Где находится датчик детонации опель корса

Обновлено: 09.01.2025

Автомобиль: Opel Corsa D 2008 z14xep 1.4 л 90 л.с.

Речь в данной статье пойдёт скорее не о поиске неисправности, а о способах доказывания существующей неисправности для клиента и другого сервиса, где производились работы по замене цепи ГРМ в двигателе.

С клиентом вели переписку уже давно на тему перепрошивки его автомобиля, немного его консультировал. И вот в один из дней он пишет мне примерно следующее:

На что я ему ответил и про возможность чип-тюнинга и главное, что необходимо разбираться с ошибкой P0344 (ошибка по датчику распредвала)

На что я получаю от него следующую информацию:

После этого мы в ходе переписки пришли к выводу, чтобы он сначала съездил к ним с просьбой разобраться, а только потом уже приезжал ко мне.

Через несколько дней он до них доехал, оставил автомобиль на несколько часов. В результате они сказали, что вскрывать крышку двигателя долго, пусть сначала датчики проверит, причем про датчик коленвала почему-то утверждали, мол, он может давать такой эффект. Так или иначе автомобиль приехал ко мне в мастерскую.

Передо мной стояла задача убедиться, что метки ГРМ выставлены верно, ведь ошибка просто так после замены не загорается, а именно так может себя проявлять ошибочное выставление меток системы ГРМ.

Подключил сканер, включил зажигание, ошибки подтвердились.

Я прекрасно понимаю, что ошибка по датчику распредвала может гореть и из-за неисправности электрических цепей, и по идее при сбросе ошибки на незаведённом авто должна сразу же проявить себя снова (так было уже в моей практике).

Сбросил ошибки, всё стало чисто, ничего не появилось. Подобный расклад наводит на мысли, что ошибка проявляется лишь при движущемся распредвале, а значит мои предположения начинают подтверждаться.

Завёл автомобиль, он сначала подкинул обороты до 2200, затем снизил до нормального холостого хода, секунд пять неравномерно работал, а потом нормализовался. Ошибка P0344 снова появилась.

Теперь нужно было сверить метки. Изначально планировал снять осциллограмму ДПРВ+ДПКВ. Если с датчиком распредвала вопросов не возникло: немного пришлось разобрать штатный разъём, но доступ получил, то ДПКВ В данном авто расположено очень далеко и неудобно. (у меня отсутствует смотровая яма)

Сам ЭБУ расположен в моторном отсеке, рядом с двигателем, тоже довольно неудобен в плане диагностики, подключения щупов к пинам.

Пока искал сигнальный пин ДПРВ на датчике заодно и проверил исправность цепей датчика: и +5В и масса масса были, сигнальный пин звонится до блока ЭБУ кабельтрекером.

Эталонные осциллограммы найдены на просторах Интернета:

Авто: Opel Corsa D 2007-2014

Код двигателя : Z12XEP 16V 1.2L

Система управления двигателем

Сигнал ДПКВ + ДПРВ

Несмотря на то, что осциллограмма снята с другой модели двигателя, можно её принять за эталон: Как я понял из программы диагностики ЭБУ на этих моделях стоят одинаковые (и у z12xep, и у z14xep стоят блоки Bosch ME761C), а значит и алгоритм обработки сигналов не должен отличаться.

Итого получается, что снять я могу только сигнал с распредвала. Была мысль подключить датчик давления в цилиндр, чтобы отловить ВМТ, но катушка имеет общий корпус на все 4 цилиндра.

Покрутив-повертев осциллограмму, заметил то, что на сигнале ДПРВ имеются помехи. Это же искра!

Привязавшись к ней, как к точке отсчета мы сможем хотя бы примерно понимать, где ВМТ в данном случае.

Подключил датчик-присоску на катушку в районе первого цилиндра:

Чтобы понимать вообще, почему такой сигнал получается на датчике распредвала, надо понимать, как выглядит задающий лепесток на распредвале:

Тем, кто знаком с принципом работы датчика Холла, понятна природа такого сигнала.

Данную осиллограмму следует трактовать таким образом, что не искра бьёт неправильно, а именно сам распредвал генерирует сигнал неверно, невовремя. В зоне задающего диска коленвала с маховиком никаких работ не производилось, поэтому искра стабильно привязана к положению коленвала (с учетом коррекции угла зажигания на ХХ). Я в свою очередь знаю, что производились работы по замене цепи ГРМ, а значит с метками распредвала могли ошибиться и что-то смонтировать неправильно.

Возвратимся к полученной осциллограмме. Невооруженным глазом видно, насколько сильно смещена искра относительно сигнала ДПРВ, если сравнивать с эталоном. Маркерам отмечены линии, которые должны соответствовать ВМТ согласно эталону, и очевидное несоответствие в опережении зажигания наводит на мысли о неверной генерации сигнала с ДПРВ. Остается лишь вопрос, как авто при таком смещении может вообще нормально заводиться, работать на ХХ (хоть и не сразу) и развивать мощность.

Попробовал другим способом нащупать ВМТ в этом двигателе, привязав её к сигналу с ДПРВ.

Подключил датчик разрежения:

Пожалуй впервые ощутил нехватку каналов осциллографа именно сейчас: Хотелось бы третий канал, чтобы определить где первый цилиндр для осциллограммы разрежения. В целом её можно читать и так, но было бы удобнее.

Из осциллограммы видно, что пульсации разрежения в двигателе нормальные, без искажений. Не совсем понятно, почему, ведь судя по двум замерам распредвал смещен очень сильно!

Пошёл в интернет, чтобы понять, как вообще меняют эту цепь и где можно ошибиться при этих работах.

Представлю скриншоты из видеоролика на ютубе, на которые следует обратить внимание.

При выставлении меток ставится специальная планка на распредвалы. По заверению автора ролика ставится очень плотно, зазоры очень маленькие, распредвалы фиксируются без единого люфта.

Задающий лепесток ДПРВ не имеет шпонок при посадке его на распредвал, то есть без спецфиксатора может быть установлен в любом положении.

Как это делается правильно можно увидеть на скриншотах:

После этой дополнительной проверки у меня не осталось сомнений, что лепесток был установлен неверно. Если с распредвалами еще всё более-менее нормально было, двигатель поэтому нормально и работал, то с лепестком они промахнулиссь. Всего скорее данного комплекта фиксаторов в той мастерской просто не было.

Курахтанов Игорь
©Легион-Автодата

Кострома, Малый переулок, 10
+7 (963) 930-18-21
режим работы 9-21
autodiagnostic44.ru

Мы рассмотрели процесс сгорания топлива и возможные его нарушения, возникающие при эксплуатации двигателя. Сегодня речь пойдет о детонации — одном из наиболее распространенным, опасных и одновременно загадочным явлений в двигателе.
Первыми с явлением детонации столкнулись конструкторы/ авиационным моторов еще в начале 20-го века, когда авиация, обогнав автомобильный транспорт, вышла на новый виток технического прогресса и стала использовать все более мощные и легкие двигатели.
Попытки повысить мощность только за счет увеличения объема цилиндров естественно приводили к возрастанию массы/ и габаритов двигателей, что для самолетов неприемлемо. Можно было пойти по пути увеличения частоты вращения коленвала. Но в авиации свои законы — при очень быстром вращении винта скорость обтекания воздухом концов лопастей могла приблизиться к скорости звука. А в этом случае сила тяги винта неизбежно падает, даже несмотря на высокую мощность мотора.
Оставался единственный выход — совершенствовать рабочий процесс, в том числе сгорание. И здесь ключевым параметром оказалась степень сжатия.

Зачем повышать степень сжатия?

О том, что степень сжатия — параметр для двигателя важный, свидетельствовали теория и практические результаты испытаний разных двигателей. Простейший анализ индикаторной диаграммы (в те времена уже прекрасно известной) однозначно показывал: увеличение степени сжатия дает рост давления в цилиндре в конце такта сжатия и при сгорании топлива. Значит, увеличивается площадь под кривой диаграммы (она же — работа цикла двигателя). Повышается и мощность, которая пропорциональна работе.

КПД двигателя и его экономичность тоже растут. А это хорошо и для автомобиля, и для самолета. Но испытания двигателей с высокой степенью сжатия показали, что на некоторых режимах они работали шумно, с характерным стуком, и быстро выходили из строя. Ломались поршни, поршневые кольца, прогорали стенки камер сгорания.

Стало ясно, что только за счет изменения геометрии камеры сгорания "чистого" повышения мощности двигателя не получить. И тогда вмешалась наука: были разработаны теории процесса горения, поставлены тысячи экспериментов, прежде чем появилась ясность в понимании того, что же на самом деле происходит в камере сгорания двигателя. И откуда берется этот стук, в конечном счете разрушающий двигатель.

В дальнейшем результаты исследований процесса сгорания, детонации и причин ее возникновения были перенесены с авиационных на автомобильные двигатели внутреннего сгорания.

Откуда берется стук?

Напомним, как развивается процесс сгорания. После образования искры между электродами свечи по объему камеры начинает распространяться фронт пламени. В реакцию горения вступают все новые и новые порции свежей топливо-воздушной смеси. В результате выделения тепла в камере быстро возрастает давление, достигая максимума.

Когда основная фаза сгорания заканчивается, начинается фаза догорания. К этому моменту в камере остается еще достаточно большое количество не вступившей в реакцию топливовоздушной смеси. Вот здесь-то нас и поджидают сюрпризы. Давление в камере сгорания сильно увеличилось — значит, повысилась и температура смеси, еще не вступившей в реакцию. При определенных условиях она может стать выше температуры самовоспламенения топлива. Но это еще полбеды, ведь для запуска реакции самовоспламенения требуется время. При нормальной работе двигателя быстрое продвижение пламени не приводит к самовоспламенению — для этого просто не хватит времени.

Настоящая беда дает о себе знать, если цилиндр двигателя имеет большой объем и габариты. Тогда длина пути и, соответственно, время распространения фронта пламени увеличиваются, создавая возможность для начала процесса самовоспламенения. В некоторых случаях может уменьшиться само время, необходимое для начала реакции самовоспламенения, — при неправильной установке зажигания, применении низкооктанового бензина и целом ряде других причин. Возникшее в результате повышения давления и температуры самовоспламенение происходит не во фронте пламени, как нормальный процесс горения, а за его пределами, в части объема еще не горевшей смеси. Возникает самый настоящий взрыв — резкое, практически мгновенное выделение тепла и повышение давления в той области, где случилось самовоспламенение.

А дальше еще интересней. Как и во время всякого взрыва, образуется ударная волна. Распространяется она со скоростью, превышающей 1000 м/с (напомним, что фронт пламени "движется" намного медленнее — со скоростью не более 50-80 м/с). Во фронте ударной волны, движущейся по камере, не только давление, но и температура скачкообразно возрастают — чем не условия для воспламенения остатков негоревшей смеси?

На практике так и происходит: она воспламеняется со скоростью движения ударной волны. Эта волна, многократно отражаясь от стенок камеры сгорания, и вызывает характерный звонкий металлический стук при работе двигателя.

Описанное явление получило название "детонация", а процесс сгорания, сопровождаемый объемным самовоспламенением последних порций смеси с образованием ударных волн, — детонационным сгоранием (в иностранной литературе детонацию иногда даже обозначают термином knock — стук).

Если в камере сгорания установить датчик давления, то он зарегистрирует высокочастотную вибрацию, частота и амплитуда которой зависят от интенсивности детонации.

Детонация, особенно сильная, не только вызывает стук двигателя под нагрузкой, но и потерю мощности. А разрушение деталей из-за детонации — это вообще особая тема.

Как победили детонацию?

Многолетняя борьба за мощность моторов не прошла даром, тем более что велась она сразу по нескольким направлениям. Так появились высокооктановые марки авиационного и автомобильного бензина. А конструкторам удалось увеличить степень сжатия почти вдвое — от 5-6 в 20-30-х годах до 10-11 в наше время.

За счет каких ресурсов это было достигнуто? Для ответа на этот вопрос достаточно сравнить современный двигатель с его прародителем.

Первое, что бросается в глаза, — камера сгорания стала компактней, т.е. расстояние от свечи зажигания до самой удаленной точки камеры стало намного меньше. Значит, фронт пламени это расстояние проходит намного быстрее, и процессы самовоспламенения не успевают начаться.

Появились вытеснители — поверхности камеры, к которым поршень в ВМТ подходит практически вплотную. Образуется щель, из которой перед воспламенением часть топливовоздушной смеси вытекает с большой скоростью и "завихривает" (турбулизирует) основную массу смеси в камере. Турбулизация смеси препятствует самовоспламенению, одновременно ускоряя движение фронта пламени.

Заметно уменьшился диаметр цилиндра — ведь чем он меньше, тем меньший путь пройдет фронт пламени. На некоторых двигателях стали устанавливать по две свечи зажигания — с той же целью. Значительно усовершенствованы процессы впуска и выпуска, в несколько раз повышены максимальная частота вращения и, соответственно, мощность двигателей. Улучшены условия охлаждения стенок камеры сгорания и днища поршня, на многих двигателях применено масляное охлаждение поршней. Все это позволило снизить температуру смеси там, где обычно начинается самовоспламенение.

Появились, наконец, электронные системы управления углом опережения зажигания, в последние годы — с обратной связью по сигналу с датчика детонации.

Казалось бы, все сделано, чтобы предотвратить детонацию и ездить в свое удовольствие. Но нет, не получается: двигатели продолжают выходить из строя из-за детонации.

Чем опасна детонация?

Ударные волны, "гуляющие" по камере сгорания во время детонации, "бьют" по стенкам и элементам, установленным в камере, в первую очередь по поршню. Заметим, что удары являются не только механическими, но и тепловыми.

Это приводит в первую очередь к поломке перемычек между канавками колец на поршне. Удар вначале воспринимает верхнее компрессионное кольцо. Оно передает удар на перемычку, которая при сильной детонации способна треснуть и
даже отделиться от поршня в течение всего нескольких минут работы двигателя.

Дальше события будут развиваться в зависимости от режима и времени работы двигателя. Очевидно, поломка перемычки на поршне вызовет резкое падение компрессии в этом цилиндре и значительное увеличение расхода масла. Если водитель этого не заметит или проигнорирует, ситуация продолжит развитие. Верхнее кольцо, потеряв тепловой контакт с поршнем, не сможет выполнять свою основную функцию — отводить тепло от нагретого поршня к более холодному цилиндру. Последующий перегрев поршня, сопровождаемый прорывом горячих газов из камеры сгорания, приведет к выгоранию верхней части поршня.

Иногда страдают и края днища поршня — ударные волны способны выбивать из него частицы металла. На поверхности образуются каверны, которые затем углубляются и расширяются. Разрушения при этом будут несколько схожи с теми, которые характерны для калильного. С той лишь разницей, что детонация больше "бьет" по краям поршня (там образуются ударные волны при самовоспламенении топлива), а калильное зажигание обычно сжигает поршень ближе к центру, там, где расположена свеча зажигания.

От детонации страдают и край окантовки прокладки, и выступающие элементы камеры сгорания, в том числе свеча зажигания. На привалочной плоскости головки блока вблизи окантовки детонация способна выжечь глубокие каверны, приводящие к потере герметичности и прогоранию прокладки ГБЦ. В дальнейшем такие повреждения головки удается устранить только с помощью сварки.

Реже встречается поломка поршневых колец. Верхнее кольцо из высокопрочного чугуна прекрасно противостоит детонации. Но если, к примеру, при ремонте использованы кольца сомнительного происхождения, они могут сломаться, и последствия будут почти такими же, что и при поломке перемычки на поршне.

Детонация вызывает и другие, менее заметные, но не менее серьезные дефекты. Например, ударные волны разрушают пленку масла на поверхности цилиндра, из-за чего износ верхней его части и поршневых колец заметно ускоряется. Да и вообще удары по поршню не проходят бесследно для соединений поршня с пальцем и шатунного вкладыша — с шейкой коленвала.

Кстати, канавка верхнего кольца при детонации тоже быстрее изнашивается, а иногда вообще разбивается. Известны также случаи деформации перемычек на поршне, при которых нижние кольца оказывались зажатыми, то есть теряли подвижность в канавках и, соответственно, работоспособность. Как видим, опасностей в детонации таится немало. И чтобы двигатель не пострадал, надо их избегать. А для этого хорошо бы знать…

Когда появляется детонация?

Она возникает, как известно, не на всех режимах работы двигателя. Например, на холостом ходу и малых нагрузках ее не будет — слишком мало давление в цилиндре, чтобы при сгорании могло произойти поджатие и самовоспламенение последних порций топливовоздушной смеси. Маловероятна детонация и при высоких частотах вращения. Время горения (распространения фронта пламени) здесь мало, процесс горения при этом более растянут по углу поворота коленвала, а нарастание давления идет с относительно меньшей скоростью. Из-за этого не хватает времени на развитие процесса самовоспламенения отдельных зон смеси.

Практика подтверждает эти рассуждения: детонация, как правило, возникает при больших нагрузках на малой и средней частоте вращения. Но режимы эти неизбежны при работе двигателя, поэтому важно знать факторы, влияющие на возникновение детонации и поддающиеся регулировке. Главными и первыми следует назвать угол опережения зажигания и октановое число бензина. Слишком раннее зажигание приводит к увеличению скорости нарастания давления и повышению его максимального значения, а низкое октановое число бензина гарантирует окисление (самовоспламенение) топлива при сравнительно низких температурах.

На появление детонации влияет и тепловой режим двигателя. Поскольку последние порции смеси, определяющие появление детонации, расположены у стенок цилиндра, высокая температура стенок дополнительно нагревает смесь, делая ее самовоспламенение более вероятным.

Вот почему при перегреве двигатель нередко "детонирует". Естественно, возникает вопрос…

Как избежать детонации?

Распознать ее можно по характерному стуку. Поэтому надо научиться слушать двигатель. Правда, на некоторых современных автомобилях услышать детонацию непросто — слишком хорошо изолирован салон. В этом случае слышен слабый детонационный "шелест", не характерный для нормального работающего мотора, но уловить его на слух здесь намного труднее.

Гарантия от детонации — правильная установка угла опережения зажигания и применение бензина с требуемым для данного двигателя октановым числом. Если же такое несоответствие обнаружилось (например, на АЗС бензин оказался "не той системы"), придется или исключить режимы больших нагрузок на низких и средних частотах вращения, или сдвинуть зажигание на более позднее (если, конечно, конструкция двигателя позволяет изменить угол опережения зажигания).

Иногда появлению детонации способствуют и совсем неожиданные факторы. К примеру, при ремонте головки блока пришлось снять большой слой металла с ее привалочной плоскости. Значит, степень сжатия увеличилась, и придется использовать бензин с более высоким октановым числом. Конечно, в подобной ситуации можно попробовать уменьшить угол опережения зажигания, но тогда возрастет опасность прогара выпускных клапанов: ведь при позднем зажигании температура выхлопных газов увеличится.

Поэтому бороться с детонацией лучше самыми простыми способами. И в первую очередь — содержать двигатель в исправном состоянии и применять соответствующее ему топливо.

Компоненты, входящие в состав системы MulTec перечислены на сопроводительной иллюстрации. По эффективности функционирования система отвечает всем требованиями международных стандартов.

Основные компоненты и функциональная схема системы впрыска MulTec (двигатель OHC 1.2 л)

1 — Инжектор
2 — Регулятор давления топлива
3 — Шаговый э/мотор системы стабилизации оборотов холостого хода
4 — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
5 — Потенциометр дроссельной заслонки (TPS)
6 — Датчик давления во впускной трубопроводе (MAP)
7 — Топливный фильтр
8 — Топливный насос
9 — Реле топливного насоса
10 — Частотный датчик пробега
11 — Контрольная лампа отказов (MIL)
12 — Модуль зажигания DIS
13 — Каталитический преобразователь
14 — Аккумуляторная батарея

15 — Замок зажигания
16 — Диагностический разъем
17 — Лямбда-зонд
18 — Адсорбер паров топлива системы EVAP
19 — Клапан EGR
20 — Контрольный клапан системы EVAP
21 — Датчик детонации (KS)
22 — Блок управления EGR
23 — Блок регулировки по детонации
24 — Датчик CKP
25 — Зубчатое колесо коленчатого вала с ротором датчика CKP
26 — Корпус дросселя
27 — Блок управления двигателем (ECM)
28 — Топливный бак

Топливный насос подает топливо из бака через топливный фильтр в корпус дросселя или к топливной распределительной магистрали.

В корпус дросселя воздушно-топливная смесь впрыскивается посредством центрального инжектора и поступает во впускной трубопровод, откуда распределяется по отдельным цилиндрам. Регулятор давления поддерживает давление во впускном трубопроводе на уровне 0.76 атм.

К топливной магистрали присоединены 4 инжектора. Регулятор давления поддерживает в магистрали давление топлива, равным 3.0 атм. Инжекторы управляются электроникой и впрыскивают топливо одновременно во впускной трубопровод перед впускными клапанами.

Воздух засасывается двигателем через воздушный фильтр и патрубок дроссельной заслонки, посредством которой регулируется необходимое количество топлива. Разрежение во впускном трубопроводе регистрируется соответствующим датчиком, также как и температура всасываемого воздуха. По этим параметрам модуль управления определяет массу всасываемого воздуха. Датчик давления всасываемого воздуха находится на переборке двигательного отсека и связан через вакуумный шланг с впускным трубопроводом.

ECM в соответствии с массой всасываемого воздуха и другими параметрами, как например, температура двигателя, регулирует требуемое количество впрыскиваемого топлива.

От топливной распределительной магистрали топливо поступает к инжекторам. Регулятор давления в магистрали следит за тем, чтобы давление в ней поддерживалось равным 3.0 атм. Управление инжекторами производится раздельно. Впрыск производится в соответствии с последовательностью зажигания, в необходимый момент.

На двигателе 1.6 л 109 л.с. масса всасываемого воздуха регистрируется датчиком MAF. На других двигателях масса всасываемого воздуха определяется по величине разрежения во впускном трубопроводе. Определение по массе производится точнее и быстрее. ECM в соответствии с измеренной массой воздуха и другими параметрами, такими как температура двигателя, регулирует количество впрыскиваемого топлива.

Система впрыска Bosch Motronic 1.5.5

На сопроводительных иллюстрациях представлены компоненты системы впрыска двигателей DOHC 1.0 и 1.2 л.

Компоненты системы впрыска Bosch Motronic (Двигатели DOHC 1.0 и 1.2 л)

1 — Датчик MAF
С определением обратного потока, т.е. при расчете количества впрыскиваемого топлива учитывается объем воздуха, отбрасываемого при закрывании впускных клапанов. Это обеспечивает более точную подачу топлива.
Дополнительно в корпус измерителя массы воздуха интегрирован датчик температуры всасываемого воздуха
2 — TPS
Передает ECM информацию о текущем положении дроссельной заслонки.

3 — Шаговый э/мотор дроссельной заслонки
На основе сигналов ECM шаговый э/мотор устанавливает положение дроссельной заслонки и тем самым число оборотов холостого хода
4 — Модуль зажигания
Модуль зажигания надет на свечи зажигания и закреплен к крышке головки цилиндров. Для каждой свечи зажигания имеется своя катушка зажигания, которая расположена непосредственно над встроенным разъемом свечи зажигания. ВВ провод отсутствует
5 — Лямбда-зонд
6 — Датчик CMP

Компоненты системы впрыска Bosch Motronic (Двигатели DOHC 1.0 и 1.2 л)

1 — Датчик детонации
2 — Клапан управления продувкой адсорбера системы EVAP
3 — Датчик CKP
4 — Прибор управления двигателем
Расположен непосредственно у двигателя или у впускного трубопровода. Это обеспечивает минимальную длину кабеля. Имеет 2 разъема: для двигателя и комбинации приборов

5 — Клапан системы EGR
Расположен в корпусе EGR и управляется ECM и регулирует количество возвращаемых в двигатель отработавших газов. Корпус EGR закреплен на головке цилиндров и соединяет выпускной коллектор через канал, идущий в головке цилиндров с впускным трубопроводом. В корпусе EGR расположен канал охлаждающей жидкости, идущий к отопителю.
Рядом с клапаном EGR находится датчик ECT, дающий сигнал на указатель, расположенный на комбинации приборов
6 — Датчик ECT
Передает данные о температуре ОЖ для ECM

Элементы системы впрыска (все двигатели)

TPS расположен непосредственно на оси дроссельной заслонки. Он передает ECM информацию о текущем положении дроссельной заслонки.

Реле топливного насоса расположено в ножном колодце, за крышкой правой стойки A. Там же находится ECM. Реле управляет подачей питания на топливный насос и прерывает питание, как только прекращается поступление импульсов зажигания, например, если двигатель глохнет.

Датчик CKP находится сбоку в двигательном отсеке. Он передает информацию о числе оборотов коленчатого вала ECM.

Лямбда-зонд измеряет концентрацию кислорода в потоке отработавших газов и передает соответствующие сигналы ECM. На основе полученной информации ECM изменяет качество воздушно-топливной смеси, что обеспечивает оптимальное дожигание отработавших газов в каталитическом преобразователе.

Шаговый э/мотор системы стабилизации холостого хода регулирует число оборотов холостого хода, поддерживая его неизменным, независимо от использования дополнительных агрегатов, таких как ГУР или К/В. Управление электродвигателем осуществляет ICM.

Контрольный клапан системы EVAP находится на переборке двигательного отсека. При открытом клапане пары топлива из адсорбера подаются на всасывание и сжигаются в двигателе.

В адсорбере производится накопление паров топлива, которые образуются в топливном баке вследствие изменения температуры. Накопившиеся топливные испарения затем используются и не попадают в атмосферу.

Наличие регулирования детонации обеспечивает на двигателе 1.2 л и двигателях DOHC 1.4 и 1.6 л возможность работы на границе детонации и адаптацию к качеству применяемого топлива. Регулирование детонации позволяет двигателю работать с высокой степенью сжатия. Это в свою очередь обеспечивает возможность оптимального использования энергии топлива, что приводит к снижению его расхода.

Датчик MAF на двигателях 1.6 л (109 л.с.) находится на выходе воздушного фильтра. В корпусе датчика MAF находится тонкая накаливаемая пленка, которая охлаждается потоком обтекающего ее воздуха. Система управления регулирует ток обогрева таким образом, чтобы температура пленки (контролируемая по сопротивлению) оставалась постоянной. Если, например, в результате увеличения угла открывания дроссельной заслонки засасывается большее количество воздуха, пластина охлаждается. Как следствие увеличивается значение тока обогрева, чтобы температура оставалась постоянной. Значение тока при этом соответствует массе засасываемого воздуха.

Датчик CKP в системе MULTEC-S служит для определения цилиндра для последовательного впрыска. Благодаря этому датчику ECM определяет, например, когда поршень цилиндра 1 находится в ВМТ.

На двигателях DOHC 1.4 и 1.6 л с 09.1994 г. выпуска система подмешивания дополнительного воздуха корректирует состав отработавших газов при прогреве двигателя.

Opel Corsa. Неисправности датчика положения дроссельной заслонки

За что отвечает датчик положения дроссельной заслонки
Такая деталь, как датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) предназначена для того, чтобы передавать в электронный блок управления двигателем информацию о том, в каком именно состоянии в данный конкретный момент времени находится пропускной клапан. По сути дела, он представляет собой комбинацию постоянного и переменного резистора, а его максимальное суммарное сопротивление равняется приблизительно 8 Ом. ДПДЗ имеет в своей конструкции три контакта, причем на два из них подается напряжение (обычно его величина составляет около 5 В), а третий является сигнальным и связан с соответствующим контроллером

Симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки в топливной системе играет «сглаживающую» роль, и поэтому если он исправен, то автомобиль едет без рывков, плавно, при нажатии на педаль газа демонстрирует «отзывчивость». Если же ДПДЗ неисправен, то это можно определить по следующим признакам:

-Двигатель начинает плохо заводиться;
-Существенно возрастает расход топлива;
-Автомобиль едет «рывками»;
-Серьезно возрастает количество оборотов двигателя на холостом ходу;
-Когда автомобиль ускоряется, то это происходит с некоторой задержкой;
-Из впускного коллектора раздаются «хлопающие» звуки;
-Двигатель глохнет на холостом ходу;
-Лампочка Check Ingine или горит постоянно, или загорается периодически.
Если проявляется хоть один из перечисленных выше признаков, то вполне вероятно, что ДПДЗ неисправен. Как показывает практика, в большинстве случаев поломка этой детали связана с ее естественным износом. Дело в том, что переменный резистор, имеющийся в конструкции датчика положения дроссельной заслонки, имеет напыленный слой основы, который металлический контакт, перемещающийся по нему, со временем истирает. Соответственно, ДПДЗ начинает выдавать неправильные данные.

Признаки неисправности дроссельной заслонки
Дроссельный узел регулирует подачу воздуха во впускной коллектор, благодаря чему в дальнейшем образуется топливовоздушная смесь с оптимальными для двигателями параметрами. Соответственно, при неисправной дроссельной заслонке технология создания указанной смеси меняется, что негативно сказывается на поведении автомобиля. В частности, признаками неисправности положения дроссельной заслонки является:

-проблемный запуск двигателя, особенно «на холодную», то есть, на непрогретом моторе, а также его нестабильная работа;
-значение оборотов двигателя постоянно колеблется, причем в самых разных режимах — на холостых оборотах, под нагрузкой, в среднем диапазоне значений;
-потеря динамических характеристик автомобиля, плохой разгон, потеря мощности при езде в гору и/или с грузом;
-«провалы» при нажатии педали акселератора, периодические потери мощности;
-увеличение расхода топлива;
-«гирлянда» на приборной доске, то есть, контрольная лампа Check Engine то загорается, то гаснет, и это периодически повторяется;
-мотор внезапно глохнет, после повторного запуска работает нормально, однако ситуация вскоре повторяется;
-частое возникновение детонации двигателя;
-в системе выпуска выхлопных газов возникает специфический бензиновый запах, связанный с неполным сгоранием топлива;
-в некоторых случаях происходит самовоспламенение топливовоздушной смеси;
-во впускном коллекторе и/или в глушителе иногда слышны негромкие хлопки.

Причины неисправности дроссельной заслонки

Существует ряд типовых причин, которые приводят к сбоям в работе дроссельного узла и описанным выше проблемам. Перечислим по порядку какие могут быть неисправности дроссельной заслонки.

Регулятор холостого хода
Регулятор холостого хода (или сокращенно РХХ) предназначен для того, чтобы подавать воздух во впускной коллектор двигателя при его работе на холостом ходу, то есть, когда дроссельная заслонка закрыта. При частичном или полном выходе регулятора из строя будет наблюдаться нестабильная работа двигателя на холостых оборотах вплоть до его полной остановки. Так как он с дроссельным узлом работают в паре.

Неисправности датчика дроссельной заслонки
Еще одна распространенная причина неисправности дросселя — проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки (ДПЗД). Функция датчика заключается в фиксации положения дроссельной заслонки на своем посадочном месте и передаче соответствующей информации ЭБУ. Блок управления, в свою очередь, выбирает определенный режим работы, количество подаваемого воздуха, топлива и корректирует момент зажигания.
При неисправности датчика положения дроссельной заслонки этот узел передает некорректную информацию к ЭБУ, либо не передает ее вовсе. Соответственно, электронный блок на основании неверной информации выбирает неправильный режимы работы двигателя, либо переводит его в работу в аварийном режиме. Обычно при выходе датчика из строя на приборной панели загорается контрольная лампа Check Engine.

Привод дроссельной заслонки

Существует два типа привода дроссельной заслонки — механический (с помощью троса) и электронный (на основе информации от датчика). Механический привод устанавливался на автомобили старых моделей, и в настоящее время встречается все реже. Его работа основана на использовании стального троса, соединяющего педаль акселератора и рычаг на оси вращения дросселя. Трос может растянуться либо порваться, хотя это и встречается достаточно редко.

В современных автомобилях повсеместно используется электронный привод управления дроссельной заслонкой. Команды на положение дросселя принимает электронный блок управления на основании полученной информации от датчика привода заслонки и ДПЗД. При выходе из строя одного или другого датчика блок управления принудительно переходит в аварийный режим работы. При этом привод заслонки отключается, в памяти ЭБУ формируется ошибка, а на приборной панели загорается контрольная лампа Check Engine. В поведении машины возникают описанные выше проблемы:

-машина слабо реагирует на нажатие на педаль акселератора (или вовсе не реагирует);
-обороты двигателя не подымаются выше 1500 оборотов в минуту;
-снижаются динамические характеристики машины;
-нестабильные обороты холостого хода, вплоть до полной остановки мотора.
В редких случаях выходит из строя электродвигатель привода заслонки. В этом случае заслонка располагается в одном положении, что фиксирует блок управления, переводя машину в аварийный режим.

Разгерметизация системы

Часто причиной неустойчивой работы двигателя автомобиля выступает разгерметизация во впускном тракте. В частности, воздух может подсасываться в следующих местах:
-места прижимания заслонки к корпусу, а также ее ось;
-жиклер холодного старта;
-соединительная гофрированная трубка за датчиком положения дроссельной заслонки;
-стык (вход) патрубка очистителя картерных газов и гофры;
-уплотнения форсунок;
-выводы для бензиновых испарений;
-трубка вакуумного тормозного усилителя;
-уплотнения корпуса дроссельной заслонки.

Подсос воздуха приводит к некорректному образованию топливовоздушной смеси и появлению ошибок в работе впускного тракта. Кроме этого, просачивающийся таким образом воздух не проходит очистку в воздушном фильтре, поэтому он может иметь в своем составе много пыли или других вредных мелких элементов.

Загрязнение заслонки

Корпус дроссельной заслонки в двигателе автомобиля имеет непосредственную связь с системой вентиляции картерных газов. По этом причине на ее корпусе и оси со временем скапливаются смолистые и масляные отложения и прочий мусор. Возникают типичные признаки загрязнения дроссельной заслонки. Это выражается в тому, что заслонка двигается не плавно, зачастую она заедает и подклинивает. Как результат — двигатель работает нестабильно, в электронном блоке управления формируются соответствующие ошибки.

Чтобы избавиться от таких неприятностей, нужно регулярно проверять состояние дроссельной заслонки, а при необходимости чистить ее специальными средствами, например, очистителями карбюратора или их аналогами.

Слетела адаптация заслонки

В редких случаях возможно сбрасывание адаптации дроссельной заслонки. Это может также привести к указанным проблемам. Причинами слетевшей адаптации может быть:
-отключение и дальнейшее подключение аккумуляторной батареи на автомобиле;
-демонтаж (отключение) и последующая установка (подключение) электронного блока управления;
-дроссельная заслонка была демонтирована, например, для чистки;
-педаль акселератора демонтирована и вновь установлена.
Также причиной слетевшей адаптации может быть попавшая в фишку влага, обрыв или повреждение сигнального и/или питающего провода. Нужно понимать, что внутри дроссельной заслонки есть электронный потенциометр. Внутри него имеются дорожки с графитовым напылением. Со временем, в процессе эксплуатации узла, они изнашиваются и могут износиться до такой степени, что не будут передавать корректную информацию о положении заслонки.

Основные компоненты и функциональная схема системы впрыска MulTec (двигатель OHC 1.2 л)

Система впрыска Bosch Motronic 1.5.5

На сопроводительных иллюстрациях представлены компоненты системы впрыска двигателей DOHC 1.0 и 1.2 л.

Компоненты системы впрыска Bosch Motronic (Двигатели DOHC 1.0 и 1.2 л)

Элементы системы впрыска (все двигатели)

Датчик CKP находится сбоку в двигательном отсеке. Он передает информацию о числе оборотов коленчатого вала ECM.

Читайте также: