Бензонасос на оку от чего подходит

Обновлено: 24.01.2025

Сообщений: 14105
ЗАЗ 965

Привести привод бензонасоса в норму-это раз. Второе-в жару бензонасосы имеют свойство отказывать, причина тому разное температурное расширение пластинчатых клапанов в насосе их седел. Лечится обточкой клапанов. Как полумера-мокрая тряпка обмотанная на насос. Если же с системой питания все впорядке, проверяем систему зажигания, а имеено-датчик холла в трамблере, катушку зажигания/кстати отлично подходят модульные катушки от змз 406/ ну и коммутатор

Сообщений: 4

Я в жару от 25 до 38 градусов ездила из мск в казань в казани было 38 , 2000км туда обратно , не одной поломки все было круто, заводилась всегда с пол тычка в пробках стояла часами на жаре тоже было все отлично.

Сообщений: 14105
ЗАЗ 965

Ничто не вечно под луной

Сообщений: 4

Ничто не вечно под луной

Так заменили же бензонасос, значит в чем то другом проблема , бензин все равно плохо поступает, точнее когда поступает когда нет, как то не понятно

Сообщений: 14105
ЗАЗ 965

50‰ запчастей идёт брак. Заменили это хорошо, но привод насоса нужно бы отревизировать на наличие износа и выступание толкателя.

Сообщений: 3525
Откуда: Саратов
ЗиЛ 5301 Бычок

крышку бензобака попробовать открыть

Сообщений: 2964
Ока СеАз 11113

Абсолютно согласен,была точно такая же бяка,проверил выступание штока привода насоса- даже при всех убраных прокладках недостаточно. Купил новый шток,по сравнению со старым оказался на 3,5 мм длинее(машине более100 тыс.пробега).Поставил,отрегулировал выступание и все ОК!!Даже в 30 град.жары и в пробках-нон прОблем.

Сообщений: 4

Я меняла на оковский бензонасос, слышала что ставят пекар и очень хвалят,что скажете про него?

Сообщений: 14105
ЗАЗ 965

По моим сугоболичным наблюдениям отказывают они ничуть не меньше даазовских

Сообщений: 2964
Ока СеАз 11113

Что Пекар,что классический(на Оку восьмерочный подходит)-не увидел большой(ну практически никакой) разницы,ставил и тот и другой.

Какой бензонасос подходит на оку

На Оковских форумах не один раз дискуссировалась установка инжектора на карбюраторный движок Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до разума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до мозга мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходчиками в этом вопросе, понятно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, может быть такие примеры работ есть в вебе либо на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, создатель желал установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а потом и Оки уже не стало.

Железяки лежали для себя, лежали, и на их появился желающий. Скажу сходу, помощи в постройке мотора на форумах не находили и за другими не подглядывали, не просили никого дать подсказку либо посодействовать. В общем-то, мудрить особо-то и не нужно, что необходимо сделать — издавна понятно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и изготовлены без оглядки на кого-то.

Вот таковой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вынули карбюраторный движок, промыли моторный отдел, оклеили вибропластом. Коробку кто-то чинил, текли сальники приводов — поменяли.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано неоднократно в ранешних отчётах и повторятся не любопытно. Кратко — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки остывания поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Смотрите:

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, длительно правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — 1-ый вариант), в конечном итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Сначала отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой расположили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр узкой чистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким макаром, у нас остался заводской заборник горючего, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новейшую от Самары. Рампа — дюралевая, с регулятором давления. Ресивер — достаточно огромного объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, отрезно-сварные от инжекторной Самары.

Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.

Поменяли трос газа, выбросили трос подсоса.

Денек работы электрика, и в конечном итоге — свершилась свадьба 2-ух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса перевоплотился в лампочку Check Engine.

Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).

А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.

Устанавливаю электро бензонасос и т.д в оку "КАВКАЗИЮ"

В СЛЕДУЮЩЕМ видео на днях поговорим не много о переделке ОКИ карбюраторной в инжекторную ! я в instagram .

Замена бензонасоса на Оке ВАЗ 1111

Чем занять себя в выходной день? Ну конечно же пойти в гараж. Там всегда очень много дел. Видео о том как.

Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.

Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.

Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.

Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.

В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.

Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.

Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Смотрите:

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор простреливал и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль карбюраторного Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели верха. Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.

Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило не мерять ВСХ сразу после капремонта и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).

Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом городском диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.

Обновление: 29 июня 2013 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Привет всем!
Часто встречал обсуждение Оководов на драйве и не только о установке зубильного бензонасоса ВАЗ-2108 в Оку. И вот, хочу своим примером убедить противников сей доработки.

Итак, с чего все началось:
Пару лет назад был внедрен бн "Пекар" оковский, работал исправно, нареканий не вызывал. Относительно недавно стал замечать удушливый запах в салоне, стоя в пробках. По приезду домой был выявлен виновник сего неприятного запаха — им, как Вы догадываетесь, стал подтекающий "Пекар". Весь в пленке бензина, который стекая на штаны выпускной системы испарялся и производные тянуло в салон. Хорошо, хоть не загорелся!
Подтянул винты на крышке, думал этим все и обойдется… Куда там! Через пару дней опять тоже самое, причем подтяжка уже не помогла.
На рынке Оковского не нашел, был приобретен восьмерочный "Хофер" за целых 400 рупий. Внешне — похож на "Пекар". Также купил метр топливного шланга, которого, кстати, не хватило, пришлось еще сантиметров 30 наращивать из своих запасов.
При внедрении нового готов был пойти на доработки: в частности, развернуть крышку насоса на 45 градусов, но к моему удовольствию делать этого не пришлось.

Ну и немного подробностей: Карбюратор на моей Желтой стоит Солекс 21083, под ним две карболитовые проставки (одна толстая, другая потоньше) и над ним корпус воздушного фильтра 2108.

Так как преимущественно езжу на пропан-бутане, схема подключения была следующей: топливопровод — топливный фильтр — бензонасос — электромагнитный клапан — карбюратор. Т.е насос постоянно качал топливо и клапан находился под нагрузкой. В связи с этим при переходе с бензина на газ при стоящей машине клапан не закрывался. Закрытие его происходило только при вибрации двигателя.

В этот раз решил изменить схему подключения: Топливопровод — топливный фильтр — электромагнитный клапан — бензонасос — карбюратор. Посмотрим, сколько проживет наш герой при таком включении.

Для уменьшения длины шланга от насоса к карбу на последнем переставил штуцер подачи и заглушку обратки местами. В итоге длина шланга между ними составила всего 5 -6 см.

Как можно видеть из фото, низ кастрюли возвышается над бензонасосом на величину около 5 мм., чего вполне достаточно.Рука свободно проходит к язычку подкачки топлива насоса.

Еду я значит как-то с работы домой, машина еще не на учете, в тестовом режиме (про постановку на учет отпишу позднее). Еду в спокойном режиме, вдруг на нерегулируемом перекрестке, при повороте падает скорость — жму газ — ничего не происходит. А машина то заглохла. Смотрю, горят обе красные аккум и масло. Не поняяял. Докатываюсь по инерции метров 40 после поворота и сворачиваю на мою любимую АЗС, вылез, чуть докатил, дабы не мешать никому, пробую заводить. Проворачиваю — стартер молотит, намека на запуск нет. Еще раз — нет. Вытягиваю подсос разумеется, проворачиваю, поднажимаю тапкой газу немного — ничего.

Сижу и думаю, что могло произойти при повороте… Выхожу, открываю капот, визуально осматриваю авто — ничего необычного не замечаю. Пару минут перемозговал, сел крутить — стартер молотит, намека на запуск нет. Краем глаза замечаю как мужики с АЗС наблюдают за мной и после еще пары попыток один подходит, предлагает помощь, рассказывает о проблеме жигулевского бензонасоса при перегреве, и как в свое время от нее избавлялись мокрыми тряпками. Проверили с ним искру — все есть, на обоих проводах.

От предложения попробовать толкнуть я отказываться не стал, т.к. домой то хочется… Тут подошли еще пару парней с АЗС, немного откатили окушку и погнали. Первый прогон — ничего. Вторая попытка — появился звук, что-то наподобие схватывания. Сел он и начал крутить, поддавая газу. И тут она как пёрнет! Громкий хлопок из выхлопной трубы и она завелась! Постояли, послушали как работает движок — странного ничего не обнаружилось. Обсудили похожие проблемы на 8-ках с перегревом бензонасоса, обратить внимание на него посоветовали. Поблагодарил людей и направился домой. По дороге заметил слегка нестабильную работу ХХ, случались провалы, потом восстанавливались.

И здесь я вспомнил что недавно заправлялся 95-ым бензином. Планировал облегчить жизнь оке (так я думал тогда). В церату я лью в перемешку, 92-ой разбавляю 95-ым. Вот и тут по привычке ливанул.

Утром выезжаю на работу, в надежде на то, что все же доберусь до офиса. Но не тут-то было. Первый же светофор — ока глохнет. Вот я и исключил перегрев бензонасоса, поскольку двигатель совсем не прогрелся и под капотом было еле тепло. Думаю трындец, опять застрял на час. Как ни странно — со второй попытки она завелась, снова немного проперделась и я поехал на мойку. Специально вышел из дома почти на полтора часа раньше, поскольку хотел ополоснуть немного. Доезжаю до мойки, а точнее — докатываюсь опять, снова на ходу она глохнет в 50 метрах от мойки. Хорошо там горка, скатываюсь и прям до въезда докатываюсь. Вновь открываю капот, дергаю — ничего. Ни намека на схватывание.

Снова начинаю ковыряться, ловлю на себе взгляды людей, посещающих водные процедуры. К моему повторному удивлению, подходит мужичок, владелец Ховера джипа, предлагает помощь, говорит владел таким же транспортом когда-то, говорит доброе авто, не издевайся над ним))) идентично указал на проблемы, говорит тут кроме электрики и подвода топлива ломаться нечему. Опять я разобрал кастрюлю, проверяем искру — все в норме. На этот раз по подсказке решил я выкрутить свечи. Вытаскиваем свечи ии… Они залиты. Да и общее состояние их не радовало. Решил я взять в ближайшем магазине новые, а по пути эти протирал сухой тряпочкой. Очень обрадовало меня то, что на ВАЗ запчасти можно найти на каждом углу) необычно это для меня. Дальше удивление еще больше, отдаю свечку, указывая на то, что хотел бы приобрести подобную. Ответ от женщины на кассе — "65 рублей одна свечка будет. 4 надо?" Про себя думаю: "65 рублей — одна свечка)) лооол, дайте десять." Но вслух произношу адекватное: "Дайте две…" Выхожу довольный, вспоминаю сколько стоят мои иридиевые свечи на церато, и гордо бегу на мойку пробовать. Открываю капот, и тут ко мне подходит владелец какого-то японского стенс аппарата (из-за тюнинга даже не опознал что это было, похоже на тойоту краун 95-го года) и предлагает помощь. Очередное удивление для меня. Вкратце рассказал историю, он поделился мнением, помог поставить свечки, завожу — полтычка — завелась!

Ну думаю, что-то очень странное происходит. Бензонасос-то вряд ли виновник. Мыть машину я уже не стал, а решил заскочить к знакомому в сервис, узнать рекомендации, принять какие-то меры. Он мне сразу сказал что с таким типом авто давно не работает, карбюраторные системы почти забыл, но раз уж я приехал — глянет.

Через 10 минут осмотра и рассказа моей истории, решено было установить рем.комплект бензонасоса. Родной БН уже отжил свое, расслоился:

Заменили, собрали, завели — вроде неплохо.
Поехал скорее на работу и по-прежнему замечал нестабильную работу ХХ. Доехал, ладно.
На обеде вычитал в интернете про ЭМК и его влияние на ХХ, принял решение взять новый, т.к. цены на эти запчасти после церато меня не пугают. После работы в магазин, тут же и установил его.

Первые 300 метров были пройдены — думал все, переборол.
Ан нет, на светофоре опять все затарахтело.
Доехал до дома — заглохла прям на парковке. Хотя бы так. Дергаю — снова ничего, стартер крутит, намека на схватывание нет. Начинаю возиться…

Начитавшись про системы, используемые в корейских всех современных авто, и то, что у оки степень сжатия никак измениться не может, было принято решение выгонять весь 95-ый оттуда, забивая бак под завязку 92-ым. Его я привозил в бутылках на другом авто. (Позднее, вычитал на википедии вообще: Рекомендованное топливо АИ-93). Полный бак готов, потряс из стороны в сторону для пущего эффекта)).

Подходит парень, предлагает помощь — думаю ВОТ ОКА привлекающий автомобиль а! Разумеется, не отказываюсь. А подошел он не просто так. Разговорились, зовут Саша — владелец 2108 с таким же карбом. Рассказал опять же про возможные проблемы, проверили снова искру, покачали бензонасос, запуск — ничего. Предложил толкнуть. По вчерашнему успеху в этом деле, я снова не отказываюсь))) Аналогичная вчерашняя история — первый раз ничего, второй — хлопок из трубы — затарахтела, поработала 6-8 минут — заглохла. Начинаем обдумывать версии, время к сумеркам идет.

Внезапно не смогли обойти стороной "мятную оку" еще трое ребят на велосипедах. Я вообще был в шоке с этого. Мне кажется, если бы я с церато так стоял — никто не подошел бы. А возле мятной оки к вечеру стояла уже небольшая группа людей, человек 6, наверное. Каждый что-то спрашивал, интересовался. И это просто ОБЫЧНАЯ стоковая ОКА с открытым капотом. Я был просто в шоке и даже уже не унывал по поводу проблемы, мне просто понравилось отношение людей и что такие люди есть, которые могут просто сходу предложить помощь, вызвонить своих знакомых карбюраторщиков.

Восемь рук одновременно под капотом оки проводят хирургическую операцию, выискивая проблему.

Провозились до полуночи, нашли сопливый патрубок, подходящий к карбу, исправили. Выяснилось — диафрагма в БН не работает должным образом, бензин просто не доходит к карбу периодически. Опять же, приговорен БН, либо этот новый рем.комплект, либо неправильная установка и настройка всего этого. Завести удалось — ребята даже сопроводили до дома — огромный респект им, если они это прочитают. На подсосе добрались до дома.

Примерные действия на завтра определены, пусть отдыхает.

На след.день в гараже откопал БН:

Но как оказалось, диаметр трубок больше и они просто не налазят на него.
Плюнул, заказал БН Пекарь — все на д2 хвалят его. Получил, установил ии… Что вы думаете? Снова не заводится! Перелопатил половину форума по оке за 2008 год. И тут у меня щелкнуло в голове — дай-ка я бензин сам буду насосить. Взял трубку в рот, всасываю — ничего. И тут-то до меня доходит! Пытаюсь сильнее, даже страшно стало в один миг что выхлебаю там. Дай думаю в обратку, начинаю дуть — спустя огромное усилие я услышал бурление! И в баке и у себя в штанах. Топливная магистраль, да. Что-то там забилось, может старый восьмилетний бензин, может, пауки или еще чего-нибудь. Поставил ПЕКАРя — с трудом завелась, черный дым из трубы.

Начитался на том же самом форуме 2008-го года о проблемах нагрева подводящего шланга от БН к карбу. И тут решил применить термоленту, которую хотел ставить в свое время на систему холодного впуска цераты. Планы изменились и она идет на шланг подвода топлива. Как раз и протестирую.

Тут распишу все запчасти, по каталогу, начиная от ходовки, заканчивая силовым агрегатом.
Будут расписаны оригинальные и возможная замена.

Расписывать, "всё подряд", не вижу смысла. В каталоге запчастей есть все номера, и по ним легко пробить магазины, где еще продаются необходимое.

На редкие элементы буду давать ссылку, где можно купить. Если ссылок нет, значит есть в свободной продаже.

Сформирую постепенно, по наличию времени, с проверкой данных по каталогам других авто и размерам деталей.

Всё написанное касается моделей 1111, и 11113.
Для 11116 будет отдельная тема (если будет время).

Подушки движка свои, корпуса оригинальные, вставки можно сделать (впрессовать) от подушки ДВС 2108 (кронштейн двигателя). Каталожный номер 2108-1001040 (Лучше от Триалли - RM0110). С неё вынимается центральная часть и впрессовывается в наши корпуса. Не факт что получится, не повредив корпус наших подушек. Но шанс есть. Либо мутить самопальные корпуса подушек, и центральную часть брать от 2108. В общем - тема для размышлений и экспериментов.
_______________

Сальник колевала и распредвала.
Оригинал 2108-1005034. Размеры 28х42х7 направление вращения - правое (по часовой стрелке)

Замена.
Corteco 16012080B
Reinz 80-33653-10
ELRING 546.968
TRIALLI PM 155

Если так получилось, что его потеряли при разборке двигателя, то подходит топливный жиклёр ГДС от карбюратора с классики (2101-2107). Только внутреннее отверстие должно быть 1.8 мм. Если отверстие больше, то оно не должно превышать 2.0 мм. Если оно меньше - рассверлить.

Спасибо за эксперимент Ивану Попову, в его теме с утерей родного жиклёра.

Бензонасос - свой. В принципе, если брать модельные ряды 2101-2109, и в пределах одного производителя - все потроха бензонасосов одинаковые, включая корпуса. Разница только в верхней крышке, а именно - расположение и угол штуцеров. Так что если у вас навернулся родной бензонасос, а его нет, в продаже, то можете взять ремкомплект, или сам бензонасос, любой, и перебрать свой, включая впускной и выпускной клапан. Главное чтоб они были одного производителя. Если ДААЗ, то и берёте другой насос тоже ДААЗ. Если - Пекар, то покупаете тоже Пекар, и перебираете свой. Если стоял Fortex, то и запчасти/другой насос тоже должны быть Fortex. Думаю - понятно. После переборки, или замены бензонасоса, его надо выставить согласно "народного мануала". Описано тут -> />Прокладки бензонасоса, как и теплоизолирующая проставка - 2101.

Карбюратор свой, почти со всеми потрохами. Жиклёры можно подобрать от 2108, по тарировке. По резьбе и размерам они все совпадают. Мембраны ускорительного и пускового насосов - 2101, 2108.

Трос обогатителя (подсоса) - ВАЗ 2121

Датчик радиатора - ВАЗ, любой, а так же подходит от "Москвич" и ГАЗ. Нужно только выбрать температурный диапазон, в котором он будет срабатывать. Рекомендую брать датчики с температурой срабатывания 87°-82°С. Это убережет от лишнего нагрева ДВС и проблем в жаркую погоду. Самые надежные (пока) производства Автоприбор (Калуга), отрабатывают по 2-4 года. Для страховки сделайте принудиловку, чтоб в случай отказа датчика - не закипеть, в дороге.

Коробка переключения передач.

Подшипник первичного вала, передний.
42204, размеры 20х47х14 мм.

Аналоги
NACHI NJ 204 C3 (Япония).
ISB NJ204-ECM (Италия)
________________________________________

Подшипник вторичного вала, передний.
42205 размеры 25x52x15 мм

Аналог
ISB NJ205-ECJ (Италия).
__________________________________

Подшипник вторичного вала, игольчатый.
1111-1701108, размеры 32х37х27
Аналоги
3К 32х37х27Е1 (КПП МТЗ-82)

Подшипники задние, первичного и вторичного вала, с ограничительным кольцом.
50205, размеры 25x52x15 мм

Аналог
SKF 6205 NR (Швеция)
__________________________

Cальники привода.
Правый. 2108-2301034
Левый. 2108-2301035

Замена.
CORTECO 15250 (универсальный, пофигу на вращение)
__________________

Сальник штока выбора передач.
2108-1703042-01, размеры 16х30х7.

Аналог при исправном штоке, без выработки.
21080-1703042-12 (ширина 12мм)
CORTECO 12010803B (стандарт 7мм); 10803

Аналог при выработке на штоке, размеры 15х30х7
NOK AE0598A (подсказал Cанёк Домиков); M266; AE8437E0
TCS P00073
___________________

Сальник первичного вала. 1111-1701043, размеры: 20х40х8 мм.

Привод управления передачами.
Тут тоже всё просто. Практически все составляющие (кроме крепежа) - свои, оковские.
Карданчик кулисы по каталогу стоит от 2108. Но народ легко приспосабливает от "калины", без переделок. Поставил и поехал.

Опора реактивной тяги - своя. 1111-1703260. Найти уже трудно, потому берём старую опору, вырываем/выжигаем резинку. Берем резинку стабилизатора поперечной устойчивости 2108 (2108-2906040) и зажимаем её металлической скобой, оставшейся от опоры. Быстро, дёшево, практично.
Но есть один минус. Если резина жесткая то первое время будет вибрация на кузове. Площадь контакта резины, с кузовом и реактивной тягой, выше, чем с родной резинкой. Как приработается, то вибрация будет постепенно снижаться.

Передняя ось. Всё своё кроме ступичного подшипника. Он у нас от 2108. ВАЗ 2108-3104020
Аналог: SKF BA2B633313C (Корея).

Задняя ось.
Наружный подшипник 2101-3103025 (маленький)
Аналоги:
FIAT-IVECO 4096104;
FORD 1583567; FORD 81AB1238AA;
VOLKSWAGEN 0019806202; VOLKSWAGEN 0019806702; VOLKSWAGEN 0019810405; Volkswagen 211405647;
VOLKSWAGEN 684290987; VOLKSWAGEN 211405645D
VOLVO 0029811605; VOLVO 181586; VOLVO 3103418; VOLVO 181585/181584
MERCEDES-BENZ 0009815905
AUDI 211405645D
AUTOBIANCHI 4096104
BMW 1451040; BMW 2634103; BMW 2634107; BMW 31212634103; BMW 1705013501260; BMW 1451040.9
FIAT 4096104
FORD 1583567; FORD 204E1215A2; FORD 204E1217B; FORD 81AB1238AA; Ford 49979;
Ford B5A1216A / B5A1217A;
HONDA 91052-671-004 91052-671-008
MAZDA 031733075 0317-33-075; MAZDA 850133047 B092-26-075
MERCEDES BENZ0009815905
MITSUBISHI MB 002073 MB515027
NISSAN 40215-A0100; NISSAN 40215-Y9500
NTN LM11949/LM11910
OPEL 330012
POLSKI 4096104
PORSCHE 99905901300
ROVER ATB-4238; ROVER GHB-102
SEAT FA 15824400; SEAT XO40961040
SIMCA TALBOT 9192000; SIMCA TALBOT 4416172400; SIMCA TALBOT 40637 C
TOYOTA 90368-19037
VAUXHALL 11055109
Chrysler 2986541; Chrysler 11615336
General Motors 3312851; General Motors 11055109
SKF VKHB2270
DAIHATSU 90368-19037

Внутренний - свой (большой), 1111-3104020
Аналоги: ГПЗ 6-7205А (ТНВД на МАЗ); SKF 30205J2/Q; FAG 30205; SNR 30205A

Если проверка (см. «Проверка исправности топливного насоса на автомобиле») указывает на неисправность насоса, снимите его для ремонта.

Вам потребуются: ключ «на 13», отвертка.

1. Снимите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра»).

2. Ослабьте затяжку хомутов и отсоедините шланги от штуцеров насоса (См. «Проверка топливного насоса на автомобиле»).

3. Отверните две гайки крепления насоса и аккуратно (чтобы не повредить прокладку) снимите топливный насос.

4. Осторожно снимите теплоизоляционную проставку со штоком, внутренней и наружной прокладками. Замените поврежденные прокладки.

5. Устанавливайте насос в порядке, обратном снятию, отрегулировав его положение.

Регулировать положение топливного насоса нужно всегда, если после его снятия заменяли поврежденные или сильно обжатые прокладки.

Для этого определите выступание толкателя насоса от плоскости теплоизоляционной проставки, которое должно быть 0,8–1,3 мм.

Если толкатель насоса будет выступать менее допустимого, то при больших скоростях или нагрузках топливо будет подаваться в карбюратор в недостаточном количестве. Если шток будет выступать больше допустимого, то возникнет избыточное давление топлива, что может привести к отказу запорного клапана карбюратора и бензин переполнит поплавковую камеру.

Регулируют положение насоса с помощью регулировочных прокладок.

В запчасти поставляются прокладки толщиной 0,27–0,33; 0,70–0,80 и 1,10–1,30 мм.

Под теплоизоляционной проставкой обязательно должна быть установлена прокладка толщиной 0,27–0,33 мм.

6. Установите теплоизоляционную проставку, подложив под нее прокладку (внутреннюю) толщиной 0,27–0,33 мм.

7. Прижав пальцем толкатель, медленно проворачивайте коленчатый вал за маховик, пока не почувствуете минимальное выступание толкателя.

8. Прижав теплоизоляционную проставку, приложите к ее плоскости металлическую линейку (так, чтобы она не гнулась) и замерьте выступание штока. Прибавьте к полученному значению толщину линейки и.

9. . подберите наружную прокладку так, чтобы после ее установки выступание штока было 0,8–1,3 мм (допускается набор прокладок).

10. Далее установите насос в порядке, обратном снятию. При этом стрелка, указывающая направление движения топлива, должна быть направлена в сторону нагнетательного штуцера, к которому подсоединяется шланг, идущий к карбюратору.

Читайте также: