр, и оказывает влияние на:
- частоту вращения при холостом ходе,
- состав всасываемой, горючей смеси (14,7 : 1),
- регулирование отработавшего газа и
- открытие системного контура регулирования.
Кнопочный выключатель рулевого механизма с усилителем (PSP). Он снимает свою информацию с напорного трубопровода между насосом гидравлического усилителя и рулевым механизмом. Как только давление падает, например, при маневрировании автомобиля с полным поворотом управляемых колес, PSP открывается и поставляет на РСМ сигнал на незначительное увеличение частоты вращения на холостом ходу.
Контроллер давления: Кнопочный выключатель рулевого механизма с усилителем.
Лямбда- датчик (HO2S): в двигателях Duratec на заводе устанавливаются два лямбда-датчика. Датчик 1 располагается непосредственно в коллекторе отработанных газов, датчик 2 выпускной трубке позади катализатора. Оба датчика анализируют остаточное содержание кислорода в отработанном газе и передают эту информацию на РСМ. Их сигналы оказывают влияние на:
- количество впрыскиваемого воздуха и
- функционирование системы приготовления горючей смеси (EVAP).
Чистильщик: HO2S лямбда-датчики.
1 — Передний лямда-датчик,
2 — Задний лямбда-датчик,
4 — Дополнительный глушитель.
Лямбда-датчики оказывают сильное влияние на функционирование и срок службы катализатора. Для надлежащего функционирования катализатора они предоставляют информацию о постоянной смене слегка обогащенной и обедненной горючей смеси. В комбинации с автоматической системой CDE4 фильтрацией отработанного газа занимается также дополнительный стартовый катализатор, размещенный непосредственно в выхлопном коллекторе.
Регулирующий клапан системы холостого хода (IAC). В двигателях Duratec данный клапан находится около дроссельной заслонки на впускном коллекторе. РСМ управляет им с помощью тактовых сигналов. В зависимости от частоты сигнала больше или меньше свежего воздуха обходит дроссельную заслонку через отводной клапан.
Электромагнитный клапан вихревой заслонки располагается под наклоном позади IAC-клапана во впускном коллекторе. Его управляющие импульсы базируются на частоте вращения двигателя и угле открытия дроссельной заслонки: в зависимости от ситуации клапан «пуст» или «заполнен».
В непосредственной близости:
1 — Регулирующий клапан системы холостого хода (IAC) и 2 — Электромагнитный клапан вихревой заслонки.
Электромагнитный клапан фильтра с активированным углем. В «ногу» с системой регулирования двигателя Black Oak в 2000-м Mondeo работает конструктивно измененный электромагнитный клапан. При определенных рабочих состояниях он открывается и освобождает находящиеся в фильтре пары топлива для прохода во впускной коллектор.
EGR-шаговый двигатель: шаговый двигатель находится в заднем конце головки блока цилиндров и чутко реагирует на цифровые сигналы от РСМ. Другими словами: шаговые двигатели силовых агрегатов Duratec реализуют очень маленькие шаговые движения. Кроме того, по сравнению с обычными приводами они во время работы не чувствительны к вибрациям и колебаниям давления. Вращательные движения шагового двигателя шпиндель преобразует в движение подъема, за счет которых строго открывается клапан. Эта особенность улучшает не только принцип действия рециркуляции отработавшего газа, но и делает ненужными наличие дополнительных компонентов, например, дифференциального клапана отработанного газа (DPEF).
Не чувствителен к вибрациям и колебаниям давления.
А – к системе всасывания,
В – от коллектора отработавших газов,
1 — Электрическое подсоединение,
2 — Шаговый двигатель,
3 — Шпиндель шагового двигателя,
4 — Нажимная пружина,
5 — Шпиндель клапана,
6 — Седло клапана,
7 — Седло клапана.
Форсунки: форсунки с четырьмя отверстиями для впрыскивания и боковой подачей топлива размещаются в общей трубке распределителя топлива. РСМ последовательно управляет форсунками. Их сопла установлены строго под определенными углами, так чтобы соответственно «встречались» два отверстия правого и два отверстия левого клапанов.
 Плечом к плечу: форсунки с четырьмя отверстиями 1 для впрыскивания и боковой подачей топлива размещаются в общей трубке распределителя 2. |
Датчик температуры наружного воздуха (ААТ). Датчик температуры наружного воздуха «скрытно» сидит в буфере спереди слева. Его сигнал управляет
- индикатором наружной температуры на щитке приборов,
- регулировкой генератора (Smart Charge) и
- кондиционером.
Датчик частоты вращения приводных валов (OSS) и скорости движения (VS): сигналы обоих датчиков обрабатывает РСМ для регулирования воздушного потока в системе холостого хода (IAC), для обогащения топливовоздушной смеси во время ускорения и режима принудительного холостого хода.
Возможна с ограничениями – самопомощь с системой впрыска
Как уже отмечено во введении к данному руководству, большинство работ с системой впрыска лучше передать профессионалам. У них имеются необходимые контрольные приборы и соответствующие познания. Например, при наличии неисправностей в электронной системе управления двигателем и для того, чтобы их надлежащим образом локализовать, необходимо провести ряд тестов в определенной последовательности. Только так можно установить дефекты и их последствия и назначить курс ремонтных работ. Наличие обычных «домашних» знаний недостаточно для работы с системой впрыскивания Mondeo. Но здесь нет оснований для «паники»: на практике возможные повреждения в этой системе встречаются редко.
Промывка форсунок на Форд Мондео 3. Часть 1. Делаем приспособление
Промывка системы впрыска топлива Ford Mondeo IV 2007-2015
Снижаем расход топлива своими руками
Клапан IMRC и вихревые заслонки Форд Мондео 3
Промывка форсунок на Форд Мондео 3. Часть 2. Отрицательные топливные коррекции
ass0000.Должен вас огорчить. Сходил посмотрел на машине. Этот датчик не имеет ничего общего с дроссельной заслонкой.Он прикручен к головке блока,а в его штуцер идет охлаждающая жидкость.Шланг с этого штуцера идет вниз к тройнику,откуда одна ветвь идет в расширительный бачек и через другой тройник в головку,а другая сквозь моторный щит в салон на радиатор печки.
Скорее это какой-то датчик температуры.
Посмотрите кто-нибудь по микрокату,что это. У меня нету
s-205
Да причем тут этот шланг
Вот латунная трубка через которую выпускные газы идут во впускной колектор
Хотя. Не сразу рассмотрел на второй фотке выходное отверстие под ОЖ,рядом с двумя отв.под крепление.Это и смущало,что не видел отдельного прохода для жидкости. Тогда два отв.побольше могут быть газовые.
Спвасибо за подробные уточнения.Ты прав.Можно попробовать метод
А зимой как все будет работать? Если не путаю, выпускными газами подогревается впускной коллектор.
В каках режимах работы ДВС шток подает газы в впускной коллектор?
24 авг уста 2007Благодоря Сане(AS000) у меня убран шток. процедура занимает 10 мин, это если холодный двигат. На горячем делать ужасно
И так:
до конца опробывать не удалось, за 35 км пробега были ОДНИ пробки и поэтому сред расход составил 14,6 л/100.
Прихода пока не почувствоал, хотя по рекомендации AS000 отклчил и ЕСП и кондер, возможная причина - ЖАРА.
Иногда без отключения систем, мне казалось, что машина тупит, но со мной сидел человек.
Завтра продолжу тестирование.
1.Вот еще что мы получаем когда убираем клапан EGR.
В теории:
1.Снижение температуры входящего воздуха т.к Воздух не смешиваеться с выхлопными газами.
2.Немного должна повыситься мощьность в диапозоне с 1000-3500об. (в это время как раз клапан и работает)
3.Дросель не будет загрязняться т.к Выход выхлопных газов идет из латунной трубке которая находиться прямо за дроселем , если клапон закрыт чего мы и дабиваемся убрав шток - выхлопные газы не идут во впускной колектор и не портят дросель.
Читайте также: