Датчик состава топливовоздушной смеси toyota harrier что это

Обновлено: 24.01.2025

1. Все рассматриваемые модели оборудованы бортовой диагностикой систем управления работой двигателя OBD-II, где предусмотрена возможность контроля точности сигналов обратной связи между датчиками кислорода и модулем ЕСМ. Это достигается установкой датчика кислорода или датчика состава рабочей смеси на входе каталитического нейтрализатора и датчика кислорода на выходе каталитического нейтрализатора. Получая сигналы от этих двух датчиков, содержащие информацию о составе выхлопных газов на входе и выходе каталитического нейтрализатора, модуль ЕСМ может определить эффективность работы нейтрализатора и даже дать точный прогноз, когда он выйдет из строя.

Рис. 11.2. Месторасположение выходных датчиков кислорода в моделях выпуска с 2001 года

На некоторых моделях входные датчики кислорода также подогревного типа. На моделях выпуска с 2001 года на входе каталитического нейтрализатора устанавливаются датчики состава рабочей смеси.

3. Не следует путать датчик кислорода и датчик состава рабочей смеси. Несмотря на схожий внешний вид, они имеют разные принципы действия и рабочие характеристики. Так же как и датчик кислорода, датчик состава рабочей смеси вырабатывает выходной сигнал напряжения, поступающий в модуль ЕСМ, величина которого изменяется в соответствии с изменением соотношения воздух/топливо в патоке выхлопного газа. Однако, в отличие от датчика кислорода, он не «переключается» из одного состояния в другое относительно стехиометрического (соотношение воздух/топливо рабочей смеси 14,7:1) «порога». Вместо этого он изменяет напряжение, управляемое модулем ЕСМ, между 3,3 В на положительном выводе датчика состава рабочей смеси модуля ЕСМ и 3,0 В на отрицательном выводе, прямо пропорционально содержанию кислорода в выхлопном газе. Когда топливовоздушная смесь, содержащаяся в выхлопных газах, обедняется, выходное напряжение датчика возрастает (в пределах его рабочего диапазона 3,0-3,3 В). Как и датчик кислорода, датчик состава рабочей смеси не будет работать правильно в непрогретом состоянии, поэтому в нем (как и в датчике кислорода) предусмотрен нагревательный элемент для ускорения прогрева.

4. При обслуживании датчика следует соблюдать особую осторожность:

а) Гибкий вывод с разъемом имеет постоянное соединение с датчиком, которое нельзя нарушать. Повреждение гибкого вывода или разъема может сказаться на работе датчика.

б) Грязь, смазка и т. п. должны быть удалены с разъема и наружного конца датчика.

в). Для чистки датчика не используйте никаких растворителей.

г). Не роняйте датчик и не ударяйте его.

д) Для предохранения датчика от внешних воздействий на него надевается силиконовый чехол. Следите за правильной посадкой и целостностью чехла.

Обновлено 21.05.2019.
________________________________
Продолжим далее изыскания в проблемных компонентах ZVW30 первых годов выпуска.
У многих, в том числе и у меня, возникают ошибки P0031 + P2237. Обычно это отказ датчика 89467C SENSOR, AIR FUEL RATIO, NO.2, обрыв цепи подогрева.

Эти датчики бывают двух типов — планарного (7) и чашечного (8):

"На датчик состава топливовоздушной смеси непрерывно подается напряжение, равное приблизительно 0,4 В. Датчик выдает ток, величина которого определяется концентрацией кислорода в отработавших газах. ECM преобразует изменения выходного тока в напряжение для того, чтобы определить текущее соотношение воздух-топливо. Результирующая характеристика датчика получается линейной."

Есть сомнения, что нельзя поставить датчик от более свежих ZVW30. И вот почему:

1. До 11.2010 на заводе ставили датчик планарного типа 89467-28090 с желтой полоской на проводе (такой же как на первых ZVW35 и Noah). Engine Control Module у них с номером на этикетке Mark=89661-47280 (по каталогу 89660-47320, 89660-47330, 89660-47331). В официальном каталоге 28090 не фигурирует для ZVW30, но как видим по факту стоит именно он, как в моем случае и у других 1, 2, 3. Шведская площадка подтверждает (на этом сайте находил живые фотки многих деталей — полезный ресурс).

2. С 11.2010 идет уже другой датчик планарного типа 89467-52060 с синей полоской на проводе и свой модуль управления Mark=89661-47410 (по каталогу 89660-47450).
На китайском заводе вместо него ставили датчик импортозамещения — 89467-0R070.

3. Сопротивления при прозвонке у датчиков 28090 и 52060 немного отличаются, что указано в офф. документации. Разные компьютеры и сопротивления наводит на мысль, что они не взаимозаменяемы.

Решил проверить на собственном опыте — купил новый 52060 и появилась другая ошибка — P2196. Справедливости ради, после сброса можно было проехать несколько сотен км до Check Engine. Терпение лопнуло и я купил контрактный 28090. Ошибки ушли.

На 2ZR-FXE обоих поколений существует множество варинтов этого датчика. На мотор 04.2009-10.2010 можно поставить только первые 2 пункта:

1. Такой же, давно снятый с производства 28090. Новый — минимум 105 евро (8000 руб.) в Эмиратах без доставки. Контрактный — кот в мешке, как показывает статистика этот номер работает где-то 100 тыс. км. А пробег у контрактного никто не гарантирует (разве что шведы).

2. Официальный каталог предлагает на замену датчик 89467-47020 (на вид чашечного типа!), который на заводе не ставили. Очень странно. Т. е. в Toyota скрыли низкий ресурс датчика 28090, убрав о нем упоминания в каталоге? На Драйве я нашел запись, что датчик 47020 помог убрать ошибку. Стоит он минимум 120 евро (9000 руб.) в Impex без доставки. Но есть нюанс — рынок наводнен подделками за 3000 руб. с надписью на коробке "OIR FUEL…" и JAPAN на датчике.

3. 52060 для более свежих 30ок. Как выяснилось — не подходит. И много подделок.

4. Буквально на днях Denso выпустила новый датчик для розничного рынка DOX-0566, для замены 52060/0R070.

5. На 2ZR-FXE II поколения (с 2015 года) датчик 89467-47030 тоже планарного типа:

Вывод — покупайте автомобиль, произведенный в конце производственного цикла. Для ZVW30 — это 2013-2015 гг. От многих болезней он будет избавлен, и не придется, как в моем случае, заменить приличное количество деталей после гарантийного срока.

© Max Kaminsky. При копировании указывайте ссылку на автора.
________________________________________________
Его поверхностная проверка при покупке б/у:
— до 2010.11,
— с 2010.11.

Датчик кислорода(лямбда-зонд) действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх неё напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй — воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до определенной температуры (для автомобильных двигателей 300—400 °C). Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах датчик кислорода выходного напряжения.

При одинаковой концентрации кислорода с обеих сторон электролита, датчик находится в равновесии и его разность потенциалов равна нулю. Если на одном из платиновых электродов концентрация кислорода изменяется, то появляется разность потенциалов, пропорциональная логарифму концентрации кислорода на рабочей стороне датчика. При достижении стехиометрического состава горючей смеси, концентрация кислорода в выхлопных газах падает в сотни тысяч раз, что сопровождается скачкообразным изменением э.д.с. датчика, которая фиксируется высокоомным входом измерительного устройства (бортового компьютера автомобиля).

1. назначение, применение.

Для корректировки оптимальной смеси горючего с воздухом.
Применение приводит к повышению экономичности автомобиля, влияет на мощность двигателя, динамику, а также на экологические показатели.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!

Таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями "Больше" и "меньше" очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Функционально датчик кислорода работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает снижает свое напряжение до

0.1-0.2В. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от от 0.04..0.1 до 0.7. 1.0В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.

Датчик кислорода действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

Для повышения чувствительности датчик кислорода при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля

Элемент зонда, сделанный на основе диоксида титана не производят напряжение а меняет свое сопротивление (нас этот тип не касается).

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.).

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.

2. Совместимость, взаимозаменяемость.

принцип работы кислородного датчика у всех производителей в общем одинаков. Совместимость чаще всего обусловлена на уровне посадочных размеров.
различаются монтажными размерами и разъемом
Можно купить оригинальный датчик б/у, что чревато пустыми тратами: на нем не написано, в каком он состоянии, а проверить вы его сумеете только на автомобиле

с подогревом и без подогрева
кол-вом проводов: 1-2-3-4 т.е. соответственно и комбинацией с/без подогрева.
из разных материалов: циркониево-платиновые и подороже на основе двуокиси титана (TiO2) Титановые кислородные датчики от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный.
широкополосная для дизелей и двигателей работающих на обедненной смеси.

4. Как и почему умирает.

плохой бензин, свинец, железо забивают платиновые электроды за несколько "удачных" заправок.
масло в выхлопной трубе - Плохое состояние маслосъемных колец
попадание на нее моющих жидкостей и растворителей
"хлопки" в выпуске разрушающие хрупкую керамику
удары
перегрев его корпуса из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси.
Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств, антифриза
обогащенная топливно-воздушная смесь
сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе
Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон
Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.

Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C.

Перечень возможных неисправностей кислородных датчиков:

неработающий подогрев
потеря чувствительности - уменьшение быстродействия

Причем это как правило самодиагностикой автомобиля не фиксируются. Решение о замене датчика можно принять после его проверки на осцилографе. Следует особо отметить, что попытки замены неисправного кислородного датчика имитатором ни к чему не приведут - ЭБУ не распознает "чужие" сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту "игнорирует".

В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или "пробивки" секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя сложно.

Как понять насколько работоспособен датчик?
Для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В - криминал), а сигнал высокого уровня - снижается (менее 0,8В - криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек.
Это усредненные данные.

Возможные признаки неисправности датчика кислорода:

Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
Повышенный расход топлива.
Ухудшение динамических характеристик автомобиля.
Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя.
Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
На некоторых автомобилях загорание лампы "СНЕСК ЕNGINЕ" при установившемся режиме движения.

Датчик состава смеси способен измерять действительное соотношение топливовоздушной смеси в широком диапазоне (от бедной, до богатой). Выходное напряжение датчика не показывает богатая/бедная, как это делает обычный датчик кислорода. Широкополосный датчик информирует блок управления о точном соотношении топливо/воздух, основываясь на содержании кислорода в выхлопных газах.

Испытание датчика должно проводиться совместно со сканером. Датчик состава смеси и датчик кислорода совершено разные устройства. Вам лучше не тратить зря время и деньги, а обратиться в наш Автодиагностический Центр "Ливония" на Гоголя по адресу: Владивосток ул. Крылова д.10 Тел. 261-58-58.

Широкополосные датчики топливовоздушной смеси TOYOTA

Обратим наше внимание на выходное напряжение датчика B1S1 на экране сканера. Напряжение колеблется в районе 3.2-3.4 вольт.

Датчик способен измерять действительное соотношение топливовоздушной смеси в широком диапазоне (от бедной, до богатой). Выходное напряжение датчика не показывает богатая/бедная, как это делает обычный датчик кислорода. Широкополосный датчик информирует блок управления о точном соотношении топливо/воздух, основываясь на содержании кислорода в выхлопных газах.

Испытание датчика должно проводиться совместно со сканером. Тем не менее, существует ещё пара способов диагностики. Исходящий сигнал это не изменение напряжения, а двунаправленное изменение тока (до 0.020 ампер.). Блок управления преобразует аналоговое изменение тока в напряжение.

Это изменение напряжения и будет отображаться на экране сканера.

На сканере напряжение датчика 3.29 вольта с соотношением смеси AF FT B1 S1 0.99 (1% богатая), что почти идеально. Блок управляет составом смеси близко к стехиометрической. Падение напряжения датчика на экране сканера (от 3.30 до 2.80) говорит об обогащении смеси (дефицит кислорода). Увеличение напряжения (от 3.30 до 3.80) есть признак обеднения смеси (избыток кислорода). Это напряжение нельзя снять осциллографом, как у обычного датчика О2 .

Напряжение на контактах датчика относительно стабильно, а напряжение на сканере будет изменяться в случае значительного обогащения или обеднения смеси, регистрируемого по составу выхлопных газов.

На экране мы видим ,что смесь обогащена на 19%, показания датчика на сканере 2.63В.

На этих скриншотах хорошо видно, что блок всегда отображает реальное состояние смеси. Значение параметра AF FT B1 S1 и есть лямбда.

ENGINE SPD. 694rpm

AF FT B1 S1. 0.99

What type of exhaust? 1% rich

ENGINE SPD. 1154rpm

AF FT B1 S1. 0.93

What type of exhaust? 7% rich

ENGINE SPD. 1786rpm

AF FT B1 S1. 1.27

What type of exhaust? 27% lean

ENGINE SPD. 757rpm

AF FT B1 S1. 0.86

What type of exhaust? 14% rich

Некоторые сканеры OBD II поддерживают параметр широкополосных датчиков на экране, отображая напряжение от 0 до 1 вольта. То есть заводское напряжение датчика делится на 5. На таблице видно как определять соотношение смеси по напряжению датчика, отображаемому на экране сканера

Обратите внимание на верхний график, который показывает напряжение широкополосного датчика. Оно почти всё время находится около 0.64 вольта (умножим на 5,получим 3.2 вольта). Это для сканеров не поддерживающих широкополосных датчиков и работающих по версии EASE Toyota software.

Устройство и принцип работы широкополосного датчика.

Устройство очень похоже на обычный датчик кислорода. Но датчик кислорода генерирует напряжение, а широкополосник генерирует ток, а напряжение постоянно(напряжение изменяется только в текущих параметрах на сканере).

Блок управления задаёт постоянную разность напряжений на электродах датчика. Это фиксированные 300 милливольт. Ток будет генерироваться такой, чтобы удерживать эти 300 милливольт, как фиксированное значение. В зависимости от того, бедная смесь или богатая направление тока будет меняться.

На данных рисунках даны внешние характеристики широкополосного датчика. Хорошо видны величины тока при разных составах выхлопного газа.

На этих осциллограммах: верхняя - ток цепи нагрева датчика, а нижняя - управляющий сигнал этой цепи с блока управления. Значения тока более 6 ампер.

Тестирование широкополосных датчиков.

Датчики четырёхпроводные. На рисунке обогрев не показан.

Напряжение (300 милливольт) между двумя сигнальными проводами не меняется. Обсудим 2 метода тестирования. Так как рабочая температура датчика 650º, во время тестирования цепь обогрева всегда должна функционировать. Поэтому рассоединяем разъём датчика и сразу восстанавливаем цепь обогрева. Подсоединяем к сигнальным проводам мультиметр.

Теперь обогатим смесь на ХХ пропаном или снятием разряжения с вакуумного регулятора давления топлива. На шкале мы должны увидеть изменение напряжения как при работе обычного датчика кислорода. 1 вольт - максимальное обогащение.

Следующий рисунок показывает реакцию датчика на обеднение смеси, посредством отключения одной из форсунок).Напряжение при этом снижается с 50 милливольт до 20 милливольт.

Второй способ тестирования требует другого подключения мультиметра. Включаем прибор в линию 3.3 вольта. Соблюдаем полярность как на рисунке (красный + , чёрный –).

Положительные значения тока отображают обеднённую смесь, отрицательные значения говорят об обогащённой смеси.

При использовании графического мультиметра получается вот такая кривая тока (изменение состава смеси инициируем дроссельной заслонкой).Вертикальная шкала ток, горизонтальная время

На этом графике отображается работа двигателя с отключенной форсункой, смесь бедная. В это время на сканере отображается напряжение 3.5 вольта для испытуемого датчика. Вольтаж выше 3.3 вольта говорит о бедной смеси.

Горизонтальная шкала в миллисекундах.

Здесь форсунка снова включена и блок управления старается выйти на стехиометрический состав смеси.

Так выглядит кривая тока датчика при открытии и закрытии дросселя со скорости 15 км/ч.

А такую картинку можно воспроизвести на экране сканера для оценки работы широкополосного датчика, используя параметр его напряжения и МАФ сенсора. Обращаем внимание на синхронность пиков их параметров во время работы.

J ohn Thornton,
Underhood Service,
January 2002

Перевод с английского

Большая заочная Признательность
Автору статьи за столь Полное и
Информативное изложение материала.

Лямбда-зонд — датчик кислорода, устанавливается в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах. Сигнал этого датчика используется для регулировки количества подаваемого топлива. Для диагностики несправности этого элемента лучше всего воспользоваться . Не следует продолжать эксплуатацию автомобиля с неисправным лямбда-зондом, так это может привести к выходу из строя дорогостоящих элемиентов, например, каталитического нейтрализатора.
Датчик состава топливовоздушной смеси является неотъемлемой частью системы питания двигателя автомобиля, которая позволяет реально оценивать количество кислорода, оставшегося в выхлопных газах, и тем самым корректировать электронным блоком управления состав рабочей смеси. При его неисправной работе необходима полная замена датчика лямбд зонд.

Основная функция датчика состава топливовоздушной смеси или лямбд зонда – определение соотношения воздух-топливо в отработавших газах и оценка количества свободного кислорода в выхлопных газах. На основе его данных обеспечивается наилучшая очистка отработавших газов, более точное управление системой рециркуляции отработавших газов и регулирование количества впрыскиваемого топлива при полной нагрузке на двигатель. При его неисправности необходима полная замена датчика, потому как именно он позволяет корректировать состав рабочей смеси и обеспечивать нормальную работоспособность системы управления автомобилем. Не редко выходит из строя датчик кислорода. Нужно вызвать мастера, который проверит нужна ли замена датчика кислорода.

Поэтому при первых сигналах светового индикатора прекратите эксплуатацию автомобиля и отбуксируйте его в сервис, проверьте состояние вакуумных шлангов и герметичность выхлопной системы. Замена дпкв – это простая процедура, выполняемая в течение получаса. Для этого не требуется разборка двигателя и снятие защиты поддона картера, достаточно лишь демонтировать колесо. Так что если приехал специалист, пусть

Принцип работы кислородного датчика (лямбда-зонда)

Чтобы катализатор работал оптимально, соотношение топлива и воздуха должно быть очень точно согласовано.

Это задача лямбда-зонда, который непрерывно измеряет содержание остаточного кислорода в выхлопных газах. Посредством выходного сигнала он регулирует систему управления двигателем, которая благодаря этому точно устанавливает топливно-воздушную смесь.

Вы наверняка знаете, что в вашем автомобиле установлен кислородный датчик (или даже два!)… Но зачем он нужен и как он работает? На часто задаваемые вопросы отвечает Стефан Верхоеф (Stefan Verhoef), менеджер DENSO по продукту (кислородные датчики).

B: Какую работу выполняет датчик кислорода в автомобиле?
O:
Датчики кислорода (также называемые лямбда-зондами) помогают контролировать расход топлива вашего автомобиля, что способствует снижению объема вредных выбросов. Датчик непрерывно измеряет объем несгоревшего кислорода в выхлопных газах и передает эти данные в электронный блок управления (ЭБУ). На основании этих данных ЭБУ регулирует соотношение топлива и воздуха в топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель, что помогает каталитическому нейтрализатору (катализатору) работать более эффективно и уменьшать количество вредных частиц в выхлопных газах.

B: Где находится датчик кислорода?
O:
Каждый новый автомобиль и большинство автомобилей, выпущенных после 1980 г., оснащены датчиком кислорода. Обычно датчик установлен в выхлопной трубе перед каталитическим нейтрализатором. Точное местоположение датчика кислорода зависит от типа двигателя (V-образное или рядное расположение цилиндров), а также от марки и модели автомобиля. Для того чтобы определить, где расположен датчик кислорода в вашем автомобиле, обратитесь к руководству по эксплуатации.

В: Почему состав топливовоздушной смеси нужно постоянно регулировать?
O:
Соотношение «воздух — топливо» крайне важно, поскольку оно влияет на эффективность работы каталитического нейтрализатора, который снижает содержание оксида углерода (CO), несгоревших углеводородов (CH) и оксида азота (NOx) в выхлопных газах. Для его эффективной работы необходимо наличие определенного количества кислорода в выхлопных газах. Датчик кислорода помогает ЭБУ определить точное соотношение «воздух — топливо» в смеси, поступающей в двигатель, передавая в ЭБУ быстроизменяющийся сигнал напряжения, который меняется в соответствии с содержанием кислорода в смеси: слишком высокого (бедная смесь) или слишком низкого (богатая смесь). ЭБУ реагирует на сигнал и изменяет состав топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель. Когда смесь слишком богатая, впрыск топлива уменьшается. Когда смесь слишком бедная — увеличивается. Оптимальное соотношение «воздух — топливо» обеспечивает полное сгорание топлива и использует почти весь кислород из воздуха. Оставшийся кислород вступает в химическую реакцию с токсичными газами, в результате которой из нейтрализатора выходят уже безвредные газы.

В: Почему на некоторых автомобилях устанавливаются два кислородных датчика?
O:
Многие современные автомобили дополнительно кроме датчика кислорода, расположенного перед катализатором, оснащаются и вторым датчиком, установленным после него. Первый датчик является основным и помогает электронному блоку управления регулировать состав топливовоздушной смеси. Второй датчик, установленный после катализатора, контролирует эффективность работы катализатора, измеряя содержание кислорода в выхлопных газах на выходе. Если весь кислород поглощается химической реакцией, происходящей между кислородом и вредными веществами, то датчик выдает сигнал высокого напряжения. Это означает, что катализатор работает нормально. По мере износа каталитического нейтрализатора некоторое количество вредных газов и кислорода перестает участвовать в реакции и выходит из него без изменений, что отражается на сигнале напряжения. Когда сигналы станут одинаковыми, это будет указывать на выход из строя катализатора.

В: Какие бывают датчики?
О:
Существует три основных типа лямбда-сенсоров: циркониевые датчики, датчики соотношения «воздух — топливо» и титановые датчики. Все они выполняют одни и те же функции, но используют при этом различные способы определения соотношения «воздух — топливо» и разные исходящие сигналы для передачи результатов измерений.

Наибольшее распространение получила технология на основе использования циркониево-оксидных датчиков

(как цилиндрического, так и плоского типов). Эти датчики могут определять только относительное значение коэффициента: выше или ниже соотношение «топливо — воздух» коэффициента лямбда 1.00 (идеальное стехиометрическое соотношение). В ответ ЭБУ двигателя постепенно изменяет количество впрыскиваемого топлива до тех пор, пока датчик не начнет показывать, что соотношение изменилось на противоположное. С этого момента ЭБУ опять начинает корректировать подачу топлива в другом направлении. Этот способ обеспечивает медленное и непрекращающееся «плавание» вокруг коэффициента лямбда 1.00, не позволяя при этом поддерживать точный коэффициент 1.00. В итоге в изменяющихся условиях, таких как резкое ускорение или торможение, в системах с циркониево-оксидным датчиком подается недостаточное или избыточное количество топлива, что приводит к снижению эффективности каталитического нейтрализатора.

Датчик соотношения «воздух — топливо»

показывает точное соотношение топлива и воздуха в смеси. Это означает, что ЭБУ двигателя точно знает, насколько это соотношение отличается от коэффициента лямбда 1.00 и, соответственно, насколько требуется корректировать подачу топлива, что позволяет ЭБУ изменять количество впрыскиваемого топлива и получать коэффициент лямбда 1.00 практически мгновенно.

Датчики соотношения «воздух — топливо» (цилиндрические и плоские) впервые были разработаны DENSO для того, чтобы обеспечить соответствие автомобилей строгим стандартам токсичности выбросов. Эти датчики более чувствительны и эффективны по сравнению с циркониево-оксидными датчиками. Датчики соотношения «воздух — топливо» передают линейный электронный сигнал о точном соотношении воздуха и топлива в смеси. На основании значения полученного сигнала ЭБУ анализирует отклонение соотношения «воздух — топливо» от стехиометрического (то есть Лямбда 1) и корректирует впрыск топлива. Это позволяет ЭБУ предельно точно корректировать количество впрыскиваемого топлива, моментально достигая стехиометрического соотношения воздуха и топлива в смеси и поддерживая его. Системы, использующие датчики соотношения «воздух — топливо», минимизируют возможность подачи недостаточного или избыточного количества топлива, что ведет к уменьшению количества вредных выбросов в атмосферу, снижению расхода топлива, лучшей управляемости автомобиля.

Титановые датчики

во многом похожи на циркониево-оксидные датчики, но титановым датчикам для работы не требуется атмосферный воздух. Таким образом, титановые датчики являются оптимальным решением для автомобилей, которым необходимо пересекать глубокий брод, например полноприводных внедорожников, так как титановые датчики способны работать при погружении в воду. Еще одним отличием титановых датчиков от других является передаваемый ими сигнал, который зависит от электрического сопротивления титанового элемента, а не от напряжения или силы тока. С учетом данных особенностей титановые датчики могут быть заменены только аналогичными и другие типы лямбда-зондов не могут быть использованы.

В: Чем отличаются специальные и универсальные датчики?
O:
Эти датчики имеют разные способы установки. Специальные датчики уже имеют контактный разъем в комплекте и готовы к установке. Универсальные датчики могут не комплектоваться разъемом, поэтому нужно использовать разъем старого датчика.

B: Что произойдет, если выйдет из строя датчик кислорода?
O:
В случае выхода из строя датчика кислорода ЭБУ не получит сигнала о соотношении топлива и воздуха в смеси, поэтому он будет задавать количество подачи топлива произвольно. Это может привести к менее эффективному использованию топлива и, как следствие, увеличению его расхода. Это также может стать причиной снижения эффективности катализатора и повышения уровня токсичности выбросов.

B: Как часто необходимо менять датчик кислорода?
O:
DENSO рекомендует заменять датчик согласно указаниям автопроизводителя. Тем не менее следует проверять эффективность работы датчика кислорода при каждом техобслуживании автомобиля. Для двигателей с длительным сроком эксплуатации или при наличии признаков повышенного расхода масла интервалы между заменами датчика следует сократить.

Ассортимент кислородных датчиков

412 каталожных номеров покрывают 5394 применения, что соответствует 68 % европейского автопарка. Кислородные датчики с подогревом и без (переключаемого типа), датчики соотношения «воздух — топливо» (линейного типа), датчики обедненной смеси и титановые датчики; двух типов: универсальные и специальные. Регулирующие датчики (устанавливаемые перед катализатором) и диагностические (устанавливаемые после катализатора). Лазерная сварка и многоэтапный контроль гарантируют точное соответствие всех характеристик спецификациям оригинального оборудования, что позволяет обеспечить эффективность работы и надежность при длительной эксплуатации.

В DENSO решили проблему качества топлива!

Вы знаете о том, что некачественное или загрязненное топливо может сократить срок службы и ухудшить эффективность работы кислородного датчика? Топливо может быть загрязнено присадками для моторных масел, присадками для бензина, герметиком на деталях двигателя и нефтяными отложениями после десульфуризации. При нагреве свыше 700 °C загрязненное топливо выделяет вредные для датчика пары. Они влияют на работу датчика, образуя отложения или разрушая его электроды, что является распространенной причиной выхода датчика из строя. DENSO предлагает решение этой проблемы: керамический элемент датчиков DENSO покрыт уникальным защитным слоем оксида алюминия, который защищает датчик от некачественного топлива, продлевая срок его службы и сохраняя его рабочие характеристики на необходимом уровне.

Дополнительная информация

Более подробную информацию об ассортименте кислородных датчиков DENSO можно найти в разделе Кислородные датчики , в системе TecDoc или у представителя DENSO.

Наши рекомендации

поддерживать в исправном состоянии свой автомобиль и регулярно проводить его техническое обслуживание;
замена датчика лямбд зонд необходима при первом же загорании светового индикатора;
отбуксируйте автомобиль в сервис и проверьте состояние датчика состава топливовоздушной смеси.

/>
Датчик топливно воздушной смеси

/>
Замена датчика состава топливо-воздушной смеси

/>
Замена датчика лямбда зонд

Неисправности датчика кислорода.

Бывает что в своей работе лямда делает ошибки. Такое возможно, например, при подсосе воздуха в выпускной коллектор. Датчик будет видеть бедную смесь (мало топлива), хотя на самом деле она нормальная. Соответственно блок управления даст команду обогатить смесь и добавит длительность впрыска. В результате двигатель будет работать на переобогащенной смеси , причем постоянно.

Парадокс в такой ситуации в том, что через некоторое время ЭБУ выдаст ошибку «Датчик кислорода — слишком бедная смесь»! Уловили обманку? Датчик видит бедную смесь и обогащает ее. В реальности смесь получается наоборот богатая. В результате свечи при выкручивании будут черными от нагара, что свидетельствует о богатой смеси.

Не спешите при такой ошибке менять кислородный датчик. Нужно просто найти и устранить причину — подсос воздуха в выпускной тракт.

Обратная ошибка, когда ЭБУ выдает код неисправности говорящий о богатой смеси, тоже не всегда говорит о таком в действительности. Датчик может быть попросту отравлен. Происходит такое по разным причинам. Датчик «травится» парами несгоревшего топлива. При длительной плохой работе мотора и неполном сгорании топлива, кислородник может запросто отравиться. То же самое относится к очень плохому по качеству бензину.

Как механик диагностирует ошибку P0175?

При диагностировании данной ошибки механик выполнит следующее:

Проверит давление топлива
Проверит топливные форсунки на предмет засорения
Проверит импульсы на топливных форсунках, используя световой индикатор
Проверит топливопроводы на предмет износа и наличия повреждений
Проверит вакуумные шланги на предмет износа и наличия повреждений
Проверит датчики кислорода
Проверит температуру двигателя с помощью диагностического сканера и сравнит полученные данные с показаниями на инфракрасном термометре

Диагностика и взаимозаменяемость датчиков кислорода

Проверить исправность простого циркониевого датчика в большинстве случаев можно с помощью вольтметра или осциллографа. Диагностика самого зонда заключается в замере напряжения между сигнальным проводом (обычно черного цвета) и массой (может быть желтого, белого или серого цвета). Получаемые значения должны изменяться примерно раз в одну-две секунды от 0.2-0.3 В до 0.7-0.9 В. Необходимо помнить, что корректными показания будут только при полном прогреве датчика, который гарантированно произойдет после достижения двигателем рабочей температуры. Неисправности могут касаться не только измерительного элемента лямбда зонда, но и цепи нагрева. Но обычно нарушение целостности этой цепи фиксируется системой самодиагностики, записывающей код ошибки в память. Обнаружить разрыв можно также путем измерения сопротивления на контактах нагревателя, предварительно отсоединив разъем датчика.

Если самостоятельно установить работоспособность лямбда-зонда не получилось или есть сомнения в правильности произведенных измерений, то лучше обратиться в специализированный сервис. Необходимо точно установить, что проблемы в работе двигателя связаны именно с датчиком кислорода, потому что его стоимость довольно высока, а неисправность может быть вызвана абсолютно другими причинами. Не обойтись без помощи специалистов и в случае с широкополосными кислородными датчиками, для диагностики которых часто применяется специфическое оборудование.

Неисправный лямбда зонд лучше менять на датчик такого же типа. Возможна и установка рекомендованных производителем аналогов, подходящих по параметрам и количеству контактов. Вместо датчиков без подогрева можно установить зонд с нагревателем (обратная замена невозможна), правда, в этом случае необходимо будет проложить дополнительные провода цепи нагрева.

Читайте также: