Где находится аккумулятор тойота альфард
Toyota Alphard – японский минивэн, получивший своё необычное название в честь яркой звезды. Семиместный автомобиль в пятидверном кузове позиционируется производителем как модель высочайшего класса. Все машины данного ряда комплектуются исключительно автоматической коробкой передач или вариатором.
Альфард дебютировал весной 2002 года в Японии. Он мог иметь как передний, так и полный привод, силовой агрегат объёмом 2,4 или 3 литра. Автомобиль комплектовался правым рулём, сдвижными или распашными дверями. Спустя год после старта продаж появилась гибридная версия, а в 2005 году модельный ряд претерпел незначительный рестайлинг.
В 2008 году на рынок вышло второе поколение усовершенствованного автомобиля. Минивэн стал совершеннее внешне, приобрёл ещё один мощный двигатель объёмом 3,5 литра. Также появилась спортивная версия.
В 2011 году начались официальные продажи Альфарда в России. На отечественный рынок поставлялись переднеприводные авто с 3,5-литровым мотором в комплекте с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Все модели отличались разнообразной комплектацией.
В этом же году прошёл рестайлинг модельного ряда, а также он пополнился полноприводной гибридной версией.
Сразу после нового 2015 года стартовало третье поколение. Автомобиль с массивной решёткой радиатора стал немного габаритнее, но его дорожный просвет уменьшился на 1 см. Кроме обновлённого внешнего вида минивэн получил и новый ассортимент бензиновых моторов, а также гибридную силовую установку.
Новинка была доступна японским и российским покупателям, а также поставлялась в некоторые азиатские страны: Китай, Индонезия, Таиланд, Филиппины.
Какой аккумулятор устанавливают на заводе
На минивэны Toyota Alphard ставят АКБ японского производства. Это батареи премиум-класса от известной корпорации GS Yuasa, широко известной в качестве поставщика оригинального аккумуляторного оборудования на конвейеры мировых автоконцернов.
При производстве своей продукции компания, которая в 2017 году отметила свой столетний юбилей, применяет нанотехнологии. Они не только способствуют увеличению срока службы источников тока, но и позволяют экономить топливо. В компактном корпусе скрывается огромная мощь, гарантируя надёжную эксплуатацию даже в самых экстремальных условиях.
Штатный аккумулятор Тойота Альфард может иметь такие основные параметры:
- тип: японский – «тонкие» клеммы;
- полярность: «0» – обратная;
- напряжение: 12 В;
- ёмкость: 60 или 65 А/ч;
- пусковой ток: 450 или 550 А;
- размеры (ДхШхВ): 232х175х225 мм.
Служит батарея от 5 до 7 лет – это минимум. Как правило, эксплуатационный период её намного больше даже в российском климате.
Какая АКБ подходит для замены
Toyota Alphard – это современный автомобиль, оснащённый электроникой, которая нуждается в надёжном аккумуляторе. Большинство японских авто показывают стабильную работу и не «капризничают» только с «родными» АКБ. Поэтому для них самый лучший источник тока на замену штатному – это оригинал. Не стал здесь исключением и Альфард.
Но стоит заметить, что аккумуляторные батареи GS Yuasa не представлены широко в торговой сети. Их можно приобрести или заказать у официальных представителей компании Тойота. В этом случае вам будет предложена действительно оригинальная батарея, произведённая в Японии.
Если у заводской батареи есть аналоги, которые подходят для установки в качестве альтернативного варианта, то эта информация будет отражена в руководстве по эксплуатации минивэна Тойота Альфард. Но АКБ других производителей из Японии, таких как Panasonic или Furukawa Battery, тоже вполне достойная замена.
Как снять аккумуляторную батарею
АКБ на Тойота Альфард стандартно установлена под капотом. Для её замены достаточно подготовить ключ на 10 и выполнить ряд несложных действий:
- отключить зажигание;
- перевести капот в сервисное положение;
- осторожно освободить минусовую клемму от провода, предварительно ослабив её крепление;
- откинуть защитный колпачок из пластика красного цвета с плюсовой клеммы, а затем снять с неё провод;
- открутить две гайки стального хомута, фиксирующего в неподвижном положении батарею;
- снять установленный сверху хомут вместе с креплением;
- извлечь аккумулятор, не забыв отсоединить газоотвод.
Установка производится в обратной последовательности.
Внимание! Перед запуском двигателя убедитесь, что шланг центрального газоотвода не пережат, а АКБ надёжно закреплена на поддоне.
Тем кто ездит реже (1-2 раза в неделю) лучше установить свинцово-кислотный EFB-аккумулятор, его и хватит на дольше и будет эксплуатироваться правильнее, но стоит такой дороже.
Для данной модели Toyota допустимая к использованию емкость находится в пределах от 90 до 110 Ач, установка батареи меньшей емкости способна привести к постоянным перезарядам от генератора, мощность которого будет выше. В результате аккумулятор стареет быстрее обычного, в недостаточном количестве обеспечивая электроэнергией бортовую сеть автомобиля.
Батарея с емкостью больше предельных значений, будет наоборот периодически недозаряжаться, теряя при этом свои выгодные характеристики. Более емкие батареи обладают более габаритными размерами, она может просто не влезть в нишу с креплением.
Технически на Toyota Alphard подойдет любой из 3 существующих категории ремонтопригодности: Обслуживаемый, Малообслуживаемый или Необслуживаемый, обязательного требования здесь нет.
Если эксплуатировать аккумулятор правильно то данный параметр на срок службы батареи не влияет, разница только в цене, тот что дешевле нужно обслуживать, тот что дороже обслуживания не требует. В современном мире 80% водителей устанавливают Необслуживаемые аккумуляторы, с таким проще.
Подделать дату выпуска батареи крайне сложно, особенно если бренд известный. Код изготовления наносится выжиганием/вдавливанием на боковой или верхней пластиковой части корпуса и никогда не располагается на наклейках.
Дата выпуска любой батареи зашифрована в коде из букв и цифр. Такой код, помимо даты выпуска, может содержать информацию о стране сборки и номере партии.
Единого стандарта заводов-изготовителей для такого кода нет.
Все просто, достаточно открыть капот и взглянуть на уже установленный аккумулятор, переписать параметры и отправится в магазин. Если место в блоке под батарею ограничено, измерьте ее метром рулеткой, чтобы точно не ошибиться в размерах.
Когда авто приобретен недавно и есть недоверие к используемой батарее, на раме радиатора или возле акб блока есть информация о требованиях к емкости и току в виде наклейки.
Если сервисная книжка от автомобиля еще на руках, загляните в нее и узнайте какой аккумулятор необходим. На официальном сайте марки Toyota, также указываются все параметры подходящей батареи для Alphard (1 поколение).
Что еще нужно знать перед покупкой
Периодически очищайте клеммы аккумулятора от оксидного слоя, из-за недостаточного контакта аккумулятор плохо восполняет запас энергии. Поверхность самой батареи должна быть всегда сухой и чистой, грязь забивает вентиляционные отверстия пробок и боковых каналов увеличивая саморазряд.
Клеммы можно надолго защитить, смазав их бескислотной смазкой или специальными доступными средствами. У Liqui Moly например есть вот такая смазка для электроконтактов:
Рекомендации
Alphard-hybrid ⇐ Alphard, Vellfire. Гибрид
Модератор: Digital
- Перейти на страницу:
Lexxa, а зачем тогда гибриду силовая установка 3-х литровая у него же электродвигатели? Наверно чтобы электричество для электродвигателей вырабатывать?
Или как работает гибрид?
Добавлено спустя 5 минут 1 секунду:
к Ivanych
У меня была трёшка с удовольствием сменял на гибрид. С удивлением отметитл что то что для гибрида базовая комплектация для просто бензинового уже средняя. Э. насчёт 5 лет. Гарантийный срок жизни батарейки 8 лет или 300 000 км. Если её не умучивать то проживет и 10, контрактная востановленная с сроком жизни от 5 лет будет стоить совсем не запредельные на фоне стоимости машины 25 000 руб. Под умучиванием я понимаю неквалифицированное вмешательство или езду совсем без бензина ну или такие экзотические вещи как самостоятельные попытки заряжать батарейку от сети. Только сейчас начинают появлятся батарейки умершие своей смертью с первых образцов приуса 98-99 годов (10-й кузов). Знаю единственный случай смерти бензинового агрегата от неустановленных причин на приусе, а между тем у Володи Миража на обслуживании стоит свыше 1000 машин. Все остальные поломки как правило связаны с неправильной эксплуатацие и шаловливыми ручками . Ну насчёт зимы. Самого несколько пугало и пугает до сих пор как гибрид переживет сильные морозы, но опыт эксплуатации технически идентичных гибридных Эстим говорит за то что не так страшен черт как его малюют . Наприме одна из основных особенностей эксплуатации гибрида при температурах ниже -20 это то что его нельзя оставлять на длительную стоянку с уровнем зарчяда батареии меньше 25%. Для того что такое не происходило достаточно перед выходом из машины дать поработать двигателю несколько минут(3-5) и минимум 50% уже будет. Еще раз напомню что ездить без бензина совсем не стоит. Совсем не стоит. Кстати отмечу что за счет появления батареии улучшилась развесовка машинки. она теперь на мой взгляд близка к идеальной 50х50. То есть в рулении гибрид точнее и устойчивее. Это касется именно Эстим и Альфардов.
Насчёт езды на только "силовой установке", мне кажется ты имел в виду передвижение только на бензиновом двигателе? если так то ничего страшного в передвижениии на нём нет. Ведь в наиболее нагруженных режимах старте, разгоне, обгоне, бензиновый всегда работает в паре электромоторами. И при заряде в 75% за 12 упомянутых мною ранее стартов в пол (в течении поучаса) мне так и не удалось вызвать "черепашку" (символ разряда батареии и её отключение для заряда). Для зарядки батареи используется не только энергия бензинового двигателя (при любом удобном случае) но и рекуперация, Это когда батарея заряжается при торможении или движении накатом. При чем компьютер использует любой удобный случай для доведения заряда до минимум 75%. Разница между гибридом и 3-х литровиком становится заметна после 160. Причем ускорение например с 70 до 120 гибрид совершает охотнее и легче чем бензиновый собрат. КПД электродвигателей значительно выше. Хотя у меня был один случай (за полгода эксплуатации) когда на панели загорелся тревожный символ, а при старте не включились электромоторы. Ничего страшного поехал на бензиновом. А дело оказалось в том что накануне после мойки (где мыли и днище) я сразу встал на стоянку. в довольно глубокий мокрый снег. Ноью прихватил мороз градусов до 7-8. В результате электромоторы обледенели ) Но минуты через 3-4 после начала движения все пришло в норму. А есть и еще несколько приятных моментов связанных с экономией и уже не только бензина. Например на всех предыдущих машинах (а их у меня много побывало) колодки мне приходилось менять каждве 10-12 тыс. км. Ну не живут они у меня дольше такая вот манера езды (один раз на субарике проработали 13 с половиной тысяч.) так вот из за того что тормозит машина не только и даже не столько тормозами колодки живут втрое в четверо дольше. Я по крайней мере еще не менял. Так же значительно меньше снашивается сам двигатель, его цилиндро поршневая группаи прочие узлы, а про то что стартер может там что не повернуть я просто забвыл, в Альфарде его мощность 18кв.. Электрическая часть вообще пока не требовала специфичного ослуживания:) Зато три розетки на 1500 ватт у меня есть и несли блоки питания потребителей импульсные то как правило всё работает даже без повышающего трансформатора. В какой еще машине есть полтора киловата свободной мощности для внешних устройств?
Об Альфарде я конечно могу рассказывать долго, как и всякий хозяин которму нравится его приобретение. Но я уже хочу обновленный, рейсталинговый. тот что пошел в серию в 2006 году. и причина вот:
если прежний электродвигатель на передней оси развивал 13 кв то новый 105 kW (143 л.с.). Мотор, приводящий в движение задние колеса, увеличил свою мощность с 18 kW до 50 kW (68 л.с.).При этом мощность ДВС увеличилась со 131 до 150 л.с. а что бы трансмисии было полегче всё это переваривать её то же изменили и вместо Toyota Hybrid System (THS) применена система THS II, получившая псевдоним Hybrid Synergy Drive (HSD) весьма схожая рпо применяемой на Лексусах GS 400h и RX 400h. Единственно на что жалуется владелец такой Эстимы (технически Эстимы и Альфарды одинаковы) так на возросший апетит, но помоему он просто стал больше гонять
Да совсем забыл у гибрида бензиновый двигатель имеет объём 2,4 литра. всем хороша известный по камри и пр. 2AZ только не FE, а FXE.
Добавлено спустя 15 минут 59 секунд:
Да свосем забыл упомянуть интересный алгоритм работы спортивного режима. Если в обычных машинках при его включении просто происходит смещение в верх на 500-700 оборотов момента переключения передачи, то при включении спортивного режима в Альфарде (эстиме) бензиновый двигатель раскручивается до 4500 об. м. ( в зону наиболее высого крутящего момента и молоти на них всё время (напомню прямой связи между бензиновым двигателем и трансмисией нет. Всё через планетарку). Езда в этом режиме просто феерическая ускорение сразу и по первому требованию.
Добавлено спустя 4 минуты 48 секунд:
Э. бензиновый двигатель имеет мощность именно в 131 л.с. именно потому что затраты на заряд батареи и трансмиссионные потери (коробок две, вариатор и планетарка) уже учтены. А собственно мощность (максимальная) имеет наибольшее значение именно и только на высоких, очень высоких скоростях. Для реализации оптимального ускорения значительно важнее крутящий момент, коим славятся не только электромоторы но и например дизеля.
На Альфарде в 20 кузове батарея состоит из 2 частей, верхняя часть состоит и 9 длинных 12 ячеечных элементов. Нижняя часть состоит из 12 коротких 8 ячеечных элементов. Суммарное напряжение батареи свыше 500 Вольт. Расположена она посередине, в пространстве между водителем и пассажиром . Данная батарея полностью идентична батареи от Тойота Естима в 3 поколении.
Верхняя часть батареи имеет ресурс порядка 200-250 тысяч километров пробега. Нижняя часть как правило переживает 2 верхних части и имеет ресурс 400-500 тысяч километров.
Хочу отметить, что батарея это никельметаллогибридная, и срок ее эксплуатации напрямую зависит от пробега, так как элементы подвержены химическому процессу, который протекает одинаково вне зависимости от аккуратности вождения. Как правило в идеальных условиях альфард только на батареи может проехать не более 2 километров равномерного движения без наката и торможения, дальше включается двигатель. Малость этого расстояния является следствием очень узкого интервала работы батареи, как правило она не заряжается никогда свыше 90 процентов и не разряжается менее чем на 30, тем самым имеет огромный ресурс циклов зарядов, разрядов. Все элементы батареи соединены последовательно, соответственно и исчерпывают ресурс по разному. Когда разница в напряжении элементов батарей достигает критического уровня ( delta/soc ), бортовой компьютер выдает чек, на приборной панели загорается гирлянда, компьютер полностью отключает гибридную состовляющую автомобиля ( а именно батарею) , но Альфа может продолжить движения без нее. Данная ошибка сбрасывается путем отключения клеммы аккумулятора на 10 секунд, однако вскоре данная ошибка выскочит вновь.
При покупке гибридного автомобиля самое главное внимание по технической части необходимо уделять именно состоянию батареи, и сделать это можно только в специальном сервисе, на котором есть сканер. Состояние батареи проверяется только под нагрузкой, и неисправные элементы под ней сразу же "просаживаются" до критических значений. ( Можно провести аналогию со стандартным АКБ, ёмкость которого измеряют только нагрузочной вилкой). Теоретически можно проверить состояние батареи и без сканера, но как правило если она мертвая , и продавец недавно скинул ошибку, то у вас это не получится, хотя я заметил такой факт, что если вывести автомобиль на скорость 59 километров в час и в таком режиме проехать порядка 1,5 километров максимально ее нагрузив, то неисправная батарея обязательно выдаст ошибку.
Как итог: необходима замена батареи.
Заменить батарею можно либо в сборе полностью, либо заменить только верхнюю ее часть, либо заменить только неисправный элемент( но это как правило только отсрочит время гибели остальных элементов, к тому же новый элемент может пострадать и исчерпать свой ресурс гораздо быстрее).
Соответственно если менять всю батарею, это заказывать только с Владивостока, с распилов и т.д. цена на них от 60 ( за батарею 2008 года) до 120 тысяч( за батареи 2017 года и свежее), это б/у батареи, и заказывая их вы всегда рискуете купить ушатанное гавно, отдав при этом немалые деньги.
Новая батарея стоит порядка 190 тысяч -240 тысяч.
Взвесив все риски, я принял решение менять только верхнюю часть батареи, причем новых штатных элементов у нас в Новосибирске нет, зато есть новые элементы от Тойота Приус 20, и есть возможность замены 1 элемента Альфарда, 2 элементами от Тойота Приус 20, 30 и т.д. По своим электрическим параметрам 2 элемента приуса полностью соответствует 1 элементу Альфарда, однако по физическим параметрам собранная батарея из нештатных элементов получается немного шире и длиннее, приходится немного колхозить . итого в Альфарде 9 верхних элементов, умножаем на 2 , получаем необходимо 18 элементов от приуса. Каждый новый элемент стоит 4,5 тысячи , все перемножаем и с учётом работы - 100 тысяч рублей и 1,5 дня работы опытного специалиста, который в Новосибирске имеется. За эту сумму вы получаете полностью новую верхнюю часть, и гарантировано проедите на машине ещё 200-250 тысяч километров. Экономия по сравнению с бензиновым собратом получается в среднем 5 литров со 100 километров пробега, 200000 пробега делим на 100, умножаем на 5 итого 10000 литров умножаем на 40 рублей, получаем 400000 рублей экономии на пробеге батареи за минусом ее цены, получаем суммы порядка 300000 тысяч рублей.
Самостоятельную замену батареи при условии замены верхней части в сборе возможно сделать самому , колхозить приусовскими элементами , лучше доверить профессионалу.
Дополню текст работами товарищей гибридоводов и различной литературой, с которой успел ознакомиться при принятии решения по замене батареи.
- настоящий профессионал, много уроков по гибридам.
Меняем Батарейку (ВВБ).- один из первопроходцев замены батареи своими руками
Цены на Alphard в России начинаются с 2 998 000 рублей: тут уже и двигатель V6, и раздельные кресла второго ряда. Наша подопытная топ-модель на 600 тысяч дороже.
Я бы не стал организовывать такую работу, даже не вспомнил бы про Alphard. Если б мы затевали длительный тест — когда надо возить операторов, барахло на съёмки, когда заняты наши многодетные сотрудники — тогда да. Volkswagen Multivan на лонг-драйве был очень уместен. Но чтоб за рулём этакой глыбы в одиночку — шофёр без хозяина, самурай без сюзерена — увольте. Личный интерес к автомобилям данной специализации окончательно умер после поездки на новом Мерседесе V-класса: автобус!
Вот Роберту Есенову — в кайф: окучив V-класс, запланировал себе тест Тойоты. Кому это интересно, кто это прочтёт? Их продают по двести штук в год. Но, видно, испытывает наш южный товарищ какое-то влечение к большим белым машинам… Ну, нравится ему — пусть возится. Так что вы думаете, после череды организационных пертурбаций тест Альфарда становится вдруг моей проблемой!
В представительстве, словно почуяв неладное, выдали для начала Alphard с шофёром. И человек попался хороший, лёгкий, и Toyota приняла меня в объятия кожаных кресел как родного. Dolce vita! Столик, компьютер, список хозяйственных дел — колесим по городу в непривычном для бизнес-шаттла комфорте. Да, я чувствую спиной зуд от микропрофиля дороги, вижу, как гуляет кузов при проезде неровностей, но меня никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это происходит в Фольксвагене или Мерседесе. Пассажирские ощущения вполне легковые — при совершенно нелегковом просторе.
Стоит такое чудо в средней комплектации 3,5 млн рублей, а надо понимать, что эти три с половиной до подорожания были бы двумя с половиной — столько просили за дорестайлинговую машину. И хотя там была подвеска кондовее и комплектация попроще, я уже думаю: Миша, где были твои глаза, когда доллар был по 30? Но даже дополнительный миллион не мешает Альфарду оставаться хорошим предложением: не могу представить другой автомобиль, способный сравниться с Тойотой по соотношению цены, комфорта, вместительности, оснащения, живой массы, наконец. Из новья по сумме качеств за разумные деньги на ум приходят разве что корейские представительские седаны, но там так не развалишься.
А дальше у нас завертелось. Погода испортилась, тест затянулся: мы успели съездить несколько раз за сто километров на Moscow Raceway и погонять там Alphard в качестве камеракара. Пятидверный кузов и мягкий ход дали прекрасный результат. Мы с ребятами спим, едим — живём в Тойоте. Главное — с каждым выездом всё сложнее определиться, где именно я хочу быть: за рулём или сзади. Я беру Alphard в магазин, на дачу, на свидание — и даже не думаю о паре лишних кубометров за плечами. Пока не оглядываешься, Toyota не напоминает о своей утилитарности. Вот уже и душка-Highlander приходит на ум, и ясно, что меня зацепило. Значит, надо снимать видео.
Поскольку в ролике хотелось уделить внимание именно тому, чем Toyota берёт, он получился однобоко-позитивным. Может сложиться впечатление, что машина лишена серьёзных недостатков, хотя это не так. Например, бизнес-шаттл жив не одним пассажирским комфортом, важна способность перевозить грузы. В салоне множество отсеков для мелочей, но это не делает Alphard практичным. Если вас в нём шестеро, придётся либо здорово уплотняться, чтобы разместить поклажу в багажнике, либо ставить чемоданы в ноги да брать на руки. Поведением Toyota вроде бы располагает к дальней дороге, но не на прицепе же вещи возить. Хотя вон в Сети полно Альфардов с фаркопами…
Возможности трансформации салона ограничены, с установкой сидений третьего ряда приходится повозиться. Чтобы фиксаторы защёлкнулись, требуется подогнать салазки точно по меткам на полу. Мы настучались до посинения, пока поняли, в чём дело. В свою очередь, в сложенном виде, будучи развешенными по стенкам, галёрочные места ограничивают угол наклона спинок второго ряда. Или вот ещё пример: низко посаженный кузов красив, но симпатичные передние двери, прикрывающие пороги, легко повредить о бордюр.
Видишь в фильмах Такеши Китано, как якудза ездят на Альфардах, и думаешь: бред. Какие погони на пятиметровом автобусе! Но Toyota может: двигатель позволяет, шасси с новой задней подвеской а-ля RAV4 — тоже. Дифференциал с небольшим преднатягом, как на Camry, помогает чуть лучше реализовывать тягу на выходе из крутых поворотов. Вообще, для такой туши Alphard на удивление живой и отзывчивый автомобиль. А по сравнению с традиционными шаттлами — спорткар. Чтобы оценить это, необязательно валить на все деньги — достаточно провести полный день в городском ритме: Toyota делает работу шофёра приятнее.
Для такой машины руль, пожалуй, слишком легковой: хотелось бы более выраженного нулевого положения. Сейчас на высокой скорости, несмотря на то что тяжёлая Toyota хорошо держит прямую, приходится немного подруливать — для собственной уверенности. В целом стабильный Alphard чувствителен к колее, особенно под тягой — всё-таки передний привод, да ещё и дифференциал с преднатягом. Явно ощущаются силовые подруливания. При старте гружёная машина активно приседает на заднюю ось и может сорваться в пробуксовку — не солидно.
Надо ещё сделать акцент на недостаточной звукоизоляции, в видео об этом сказано мимоходом. Даром что дополнительные поглощающие материалы появились в более чем 20 местах, дорожного шума объективно много. Его нужно глушить тщательнее. То, что не может сделать производитель из-за ограничений по массе и расходу топлива ради соблюдения требований по выбросам, придётся навёрстывать владельцу при помощи сторонних специалистов.
А Тойоте, в свою очередь, нужно развивать навыки взаимодействия с VIP-клиентами. Знаю из первых рук: интерес к машине с их стороны есть, только продавать её не умеют. Можно поучиться у тех же корейских брендов, вкладывающих серьёзные ресурсы в работу с потенциальными покупателями представительских моделей. Даже очень интересный продукт, коим безусловно является Alphard, сам себя сегодня не продаст. И никакие положительные рецензии не помогут, если машина, способная привлечь состоятельного частного покупателя, будет продвигаться по общим для масс-маркета правилам.
Читайте также: