Датчик выключения ммс мицубиси

Обновлено: 09.01.2025

Датчик массового расхода воздуха (MAF) является очень важным датчиком на вашем Mitsubishi. Он измеряет температуру и количество воздуха, поступающего в двигатель.

Датчик Mitsubishi MAF может выйти из строя, что, в свою очередь, приводит к включению контрольной лампы двигателя (сервисный двигатель скоро) и ряду проблем с производительностью.

Следуйте этим пошаговым инструкциям о том, как самостоятельно заменить датчик массового расхода воздуха Mitsubishi. Хотя изображения в этом руководстве взяты из Mitsubishi Lancer 2017 года, процедура почти идентична для других моделей, включая Outlander, Galant, Mirage, Eclipse, Montero. Основное отличие состоит в том, что номер детали будет другим.

1 симптомы
2 Необходимые запчасти
3 Необходимые инструменты
4 инструкции

симптомы

Общие признаки плохого датчика массового расхода воздуха Mitsubishi:

Проверьте свет двигателя
Плохой старт
Помпаж двигателя
Двигатель глохнет
Состояние без запуска
Двигатель запускается, затем умирает
Грубый холостой
Сервисный двигатель скоро (некоторые модели)

Необходимые запчасти

Датчик массового расхода воздуха Mitsubishi

Необходимые инструменты

Philips отвертка
10мм розетки
Торкс розетка

Вам могут не понадобиться все эти инструменты. Это зависит от того, заменяете ли вы только датчик или весь корпус MAF.

инструкции

Припаркуйте свой Mitsubishi на ровном месте и установите стояночные тормоза.
Потяните крышку капота под капотом. Опора капота открыта.

Если других проблем нет, индикатор проверки двигателя сам по себе сбрасывается. Это может занять до одной недели нормальной езды. Если ваша лампа Mitsubishi Check не загорелась в течение недели, прочитайте коды с помощью сканера OBD-II.

UPDATE 09.07.2019 Спасибо AlexBarnaul за интересную справочную информацию про "Вихревые дорожки Кармана".

Захотелось поделиться, потому как сам очень сильно заблуждался, когда думал, что знаю устройство такого вида датчика (ну принципиально я слышал, как это выглядит, но масштабы не представлял) — как датчик массового расхода воздуха работает на деле, как выглядит внутри. Называется он так не спроста, т.к. при его помощи считается именно масса, преступаемого в двигатель воздуха.

Для чего нужен. Для корректного расчета длительности открытия форсунок — требуется знать, какое количество воздуха поступило в камеру сгорания, вычислить это возможно при помощи нескольких основных датчиков:
— Датчик положения коленвала
— Датчик положения распредвала
— Датчик положения дроссельной заслонки
— Датчик температуры впускного воздуха
Есть еще и коррекции различные (режим прогрева, вентиляция паров бензина, EGR и т.п., но вдаваться не будем).

Датчик — это сложное с аэродинамической точки зрения устройство, рассчитанное на работу в самом начале заборного тракта воздуха (перед фильтром). Оно состоит в первую очередь из пчелиных сот (которые преобразуют турбулентный поток воздуха в ламинарный (когда воздух не перемешается). Это необходимо, чтобы во всех точках трубы был примерно одинаковый по плотности поток воздуха, а следовательно, его будет возможно посчитать в одной точке пространства и при помощи математической модели посчитать, сколько его в реальности прошло в трубе (с минимальной погрешностью).

Существует ряд Stret сRaker'ов (среди которых был и я, до получения кандидата технических наук) — которые считают, что нулевик ничем не ухудшает расход и т.п., а более того мотору легче "дышится". На самом деле нулевик нулевику — рознь, во первых быстро рассмотрим их виды:
— грибок (HKS и реплики из губки) — сосет окуительно, реально заметно, но не для России, даже в городе насосет столько г**на, что у меня в свое время, например, стенки цилиндров пожрало эллипсом на 2 ремонтных размера (разрушив хон)… ОТКАЗАТЬ
— конусный с влажной пропиткой (K&N и т.п.) — вроде бы и грязь хорошо фильтрует, и пропиточкой можно обработать, да к сожалению пропитка эта пролетает во впуск и попадает в MAF вместе с грязью, это убивает MAF (почему — узнаете позже). ОТКАЗАТЬ
— конусный сухой (большинство китая) — работает, динамику реально добавляет, особенно по трассе в холодное время года, да вот засираются они у меня например при активной езде очень быстро (чтобы нулевик приносил пользу — каждый месяц приходилось его мыть, а после 2-3 стирок -уже он забивался еще быстрее, в следствии того, что фильтр этот по сути, как и любой фильтрующий элемент, будь то фильтр пылесоса, фильтр салонный, и т.п. — рано или поздно приходят в негодность. В конечном итоге они забиваются сильнее, чем стоковые — и тачка хуже работает и на верхах не тянет. Я бы лично отказал таким фильтрам.
— нулевик в штатное место (дорогие модели K&N) — наиболее интересными решением мне показалось использование нулевика в штатном коробе фильтра. Добавляется тяга, не добавляется лишних свистов, нету перегрева излишнего в пробках (т.к. воздух по прежнему сосет с улицы, а не из под капота). Однако дорого. Брендовые фильтры стоят денег, и менять их надо не реже, чем сток, а то и чаще, ведь иначе зачем нам нулевик, если он будет забит хуже стока.

В конечном итоге, я остановился на стоковых фильтрах, меняю часто, с каждой заменой масла, благо неоригинал стоит копейки, за счет большей площади — эффективность нового неоригинала вполне себе хорошая.

Однако, подведем теперь жирную черту, потому что все нулевики (кроме забитых) почти что убирают противодавление во впуске. Чем это опасно? Во первых на низких оборотах у вас могут быть провалы из за того что воздух поступает в виде завихрений (турбулентный), для наглядности представьте, что вода льется из крана обычного домашнего, на конце смесителя стоит маленькая решеточка обычно, она создает нам поток, который в целом делает струю однородной. Однако, если нарушить геометрию трубы и убрать подобное препятствие у воды — она начнет разбрызгивать в разные стороны. Такая же аналогия и с воздухом, только воздух течет в другой массе, и посчитать его намного сложнее. Таким образом, в некоторых режимах, при сбросе и наборе оборотов — система из-за турбулентности воздуха будет видеть некорректные значения, что приведет к неправильной смеси, попытках заглохнуть, завышенным оборотам и прочим проблемам, которые из этого последуют. И даже наши "пчелиные соты" ситуацию эту не всегда исправят, аэродинамический расчет идет именно на стоковый воздушный фильтр, со стоковым резонатором. Поэтому изменяя что-либо — вы вносите постоянную коррекцию по воздуху. В лучшем случае вы получите сравнительно безопасный перелив бензина (в холодную погодку и на непрогретой машине) — это дает ощущение того, что тачка "валит", а в худшем случае вы засрете пылью и мусором каналы датчика MAF, и тем самым введете себе дополнительную коррекцию (благодаря которой будет еще больше бензина лить). Не сразу, — но получите.

Первое, когда стоит подозревать MAF — это ошибки смесеобразования всякие вроде P0170 и т.п., также неисправности цепей MAF. Из симптомов — повышенный расход, перманентно завышенные или заниженные обороты, неустойчивый ХХ, прострелы в выхлопе и многие другие симптомы. Четко понять, что ваш датчик умер — очень тяжело. Как правило наиболее простой способ диагностики — подмена с донора живого. Не всегда получается это сделать, но метод самый эффективный и не требуется дорогой диагностики. Однако стоит помнить, что номер трехзначный на наклейке MAF должен совпадать (за исключением случаев, когда была замена MAF производителем, числится в официальных заменителях).

И так, мне поступил знакомый на Airtrek'е с 4G63T, изначально проблема звучала как — машина троит, с утра херово работает, и прочий набор плавающих симптомов. Накануне этого — были жалобы двухлетние на повышенный расход топлива (на 30-50-100% выше, чем регламентировано для данного авто, в среднем около 20 литров).

После того как машина отказалась набирать обороты выше 2000 и постоянно глохла — выскочила ошибка P0170. Собственно она однозначно привела меня к необходимости проверки датчика MAF. Как выяснилось, до этого, было уже один раз нарекание на датчик расхода воздуха (выходил из строя) и чинил его некий мастер-умелец уровня 100500, который умеет читать Google и пользоваться Яндексом. Рассказал, что при помощи осциллографа и супер технологий — он заменил нить измерения расхода воздуха и перепаял термистор, который измеряет температуру воздуха забортного.

Если ваша машина не может набрать обороты — то чтобы понять, что проблема в ОГРОМНОЙ дыре после расходомера или датчике расхода воздуха — требуется простое действие: снять фишку с датчика расхода воздуха. При этом моторчик холостого хода начнет работать по заводским картам, т.к. не будет обратной связи почти (исключительно по плавающим оборотам). В случае если у вас обходной канал в дросселе забит — машина с огромной долей вероятности будет заводиться и глохнуть. Если при удерживании педали газа — машина не глохнет — вам следует ПРИОТКРУТИТЬ (против часовой стрелки) обходной канал (пластиковый винт под крест на дроссельной заслонке) на 0.5-1-1.5 оборота — обычно этого хватает. И тогда ваш авто станет намного лучше себя чувствовать в жару на ХХ и вообще станет намного приятнее на холостых без провалов.
Пробуем снова завести — если машина завелась и набирает обороты (возможно с некоторым затупом в середине на 3-4 тысячах) — значит вам в первую очередь стоит проверить магистраль на подсосы крупные (порванные патрубки, не одетые патрубки и т.п.). Если система герметична — то предстоит подумать о возможности ремонта или замены датчика MAF.

В нашем случае терять было нечего (MAF уже был в ремонте, новый стоил не так дорого, так что я предложил попробовать починить его. Сняв — я увидел, что со стороны интеркуллера — весь датчик в масле, чтож, первопричина поломки MAF — установлена. Разбираться откуда там масло — оставил на совесть знакомого.

С чего начинает разбор — в первую очередь нам нужна лопатка или тонкая плоская отвертка, при помощи которой поддевается крышка, на которой расположена наклейка. Эта крышка просто держится.

Под ней мы видим управляющую плату, которая преобразовывает сигналы от измерительных элементов в цифровой вид, понятный мозгу автомобиля при помощи частотной модуляции сигнала (передавать сигнал напрямую в мозг — невозможно, поскольку сигналы измерительных элементов имеют крайне низкие амплитуды напряжения, в связи с чем подвержены помехам и любые окисленные контакты и нарушения в контактных группах — приведут к потере сигнала.

На плате я обнаруживаю собственно следы прогрева паяльником. Человек который до этого "чинил" эту плату — тупо пропаял ножки нескольких микросхем и парочку резисторов. А приписал себе еще замену измерительных элементов, чтобы не стыдно было попросить 7 тысяч за ремонт (при цене 5-7к за контрактный). Болячка в пропайке элементов платы — касается большинства датчиков, по той причине, что ЛЮБАЯ пайка в месте с постоянной вибрацией — рано или поздно может отвалиться. А с учетом возраста и окислов на плате — вот оно и случается. И так, первым этапом — пропаиваем все что видим и можем аккуратно пропаять. Обычно это 2 больших резистора и ножки у больших микросхем. Мелочь трогать не стоит.

Далее, пробуем, если результатов не принесло, как в нашем случае — проблема в самих первичных преобразователях — чувствительных элементах. Они соединяются с платой при помощи ножек длинных. Я решил достать сборку из корпуса, для этого необходимо открутить 4 винта от платы, отпаять разъем от платы (я по одиночке при помощи металлической лопатки/пинцета, поднимая разъемы вверх прогревал их паяльной станцией при помощи фена на температуре 300 градусов), далее, когда мы вытащили наружный разъем и открутили винты — мы можем поддеть металлический экран (в котором расположена плата) — это специальный корпус, который защищает от электромагнитных помех. Вместе с этим корпусом вытащилась и сборки самого чувствительного элемента, которая была установлена тупо на двух уплотнительных колечках (верхнее и нижнее).

Я долго пытался найти ту самую нить, которая делается измерения, но на корпусе датчика нашел лишь 4 отверстия. Однозначно, где-то между ними и расположена нить.

И так, благодаря AlexBarnaul узнал, как это все работает с точки зрения аэродинамики. Кого заинтересует — Можно посмотреть на википедии самую первую анимированную ГИФ'ку с потоком — Википедия

На этой ГИФ'ке видно, как рассекает поток по середине эллипсный элемент с острым концом, он как раз создает Вихри, которые с переменной амплитудой атакую вбок отверстия (создавая небольшое избыточное давление в эти каналы). Поочередно с двух сторон. Вихри кармана поддаются расчету при помощи математической модели, таким образом, зная, с какой частотой на нити происходит воздействие воздуха — можно знать скорость потока воздуха, проходящего через через заданный диаметр. Сл-но можно при помощи этой частоты рассчитать объем воздуха, проходящий через датчик, зная температуру воздуха и давление атмосферное — можно вычислить плотность воздуха, а зная плотность воздуха и его объем — возможно рассчитать его массу. И собственно при помощи массы воздуха — идет коррекция количества топлива, поступающего в камеру сгорания.

Почему масло убивает МАФ? Потому что эти маленькие спирали — нагревательные элементы, обдуваемые потоком воздуха, который попадает при помощи Вихрей. И если масло попадает в расходомер — оно там сгорает и со временем забивает канал, как нагар в каналах EGR (может кто-нибудь видел когда нибудь забитые каналы от сажи). А еще при попадании на нить — масло горит и повышает температуру, и со временем нагревательный элемент тупо сгорает.

Мне, поскольку не знал как разбирать — пришлось отпаивать этот корпус от основной платы. Держался он на 4х контактах (2 пары). Как оказалось — можно не отпаивать, нижняя база соединена с верхней при помощи герметика и сидит на трех маленьких пластиковых направляющих (точки такие можно увидеть чуть выпирающие), при помощи пинцета и отвертки я отделил и увидел собственно ту самую "спираль". А точнее что их две.

Это 2 тонкие нити, толщиной как тонкий волос.

Визуально с первого взгляда все было в порядке, кроме небольшого пятна от сажи, сразу после нити, но пятна были с двух сторон. Но датчик то не работал, поэтому в ход пошел электронный микроскоп, который у меня уже давненько без дела лежал и ждал своего часа.

Вот собственно так удалось разглядеть то, что есть обрыв нити.

Нить перегорела в следствии попадания частиц масла. Заменить нить эту — технически почти не возможно без прецизионной микросварки и оснастки.

Поэтому если вашим нитям хана — проще заменить МАФ. Мыть эти спирали — крайне опасно, при попадании жидкости в отверстия — выйти влаге почти не реально, а продувка компрессором с большой долей вероятности — оборвет измерительные нити.

А вот оставшаяся часть датчика с барометром и датчиком температуры воздуха (стекляшка)

Собственно после замены датчика MAF — машина сперва работала крайне неустойчиво и тоже дурила. Не пугайтесь. Причина в том, что на машине при длительной езде — вводятся различные коррекции по топливу, которые через несколько запусков — перестраиваются. Вот, собственно небольшой пост о том, как можно понять, возможно ли отремонтировать ваш датчик расхода воздуха!

Надеюсь кого-то статья данная остановит от попыток "помыть" МАФ, кого-то убережет от денежных последствий после установки нулевиков, а кому то добавит желания "попробовать" все это на своей шкуре!

Ну и напоследок помните, что на каждом MAF'е имеет трех-значный шифр, сам корпус может быть 1 в 1 (скажем от Airtrek и Galant/Eclipse) — а вот сигнал, который он выдает — будет отличаться (подобно форсункам). Поэтому если кто захочет переставить с одной машины на другую — это возможно, но надо прошивать поправочные коэффициенты, если вы знаете и понимаете, что откуда копировать ;)

Достаточно часто автовладельцы машин митсубиси лансер 10 (поколения) сталкиваются с возникновением тех или иных проблем, связанных с неисправностью работы электропроводки и её элементов.

Одной из распространенных проблем является некорректная работа датчиков, что влечет за собой плохую работу электромеханических агрегатов и некорректные отображения на дисплее (Check Engine) о ложных проблемах, возникающих во время эксплуатации автомобиля.

В данной статье мы рассмотрим те датчики, которые часто могут выходить из строя и вызывать определенные проблемы у владельцев автомобилей. Кроме того мы подробно расскажем о местах расположения этих датчиков, чтобы в случае их неисправности была возможность их самостоятельной замены.

Для диагностики проблем неисправностей датчиков mitsubishi lancer X (10-поколения) , как правило, используется компьютер (ноутбук/планшет) со специальным программным обеспечением, который подключается к диагностическому разъему автомобиля и считывает коды ошибок тех или иных агрегатов, оснащенных датчиками.

Причины поломок датчиков

Основными причинами неисправностей датчиков в автомобилях митсубиси лансер 10 становятся являются следующие факторы:

конец гарантийного срока, в следствие чего происходит нестабильная работа датчиков;
естественный износ соединений;
нарушение изоляции контактных проводов датчиков;
вмешательства в штатную электропроводку автомобиля;
ухудшение качества соединения;
использование некачественных горюче-смазочных материалов;
механические воздействия на корпусные элементы датчиков;
агрессивное воздействие внешней среды (пыль, грязь, вода и т. д.);
неквалифицированный ремонт, в последствии чего возникли разрывы контактных соединений.

Все эти факторы влияют на качество работы датчиков автомобиля. Так, например, такие датчики, как датчик дроссельной заслонки, датчик детонации, датчик холостого хода, датчик катализатора, сильно подвержены влиянию внешней среды. В процессе эксплуатации данные датчики быстро загрязняются, чем вызывают нестабильную работу автомобиля.

Датчики отвечающие за работу ДВС

Разберем наиболее часто выходящие из строя датчики, отвечающие за работу ДВС, рассмотрим причины поломок и разберемся где же находятся эти злополучные датчики.

Итак, к датчикам ДВС, часто выходящим из строя можно отнести следующие:

датчик холостого хода (ДРХХ);
датчик дроссельной заслонки (ДПДЗ);
датчик распредвала;
датчик скорости;
датчик детонации;
датчик топлива;
датчик массового расхода воздуха (ДМРВ);
датчик катализатора;
лямбда зонд.

Датчик холостого хода нередко путают с ДПДЗ, но предназначение у них несколько разное, а установлены они рядом. ДРХХ устанавливается под дросселем, для его поиска необходимо снять патрубок, идущий от воздушного фильтра к дросселю, под ним стоит ДРХХ, снимаем с ДРХХ разъем, откручиваем 3 болта, вынимаем из корпуса дроссельной заслонки ДРХХ.
Основное отличие от ДПДЗ — крепление под 3 болта.

Датчик положения дроссельной заслонки же стоит немного глубже — сбоку на дроссельном узле, для его поиска необходимо снять патрубок с воздушным фильтром, затем открутить 4 винта крепления дроссельной заслонки к впускному коллектору. После чего мы получим доступ к кронштейну на котором установлен данный датчик. Снимаем проводку в гофрированной оплетке с разъема этого датчика, откручиваем 2 винта крепления, после чего извлекаем его.

Основное отличие от ДРХХ — крепление под 2 болта.

Датчик положения распределительного вала находится на задней стороне крышки ГБЦ. Его сложно спутать с чем-либо другим, на картинках показан процесс съема данного датчика. Для его извлечения необходимо отсоединить «косу» проводов и открутить болт крепления, после чего можно спокойно вытаскивать датчик.

Датчик скорости автомобиля расположен в верхней части корпуса коробки передач. Для снятия данного датчика следует извлечь разъем проводки из колодки, предварительно отжав металлический фиксатор. После чего откручиваются крепления самого датчика и он успешно вытаскивается.

Датчик детонации расположен в верхней части блока цилиндров с правой стороны, для его извлечения потребуется всего лишь один ключ на «24».

Датчик воздуха, он же ДМРВ (MAF) находится между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром, выглядит он как пластиковая вставка, с уплотнительным кольцом, внутри которой и расположен сам датчик. Для его снятия и замены необходимо иметь отвертку, подходящую под шурупы типоразмера Т20 или Т25, в зависимости от модели и года выпуска автомобиля.

Для извлечения датчика с него снимается клемма, откручивается один или два шурупа (в зависимости от модели и года выпуска авто), после чего аккуратно вытаскивается корпус с датчиком в сборе.

Датчик топлива (MR503462), как и у всех других автомобилей, на лансере располагается непосредственно в бензобаке. Для доступа к этому датчику необходимо снять заднее сидение, получив доступ к техническому «лючку». Лючок плотно посажен на герметик, поэтому после его снятия и выполнения всех необходимых работ нужно будет его снова закрепить на герметик. Итак, снимаем лючок, видим ещё одну крышку и разъем, расположенный на ней.

Отсоединяем разъем, откручиваем 6 винтов и начинаем доставать топливный насос, т. к. датчик располагается именно на нем. Выглядит датчик как текстолитовая пластина, на которой нанесены металлические дорожки, по которым скользит контакт поплавка. Поплавок уровня топлива и датчик неразрывно связаны между собой и являются одним целым.

Датчик катализатора находится в выпускном коллекторе, обнаружить его можно если «идти» от выпускного тракта двигателя к месту соединения труб воедино. Там и находится данный датчик. Для его извлечения необходимо снять термоизоляционный кожух с двигателя, после чего отсоединить разъем датчика и ключом на «22» выкрутить датчик.

Лямбда зонд располагается также на выпускном тракте (снаружи), в районе ног переднего пассажира. Алгоритм снятия абсолютно такой же — «идем» по проводу от датчика, находим разъем и отсоединяем его, затем ключом на «22» выкручиваем датчик.

Прочие датчики Mitsubishi Lancer X

К прочим датчикам, не влияющим на работу ДВС относятся следующие элементы:

Датчик удара, (8651A143 и другие вариации) он же датчик подушки безопасности — одно целое, т. к. подушки безопасности срабатывают при сигнале с датчиков удара, в т.ч. с датчиков фронтального удара.
Расположены данные элементы на «телевизоре», в передней части автомобиля, над радиатором охлаждения. Датчики фронтального удара установлены по бокам автомобиля, в местах крепления ремней безопасности. Для снятия этих датчиков требуется ключ на «12», которым необходимо открутить детали крепления датчиков, после чего отсоединив датчик от разъема проводки снять его.

Датчик ручника находится у основания механизма стояночного тормоза. Для решения проблем, связанных с этим датчиком необходимо полностью снять центральную консоль облицовки пола, затем найти у основания ручного тормоза белый концевой выключатель (датчик), отсоединить разъем проводки и заменить данный датчик, после чего собрать все в обратной последовательности.

Датчик багажника (5927А012) расположен в личинке самого замка, элемент следует менять в сборе с личинкой.

Датчик непристегнутого пассажира находится под сидением пассажира, контактная группа располагается непосредственно в ответной части для фиксации ремня безопасности. От неё идет провод с разъемом, который выходит под сидение пассажира. Для замены разобрать фиксатор ремня безопасности и проверить контактную группу и выходящий из неё провод. В случае неисправности рекомендуется заменить этот узел в сборе.

Датчик заднего хода (2960A038) расположен на коробке передач, рядом с тягой выбора передач. Для его замены необходимо отсоединить разъем, а затем ключом на «22» выкрутить датчик.

Лягушка (датчик выключения стоп-сигналов) (8614A018) располагается над педалью тормоза и скрыта пластиковым кожухом.

Для замены или регулировки этого датчика надо разобрать лицевую панель над педалями управления, либо же «подобраться» к датчику снизу. Разбираем панель, откручиваем крепление датчика, извлекаем датчик и отсоединяем его от разъема.

Датчик света (фотодатчик) (7825A003) расположен на торпеде, под лобовым стеклом.

Для доступа к нему необходимо поднять данную крышку с помощью шлицевой отвертки, вытянуть на себя и отсоединить датчик от разъема. Если же речь идет о датчике управления освещением, то он находится в непосредственной близости от зеркала заднего вида. В изображениях взятых из официальной инструкции можно ознакомиться о местах расположения таких датчиков как:

датчик положения руля;
датчик угла поворота рулевого колеса;
датчик кондиционера;
датчик высоты дорожного просвета.

В статье указаны далеко не все датчики, расположенные в автомобиле Mitsubishi Lancer 10 (X), кроме того, в зависимости от года выпуска, комплектации (объем двигателя, кпп и т.д) и страны, в которую экспортировался автомобиль коды датчиков могут быть разными. В данной статье указаны 100% совместимые датчики для митсубиси лансер х, а также их расположение.

Сегодня уже никого не удивляет, что в конструкции современной техники постоянно увеличивается доля электронных составляющих. И даже ярым сторонникам подобного оборудования приходится признавать, что причиной возникновения многих неисправностей, связанных с работой систем зажигания, подачи и подготовки топливной смеси или управления трансмиссией нередко становятся установленные на Мицубиси Галант датчики. Из-за недостоверной информации, поступающей от этих компонентов, расположенных в разных местах автомобиля, возникают сбои в работе электронных блоков управления и проблемы чисто механического порядка.

А — Датчик-выключатель разрешения запуска (модели с АТ); В — Распределитель зажигания (со встроенным датчиком CMP, катушкой и ключевым транзистором); С — Датчик ECT; D — Разъем регулировки угла опережения зажигания; Н — Датчик MAP; К — Датчик IAT; L — Датчик-выключатель давления системы гидроусиления руля (ГУР); М — Датчик CKP; V — Подогреваемый кислородный датчик (задний); W — Подогреваемый кислородный датчик (передний)

Предусмотренная разработчиками самодиагностика Mitsubishi Galant позволяет выявлять поломки лишь частично. Для получения полной информации приходится использовать диагностическое оборудование, подключаемое к расположенному под панелью приборов разъёму. Со стопроцентной вероятностью обнаружить причины неисправности можно, только используя полный набор соответствующего оснащения и комплект специального программного обеспечения.

Однако в реальной жизни бывает так, что владельцы Мицубиси Галант вынуждены устранять возникшие проблемы, не имея под рукой сложного арсенала инструментов. Взяв для примера несколько наиболее распространённых поломок, мы попробуем дать полезные советы на случай, если автомобиль вышел из строя в пути, когда между вами и ближайшей ремонтной мастерской десятки, а то и сотни километров.

Mitsubishi Galant не заводится

Ситуация, когда стартер, как ему и положено, вращает коленчатый вал, но двигатель Мицубиси Галант не запускается, знакома многим автовладельцам. Вполне вероятно, что виновниками такой напасти являются один или сразу несколько вышедших из строя или просто некорректно работающих датчиков. Обнаружить «виновника» будет непросто. И всё же стоит попытаться. Рекомендуем вести поиск последовательно, действуя в следующем направлении.

Уточните, загорается ли на панели приборов Мицубиси Галант лампа CHECK ENGINE после того, как вы поворачиваете ключ в замке зажигания. Если да, то ЭБУ видит проблему и, после того как вы замкнёте клемму «1» диагностического разъёма на массу, выдаст код неисправностей, что существенно упростит процесс выявления неисправных датчиков и дальнейшего ремонта.
Если лампа CHECK ENGINE не загорается, не опускайте руки. Это может всего лишь означать, что система самодиагностики Мицубиси Галант не видит поломку. Так бывает, когда вышедшие из строя датчики продолжают функционировать, передавая на ЭБУ некорректную информацию.
Постарайтесь вспомнить, как вёл себя автомобиль накануне. Дело в том, что при отсутствии сигнала от датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) бензиновые моторыMitsubishiGalantпереходят на работу по обходному алгоритму, ориентируясь на сигнал, поступающий с датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Это сопровождается снижением мощности, ухудшением тяговых характеристик и увеличением расхода топлива.
При отсутствии перечисленных симптомов сразу переходите к обследованию ДПРВ. Расположенный в районе звёздочек распредвалов, сам он выходит из строя довольно редко. Куда чаще возникают проблемы в жгуте и местах подсоединения. Убедитесь в том, что разъём не повреждён и надёжно подключён к электропроводке. Включив зажигание, с помощью мультиметра замерьте напряжение между клеммами датчика и массой автомобиля. На одной из клемм должно быть напряжение.
Не пытайтесь диагностировать ДПРВ Мицубиси Галант подручными средствами. Это можно сделать лишь с помощью осциллографа. Всё, что удастся предпринять в полевых условиях – заменить деталь на заведомо исправную.

Если предпринятые меры не дали результата, то проблема кроется глубоко, и устранить её удастся только в специализированной мастерской.

На Мицубиси Галант плавают обороты

Ещё одна из распространённых проблем, связанных с выходом датчиков из строя – плавающие обороты холостого и рабочего хода. Одной из наиболее вероятных причин того, что коленвал Мицубиси Галант вращается неравномерно, становится некорректная информация о положении дроссельной заслонки. Подобная неисправность сопровождается:

затруднённым запуском двигателя;
увеличением расхода топлива и количества вредных веществ в выхлопных газах;
падением мощности ДВС и ухудшением его динамических характеристик.

Если не устранить поломку на раннем этапе, то управлять машиной станет невероятно сложно. Она начнёт периодически глохнуть в самый неподходящий момент, а переключение передач будет крайне затруднено.

На Мицубиси Галант проблема усугубляется тем, что даже исправный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) необходимо правильно выставлять, регулируя его входное напряжение. Для этого необходимо:

Это позволяет ЭБУ двигателя определять действительный угол открытия дроссельной заслонки. ЭБУ двигателя использует данное выходное напряжение при управлении сервоприводом дроссельного клапана. ЭБУ двигателя также сравнивает выходные напряжения основного и вспомогательного датчиков положения дроссельной заслонки, проверяя правильность показаний датчика положения дроссельной заслонки. Связь между углом открытия дроссельной заслонки и выходным напряжением основного и вспомогательного датчиков положения дроссельной заслонки приведена на рисунке ниже.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Датчик положения педали акселератора состоит из постоянного магнита, закрепленного на кронштейне магнита вала педали, интегрального датчика Холла, выдающего напряжение в соответствии с плотностью магнитного потока и статора, эффективно передающего магнитный поток от постоянного магнита на датчик Холла.
Плотность магнитного потока в датчике Холла пропорциональна выходному напряжению.
В датчике положения педали акселератора есть 2 выходных системы − датчик положения педали акселератора (основной) и датчик положения педали акселератора (вспомогательный), а выходное напряжение подается в ЭБУ двигателя. При нажатии на педаль акселератора соответствующим образом изменяется выходное напряжение датчика положения педали акселератора (основного) и датчика положения педали акселератора (вспомогательного). Это позволяет ЭБУ двигателя определять действительную величину нажатия на педаль акселератора. ЭБУ двигателя использует выходное напряжение датчика положения педали акселератора (основного) для соответствующего управления углом открытия дроссельного клапана и объемом впрыскиваемого топлива. ЭБУ двигателя также сравнивает выходные напряжения основного и вспомогательного датчиков положения педали акселератора для проверки правильности показаний датчика положения педали акселератора. Связь между углом нажатия педали акселератора и выходным напряжением основного и вспомогательного датчиков положения педали акселератора приведена на рисунке ниже.

КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК

Кислородные датчики установлены в 2 местах (спереди и сзади) каталитического нейтрализатора. В кислородный датчик встроен нагреватель, который обеспечивает быструю активацию датчика. Это позволяет осуществлять управление соотношением топливовоздушной смеси сразу после запуска двигателя.
В датчике используется принцип кислородных концентрационных ячеек твердого электролита (двуокись циркония) и их свойство быстрого изменения выходного напряжения вблизи теоретического значения соотношения топливовоздушной смеси. Данное свойство используется для определения плотности кислорода в отработавших газах. Обратная связь с ЭБУ двигателя позволяет определять, является ли топливовоздушная смесь обедненной или обогащенной по сравнению со стехиометрическим составом топливовоздушной смеси.
Это позволяет ЭБУ двигателя осуществлять точное управление с обратной связью для получения стехиометрического соотношения топливовоздушной смеси с максимальной степенью очистки в 3-компонентном каталитическом нейтрализаторе.

ДАТЧИК УГЛА ПОВОРОТА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ

В датчике положения распределительного вала впускных клапанов используется магниторезистивный элемент. Когда воспринимающая часть распределительного вала проходит напротив передней поверхности магниторезистивного элемента, поток от магнита проходит через магниторезистивный элемент. При этом сопротивление магниторезистивного элемента возрастает. Когда воспринимающая часть распределительного вала не находится напротив передней поверхности магниторезистивного элемента, поток от магнита не проходит через магниторезистивный элемент и сопротивление снижается. Датчик положения распределительного вала впускных клапанов преобразует это изменение сопротивления магниторезистивного элемента в импульсный сигнал с амплитудой 5 В и передает его в ЭБУ двигателя.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ

ДАТЧИК БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ

ДАТЧИК СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ <МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ>

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ

ВЫВОД FR ГЕНЕРАТОРА

Генератор включает и выключает силовой транзистор стабилизатора напряжения для регулировки тока в катушке возбуждения в соответствии с выходным током генератора. Таким образом поддерживается постоянное значение выходного напряжения (около 14,4 В). Значение доли времени работы силового транзистора передается через вывод FR генератора в ЭБУ двигателя. ЭБУ двигателя использует данный сигнал для определения выходного тока генератора и включает сервопривод дроссельного клапана в соответствии с выходным током (электрической нагрузкой). Это предупреждает изменение холостых оборотов в результате повышения электрической нагрузки и помогает поддерживать постоянные обороты холостого хода.

ВЫВОД L ГЕНЕРАТОРА

После включения зажигания ЭБУ двигателя подает ток на вывод L генератора. Это позволяет включать стабилизатор напряжения и возбуждать ток в катушке возбуждения. Когда генератор вращается в такой ситуации, в обмотке статора возбуждается ток, который подается с выхода B через коммутационный диод. Генерируемый ток также поступает через коммутационный диод в стабилизатор напряжения. После начала генерации электрического тока ток поступает из этого контура в катушку возбуждения. Кроме того, вырабатываемый ток поступает через вывод L генератора в ЭБУ двигателя. Это позволяет ЭБУ двигателя определять начало работы генератора. ЭБУ двигателя передает через шину CAN в комбинированную панель сигнал ВКЛ и выключает индикатор заряда.

Читайте также: