Бензонасос на луаз 969м от чего подходит
В прошлый раз уточнял насчет топливной системы, оснащенной двумя бензонасосами, такая система имеется и в моем автомобиле. Думаю, такая система многих может заинтересовать, поэтому решил рассказать о ней более подробно. На моей машине был установлен самый простой вариант этой системы, я им пользовался еще до того, как поставил ВАЗовский движок в своего железного коня. Чтобы разобраться с системой, картинок не потребуется, я готов все подробно объяснить, так что устройство системы станет ясно даже тому, кто никогда не имел с ней дела.
Выходные штуцеры бензонасосов печки соединяются с со штуцерами на двигателе одной, общей магистралью, в нее необходимо врезать пару тройников.
Один из этих тройников будет взаимодействовать с электромагнитным противоугонным клапаном и фильтром тонкой очистки, запитывая карбюратор. Напряжение будет поступать от замка зажигания на электромагнитный клапан, поэтому открыт этот клапан только тогда, когда зажигание включено (в цепи должен иметься дополнительный тумблер, благодаря нему, клапан можно будет использовать как противоугонный). Этот клапан отсекает карбюратор при неработающем двигателе, но работающей печке. На стоянке, не бойтесь залить бензином движок, что может произойти при негерметичном клапане карбюратора.
Другой тройник, как вы уже, наверное, догадались, предназначен для запитывания печки. Этот краник очень похож на те, которыми оснащены ВАЗовские двигатели (в ВАЗовских движках он применяется для слива тосола и оснащен подпаянными штуцерами для шлангов). Краник закреплен с помощью дополнительного кронштейна, установленного в мотоотсеке на щите, как раз за печкой. Управлять золотником можно из мотоотсека, посредством штатного флажка, также им управлять можно с помощью дополнительного флажка, расположенным в районе бардачка, прямо под приборной панелью. До этого флажка не составит труда дотянуться с водительского места.
Хвостовик золотника можно удлинить за счет заштифтованного на нем стержня. Стержень представляет собой стальной пруток, диаметром около 8 мм – с торца засверливалось отверстие под хвостовик золотника, также пришлось засверлить еще одно отверстии, предназначенное для штифта. Один конец прутка был оснащен специальным флажком, пруток заходил в отверстие на нижней квадратной трубе каркаса приборной панели, я засверливал трубу только со стороны щита.
Не хотелось обдирать ногти о флажок, да и сборка становилась все сложнее, ни к чему усложнять себе работу, поэтому я не стал сверлить трубу насквозь, хотя в этом случае флажок можно было бы вывести прямо на переднюю лицевую поверхность. Вся эта процедура неизбежно приведет к бензиновой вони в салоне, поэтому отверстие под флажок я заклеил резиновой мембраной, отверстие должно соответствовать диаметру прутка, даже можно сделать его совсем чуть-чуть поменьше. Некоторые заменяют этот краник дополнительным противоугонным электромагнитным клапаном, можете сделать, как хотите, от себя могу добавить, что кран обойдется вам дешевле.
В цепи питания электромагнитного насоса печки имеется еще один, дополнительный тумблер, предназначенный для включения цепи с водительского места. Напряжение на тумблер поступает с замка зажигания, тумблер находится на кожухе рулевой колонки, в непосредственной близости от замка зажигания. Установленный производителем, переключатель печки управлял цепью насоса не напрямую, управление осуществлялось через «релюшку» между ними, обмотка, которой замыкается на массу через штатное реле блокировки стартера. Именно из-за этого происходит автоматическое отключение электромагнитного насоса, при работающем двигателе (если необходимо, его можно включить тем тумблером, расположенном на кожухе), в этом случае, печка подпитывается только от бензонансоса движка.
Вот, ради чего, собственно, все и затевалось. Не все получилось сразу, некоторое время я ездил с демонтированной печкой и ее насосом. Позже я обнаружил, что через контур печки воздух все же попадает в бензосистему, и сделал непростительную глупость: заткнул шланг первым попавшимся в руку сучком. Сучок-то я, разумеется вынул, а вот кора осталась в шланге – это была еще одна глупость, простить которую можно лишь начинающему автомобилисту. Нужно было полностью обрезать шланг, чтобы избежать попадания коры внутрь. Я старался выковырять ее частицы, но мне это не удалось, позже моя глупость не раз мне аукнулась – частицы коры попадали в клапаны бензонасоса, нарушая его работу. Потом и контактная группа насоса дала о себе знать, забарахлив.
Я столько раз перебирал насос, что меня начало воротить от него, а он по-прежнему выдавал «пулеметную очередь». Именно поэтому я и решил заняться новой системой, чтобы раз и навсегда покончить с проблемой. Сейчас электрический бензонанасос работает просто великолепно, в бензине больше не мусора, поэтому он меня не подводи, а заедающая контактная группа сразу же оживилась, стоило ей получить порцию WD-40.
Я описал лишь алгоритм системы, не упоминая о ее электросхеме, так как моя схема не совсем правильная. Сразу несколько цепей нельзя коммутировать через реле стартера, ведь реле, отключенные от массы цепи, замкнутся друг на друге, поэтому могут появиться разные неожиданности, например, запускаете вы стартером движок, а при этом оживает бензонасос. Я, правда, не вижу в этом особой проблемы, но другим автолюбителям стоит воздержаться от копирования моей схемы – слишком универсального подхода она требует, да и некоторые инструкции к ней неприменимы. Коммутируемые цепи должны быть развязаны (установить блокирующее реле РБ1-10).
Благодаря электробензонасосу, система питания получила несколько полезных возможностей (не считая возможности пользоваться печкой при неисправном бензонасосе). Теперь я могу подкачивать в карбюратор дополнительное топливо, для этого я просто щелкаю тумблером, до запуска двигателя. Это удобство можно оценить не только когда бензобак полностью сухой. Благодаря ей, я могу завестись с полуоборота, даже если я стоял очень долго (карбюратор при длительных стоянках начинает «обсыхать»). Кстати, получается некоторый резерв: Топливо в бензобаке автомобиля вдруг закончилось – с каждым может произойти, а на контуре бензонасоса остается немного топлива. На долгий путь его, безусловно, не хватит, но вот не встать посреди моста, поворота, или же, просто, немного отъехать с дороги очень может помочь.
Случалось и так, что бензонасос двигателя вырубался, однако мне все равно удавалась оставаться на ходу. Электробензонасос очень требователен к эксплуатации, поэтому я стану советовать его как основной. Он не отличается долговечностью, а напор у него слабоват. Жарким летом, например, паровые пробки в нем образовываются очень быстро, что ни есть хорошо. Во время совместной работы двух насосов, диафрагма электрического, забивается основным в верхнее положение, после чего он, естественно, отключается. Кстати, при таком устройстве топливной системы слив бензина осуществляется очень быстро и просто. Если включить электромагнитный насос печки, а со штуцера ее карбюратора снять шланг, и отмеряешь нужное количество топлива краником – очень удобно, можно, хоть на тряпку плеснуть, хоть канистру налить, если надо. Я уже забыл про рычажок ручной подкачки бензонасоса двигателя, с которым мучился раньше, сливая бензин.
Теперь я, когда вижу брошенные кузова раскуроченных запорожцев, то часто замечаю, смотря в мотоотсек, что там ничего нет, кроме одинокого бензонасоса печки. Жаль, что народ пока не понял, зачем он нужен, и сколько пользы из него можно извлечь. Столько проблем можно решить быстро и просто на любых жигулях! Кстати, может быть, что и кузовов брошенных запорожцев валялось куда меньше, если бы их владельцы более внимательно изучали устройство своей машины.
Нажмите чтобы увеличить схему
I - Ближний свет; II - Дальний свет; III - Подфарник и задний габаритный фонарь; IV - Указатель поворотов; V-Стоп-сигнал;
1. - Дополнительный боковой указатель поворотов;
2. - Передний правый габаритный фонарь и указатель поворотов;
3. - Фара головного света;
4. - Соединительная колодка;
5. - Передний левый габаритный фонарь и указатель поворотов;
6. - Звуковой сигнал;
7. - Датчик прибора давления масла;
8. - Расположение датчика указателя температуры масла;
9. - Генератор;
10. - Прерыватель-распределитель зажигания;
11. - Соединительная колодка;
12. - Стартер;
13. - Свечи зажигания;
14. - Аккумулятор;
15. - Монтажный блок предохранителей;
16. - Выключатель аккумуляторной батареи;
17. - Электромотор стеклоочистителя;
18. - Подкапотная лампа;
19. - Реле регулятор;
20. - Реле блокировки стартера;
21. - Реле сигнализации исправности тормозной системы;
22. - Дополнительное реле стартера;
23. - Электромотор насоса стеклоомывателя;
24. - Катушка зажигания;
25. - Электромагнитный клапан ЭПХХ;
26. - Микровыключатель ЭПХХ;
27. - Кнопка включателя стоп-сигнала;
28. - Лампа в плафоне освещения салона;
29. - Блок электронный, управления ЭПХХ;
30. - Штепсельная розетка;
31. - Реле указателей поворотов;
32. - Включатель аварийной сигнализации;
33. - Центральный включатель света;
34. - Трёхрычажный подрулевой переключатель;
35. - Плавкий предохранитель;
36. - Биметаллический предохранитель;
37. - Плавкий предохранитель;
38. - Плавкий предохранитель;
39. - Амперметр;
40. - Лампочки освещения приборов;
41. - Контрольная лампа сигнализации исправности тормозной системы;
42. - Лампа контроля указателей поворотов;
43. - Прибор давления масла (манометр);
44. - Кнопочный биметаллический предохранитель;
45. - Спидометр;
46. - Контрольная лампа дальнего света;
47. - Указатель температуры масла;
48. - Лампа контроля блокировки дифференциала заднего моста;
49. - Указатель уровня топлива;
50. - Включатель контрольной лампы блокировки дифференциала заднего моста;
51. - Включатели сигнализации исправности тормозной системы;
52. - Включатель фонаря заднего хода;
53. - Кнопочный биметаллический предохранитель;
54. - Датчик прибора уровня топлива;
: 55. - Контакт звукового сигнала;
56. - Замок зажигания;
57. - Задний фонарь;
58. - Фонарь заднего хода;
59. - Фонарь ламп подсветки номерного знака;
60. - Отопительная установка;
61. - Температурный переключатель отопителя;
63. - Свеча накаливания отопителя;
64. - Электромотор вентилятора отопителя;
65. - Электромагнитный клапан дозатора топлива отопителя;
66. - Электрический топливный насос отопителя;
67. - Контрольная лампа отопителя;
68. - Контрольная спираль отопителя;
69. - Соединительная колодка;
70. - Включатель отопителя;
- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".
"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!
Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
В прошлый раз уточнял насчет топливной системы, оснащенной двумя бензонасосами, такая система имеется и в моем автомобиле. Думаю, такая система многих может заинтересовать, поэтому решил рассказать о ней более подробно. На моей машине был установлен самый простой вариант этой системы, я им пользовался еще до того, как поставил ВАЗовский движок в своего железного коня. Чтобы разобраться с системой, картинок не потребуется, я готов все подробно объяснить, так что устройство системы станет ясно даже тому, кто никогда не имел с ней дела.
Выходные штуцеры бензонасосов печки соединяются с со штуцерами на двигателе одной, общей магистралью, в нее необходимо врезать пару тройников.
Один из этих тройников будет взаимодействовать с электромагнитным противоугонным клапаном и фильтром тонкой очистки, запитывая карбюратор. Напряжение будет поступать от замка зажигания на электромагнитный клапан, поэтому открыт этот клапан только тогда, когда зажигание включено (в цепи должен иметься дополнительный тумблер, благодаря нему, клапан можно будет использовать как противоугонный). Этот клапан отсекает карбюратор при неработающем двигателе, но работающей печке. На стоянке, не бойтесь залить бензином движок, что может произойти при негерметичном клапане карбюратора.
Другой тройник, как вы уже, наверное, догадались, предназначен для запитывания печки. Этот краник очень похож на те, которыми оснащены ВАЗовские двигатели (в ВАЗовских движках он применяется для слива тосола и оснащен подпаянными штуцерами для шлангов). Краник закреплен с помощью дополнительного кронштейна, установленного в мотоотсеке на щите, как раз за печкой. Управлять золотником можно из мотоотсека, посредством штатного флажка, также им управлять можно с помощью дополнительного флажка, расположенным в районе бардачка, прямо под приборной панелью. До этого флажка не составит труда дотянуться с водительского места.
Хвостовик золотника можно удлинить за счет заштифтованного на нем стержня. Стержень представляет собой стальной пруток, диаметром около 8 мм – с торца засверливалось отверстие под хвостовик золотника, также пришлось засверлить еще одно отверстии, предназначенное для штифта. Один конец прутка был оснащен специальным флажком, пруток заходил в отверстие на нижней квадратной трубе каркаса приборной панели, я засверливал трубу только со стороны щита.
Не хотелось обдирать ногти о флажок, да и сборка становилась все сложнее, ни к чему усложнять себе работу, поэтому я не стал сверлить трубу насквозь, хотя в этом случае флажок можно было бы вывести прямо на переднюю лицевую поверхность. Вся эта процедура неизбежно приведет к бензиновой вони в салоне, поэтому отверстие под флажок я заклеил резиновой мембраной, отверстие должно соответствовать диаметру прутка, даже можно сделать его совсем чуть-чуть поменьше. Некоторые заменяют этот краник дополнительным противоугонным электромагнитным клапаном, можете сделать, как хотите, от себя могу добавить, что кран обойдется вам дешевле.
В цепи питания электромагнитного насоса печки имеется еще один, дополнительный тумблер, предназначенный для включения цепи с водительского места. Напряжение на тумблер поступает с замка зажигания, тумблер находится на кожухе рулевой колонки, в непосредственной близости от замка зажигания. Установленный производителем, переключатель печки управлял цепью насоса не напрямую, управление осуществлялось через «релюшку» между ними, обмотка, которой замыкается на массу через штатное реле блокировки стартера. Именно из-за этого происходит автоматическое отключение электромагнитного насоса, при работающем двигателе (если необходимо, его можно включить тем тумблером, расположенном на кожухе), в этом случае, печка подпитывается только от бензонансоса движка.
Вот, ради чего, собственно, все и затевалось. Не все получилось сразу, некоторое время я ездил с демонтированной печкой и ее насосом. Позже я обнаружил, что через контур печки воздух все же попадает в бензосистему, и сделал непростительную глупость: заткнул шланг первым попавшимся в руку сучком. Сучок-то я, разумеется вынул, а вот кора осталась в шланге – это была еще одна глупость, простить которую можно лишь начинающему автомобилисту. Нужно было полностью обрезать шланг, чтобы избежать попадания коры внутрь. Я старался выковырять ее частицы, но мне это не удалось, позже моя глупость не раз мне аукнулась – частицы коры попадали в клапаны бензонасоса, нарушая его работу. Потом и контактная группа насоса дала о себе знать, забарахлив.
Я столько раз перебирал насос, что меня начало воротить от него, а он по-прежнему выдавал «пулеметную очередь». Именно поэтому я и решил заняться новой системой, чтобы раз и навсегда покончить с проблемой. Сейчас электрический бензонанасос работает просто великолепно, в бензине больше не мусора, поэтому он меня не подводи, а заедающая контактная группа сразу же оживилась, стоило ей получить порцию WD-40.
Я описал лишь алгоритм системы, не упоминая о ее электросхеме, так как моя схема не совсем правильная. Сразу несколько цепей нельзя коммутировать через реле стартера, ведь реле, отключенные от массы цепи, замкнутся друг на друге, поэтому могут появиться разные неожиданности, например, запускаете вы стартером движок, а при этом оживает бензонасос. Я, правда, не вижу в этом особой проблемы, но другим автолюбителям стоит воздержаться от копирования моей схемы – слишком универсального подхода она требует, да и некоторые инструкции к ней неприменимы. Коммутируемые цепи должны быть развязаны (установить блокирующее реле РБ1-10).
Благодаря электробензонасосу, система питания получила несколько полезных возможностей (не считая возможности пользоваться печкой при неисправном бензонасосе). Теперь я могу подкачивать в карбюратор дополнительное топливо, для этого я просто щелкаю тумблером, до запуска двигателя. Это удобство можно оценить не только когда бензобак полностью сухой. Благодаря ей, я могу завестись с полуоборота, даже если я стоял очень долго (карбюратор при длительных стоянках начинает «обсыхать»). Кстати, получается некоторый резерв: Топливо в бензобаке автомобиля вдруг закончилось – с каждым может произойти, а на контуре бензонасоса остается немного топлива. На долгий путь его, безусловно, не хватит, но вот не встать посреди моста, поворота, или же, просто, немного отъехать с дороги очень может помочь.
Случалось и так, что бензонасос двигателя вырубался, однако мне все равно удавалась оставаться на ходу. Электробензонасос очень требователен к эксплуатации, поэтому я стану советовать его как основной. Он не отличается долговечностью, а напор у него слабоват. Жарким летом, например, паровые пробки в нем образовываются очень быстро, что ни есть хорошо. Во время совместной работы двух насосов, диафрагма электрического, забивается основным в верхнее положение, после чего он, естественно, отключается. Кстати, при таком устройстве топливной системы слив бензина осуществляется очень быстро и просто. Если включить электромагнитный насос печки, а со штуцера ее карбюратора снять шланг, и отмеряешь нужное количество топлива краником – очень удобно, можно, хоть на тряпку плеснуть, хоть канистру налить, если надо. Я уже забыл про рычажок ручной подкачки бензонасоса двигателя, с которым мучился раньше, сливая бензин.
Теперь я, когда вижу брошенные кузова раскуроченных запорожцев, то часто замечаю, смотря в мотоотсек, что там ничего нет, кроме одинокого бензонасоса печки. Жаль, что народ пока не понял, зачем он нужен, и сколько пользы из него можно извлечь. Столько проблем можно решить быстро и просто на любых жигулях! Кстати, может быть, что и кузовов брошенных запорожцев валялось куда меньше, если бы их владельцы более внимательно изучали устройство своей машины.
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
Итак не совсем неожиданно, но так получилось я стал обладателем лунохода 89 г.в.
Пока гнал до дома и после появились вопросы по которым хотелось бы услышать ответы.
машина куплена по смешным на данный момент ценам в 7 тыс. рублей, при этом у нее есть кое какие доки и она смогла проехать 20км из 30 до дома. самое смешное масло выгнало в 1,5 км до моего "хутора" где ей придется провести большую часть жизни, но на тот момень она должна была доехать до дома где ее надо было бы подшаманить.
завелся жужик минут через 20 после чистки свечей, замены не рабочих и залива в 5 литровую канистру свежего бензина. накачали колеса, отдали бабки и тронулись в путь.
первое фото на месте покупки, где он уже прогревается. 
в общем преодолев 20км практически без проблем вдруг забуксовало сцепление (такое впечатление создалось) и пропало давление масла. съехал на обочину.
осмотр показал что по защите ручьем льется масло, причем установить откуда не удалось.
дальше решили не вые..ся и до Казаков я попер на галстуке за братом, благо ездили на его машине.
это первый вопрос - что за х. приключилась?
дома проверил сапун на передней крышке и дырочки в заливной горловине - все "дуется".
второй вопрос стал при помывке двигателя - он был просто усран как и генератор, масло старое закопченое - в чем причина? 
3й вопрос - нет одного из амортизаторов - какие нужны?
4й - с чего подходят тормозные шланги резьба м12 шаг 1.
кстати газелевский главный тормозов при общей похожести име резьбу трубки на 10, вот думаю рассверлить и перерезать резьбу.
5й нужно фото каким шплинтом или пальцем соединяется хитрый кроншнейн для нажима одновременно 2х главный тормозных
6й имеет смысл покупка вот такого ремкомплекта, а то руль имеет чуть не оборот до начала "схватывания". https://zazgazvaz.ru/zaz/zaz-965/zaz-965-hodovaya/965-rkk-kolonka
7й с чего подходят колесные гайки.
8й бак от запора станет на родное место? или какой бак и с чего кто ставил.
Читайте также: