Ауди олроуд замена датчика коленвала
В общем творится с машиной что-то странное. Глохнет как прогреется и не заводится пока не остынет. При этом при попытке завести пока не остыла при включении зажигания коробка падает в аварию. Воды с пассажирской стороны под ковром не нашел. Всю сигналку вырезали, провлда пропаяли,заизолировали. Бензонасос заменил.
перегорает пред на 40а рядом с мозгами идущий на вторичку.
дпкв я купил, в сервисе мне менять его отказались, говоряд адский гемор, не подлезть. Отослали на вторник, говорят бужет чел знающий как менять,времени до втлрника у меня нет.
сам смотрел, там мешает разъем на акпп и армированный патрубок. Рукой не поддезть к датчику.
Научите как поменять. Что разбтрать чтоб подлезть? Как потом продеть провод к фищке наверху?
evilcore
daneli
Козырек ьрипоида это что? За подкрылком чтоль? Снизу датчик вижу, но мешает металлическая гофра и разъем идущий к коробке.
мож есть какая картинка,схема, где этот козырек.
evilcore
omnik
evilcore
daneli
Завтра если дождя не будет попробую.
Спасибо Данила. Главное чтоб в нем дело было. Если нет то хз куда рыть.
evilcore
daneli
omnik
evilcore
evilcore
evilcore
evilcore
omnik
Да, там на шесть. Болт зализан был наглухо правый.
в общем при прогреве больше не глохнет. Но два раза вчера глохла, зажигание поворачиваю - все режимы акпп горят одновременно. Сигарету пока курю на нервах все приходит в норму, заводится и едет. Куда смотреть, какие провода теребить - хер знает.
Сегодня три часа по пробкам и трассе - все ок.
evilcore
МЕССИ
Снимешь колесо, над внутренним шрусом увидишь алюминивый козырек,там звездочку на шесть надо, 2 болта откручиваются со стороны колеса,но нужно длинный удлиннитель. Левый болт козырька откручивается снизу. Убрав козырек чуть левее него увидишь круглую жопу датчика, держится на одном болтике, тоже снизу откручивать.
за бочком ож увидишь жестяной кожух ,за ним фишка,там серая фишка. Провод от нее запрятан в жгут, чтоб его достать надо снимать трубки вкг.
все геморно и не удобно, во всяком случае мастер в сервисе около часа возился и это с подъемника.
evilcore
Так сказать в качестве АПа. Начала машина чудить. Отказалась заводиться раз, отказалась заводиться два. Потом заглохла работающая. Потом был поменян бензонасос, как предпологаемый виновник. Но, то ли это было совпадение (удар по крышке бензонасоса на баке помогал), то ли хз, но ситуация усугубилась, хоть и замена была не бесполезной. Машина стала глохнуть на ходу в пробке как хорошенько прогреется и не заводиться по сорок минут , а то и по часу. Запарило стоять на дороге как дурак. Дальнейший замер сопротивления на ДПКВ показал, при норме в 900 кОм, на холодную 830 и на горячую. обрыв. Вот и причина глохнующей машины после прогрева. Ошибку датчик почти никогда не показывал. Лишь пару раз я её засёк.
Замена не так сложна, всё как описано выше, но без подъёмника придётся покривляться. Я делал на нём.
Датчик был пропущен за трубкой антифриза около датчика афтеркулинга и никак не хотел оттуда доставаться. Я его просто перекусил кусачками. Вот какой поставил и какой стоял. Новый из Румынии:
Небольшое отступление: текста снова будет очень много, любителям почитать о чужом горе здесь будет где развернуться!
Итак, после того, как мной была заменена дроссельная заслонка, проблема, как выяснилось чуть позже, не ушла (ушли почему-то только ошибки). На этом этапе я снова впал в полнейший ступор — мыслей нет, денег нет, мотивации никакой…
Тут у моего брательника (вернее, его жены) захворала 90-я "бочка" и он собрался к одним ребятам на осмотр. Решил присоединиться и я — поболтались мы вместе по городу, поболтали, обменялись мнениями. По приезду, после передачи машины мастерам, в разговор решил влезть я. Описав свою проблему, мне опять предложили вернуться к теме датчика "колена" (мол, симптомы чуть ли не на 100% его — проходили в своё время), но с одной оговоркой — если замена опять не поможет, то машину я пригоняю к ним и осмотр будет уже более детальным!
Как я и говорил, датчик в прошлый раз (в полевых условиях) мне пришлось ставить самый дрянной — другого в городе попросту не было. Поэтому я его в любом случае планировал поменять, вне зависимости от результатов. Такой датчик должен быть только здравой фирмы/оригиналом, но никак не барахлом.
В итоге, мы имеем следующий датчик от известной всем немецкой фирмы Hella (по факту, в коробке VAG). Болт его крепления, чисто для порядка, также был заказан новый — уже от VAG!
Разглядывая упаковку и сам датчик, я обнаружил "запилы" на двух сторонах корпуса. А это что? — верный признак того, что перед нами оригинал/конвейерная деталь за цену, которая отличается многими порядками (в меньшую сторону, разумеется)!
Закупив всё необходимое, я решился на самостоятельную замену. Сначала попробовал сверху, около дома. Минут 10 бесполезных попыток и я сдался — ну никак его не подцепить. Рукой его чувствую, а вот шестигранником в него попасть уже не могу. Ещё минут 5 постоял, покумекал — надо пробовать снизу на яме/эстакаде. Решено, пробуем!
Приезжаю на эстакаду, плачу начинающему бизнесмену хитрому деду "сотку" за 1 час и забираюсь на горку вторым номером (позади ещё одной машины; мой перед почти на ровной площадке, а зад на горе). Разумеется, я чуть "шлифанул", когда решил, что можно подвинуться к соседу чуть ближе. Заглушил машинку и полез под неё. Первым испытанием стала пластиковая защита, вернее, её крепёж (по-нашему, через саморезы к локерам). Ладно, минут через 10 разобрался и с ней.
Теперь главное — датчик. Когда я стоял около дома, то мне показалось, что я спокойно подлезу к нему снизу через подрамник, но это, как водится, только казалось! По факту же я вообще ничего не видел — мне тупо мешал масляный фильтр (ну что за геморройная компоновка на этом ADR'е, куда ни плюнь), горячий поддон, загаженное пространство… крайне низкая эстакада (стоял на полусогнутых, весь "затёк").
Провозившись полчаса (или чуть более), я решил ставить обратно защиту и ехать на станцию. Всё собрал, прикрутил защиту пластика. Ключ на старт, задняя передача — скатываемся. Как только я скатился, меня (вернее, мадам), по законам жанра, начало трясти как ненормального. Глушим!
Пока машина остывает (её повадки я уже выучил), обзваниваю близлежащие сервисные станции. Искал максимально близкие, ибо шансы нормально добраться были крайне малы! В первой же мне "отписали бороду" — всё забито, во второе место я сам не захотел ехать, в третьем же были готовы. Пробуем добраться туда — по расстоянию всего-то
1,5 километра.
И вот я туда заруливаю — начинается самое интересное!
— С какой жалобой?
— Дёргаемся, трясёмся в основном "на горячую" и при динамичной/агрессивной езде (ну или когда ей заблагорассудится). Далее холостые просто "сваливают", глушитель "пердит", в итоге глохнем и можем сразу не завестись!
— Угу, ну тут надо диагностику провести в любом случае!
— Вполне возможно, но ваша будет уже третьей-четвёртой (моя у дома, Евро Авто, при переборке дросселя)
— Не, Ваше право, конечно же — можно и тупо заменить. Однако всю картину мы не оценим…
— Хорошо, кройте! Делаем диагностику и меняем датчик в любом случае!
— Да, так и поступим. Отгоните машину за бокс и не глушите
— Лады!
Припарковал я, значит, машину у задворков СТО, вышел из неё и глушить не стал. Через минуту ко мне подошёл электрик и воткнул "шайтан-машину" в мой разъём. Стоим, смотрим, читаем память.
— Да, действительно, память чиста, ошибок нет! По двигателю абсолютно никаких!
— Ну да, я же об этом и говорил!
— Хорошо, будем стоять и тупо ждать, пока она не пойдёт в "разнос/расколбас", не начнёт трястись и, в итоге, не заглохнет сама!
— Давайте, делать нечего…
Прождали мы около получаса, машинка спокойно и ровно тарахтела на холостых, бензин понемногу уходил…
— Ну что, так мы сможем долго стоять!
— Я даже не знаю, как её спровоцировать. Вот если бы динамические испытания провести…
— Хорошо, давайте так и поступим. Я подсяду на пассажирское, снова подключусь и мы прокатимся по соседним дворам.
— Отлично, давайте!
Сели мы все в машину, тронулись. Ехал как и полагается, в нормальном городском ритме. При съезде в глухой карман, я давал машине, как в народе говорится, "просраться" — крутил её свыше 3К оборотов, километров до 80 на 3-й передаче. Первый круг ничего не выявил — уверенный приём двигателя, отличная тяга, ни малейшего признака неисправности. Второй круг также прошёл без приключений!
— Давайте третий, мы тут иногда с клиентами также катаемся. Чего делать, причину же понять надо!
— Хорошо, захожу на третий круг!
Снова газ в пол, снова движок раскручен — ни малейшего признака!
— Ну чертовка (я уже начинаю закипать), с характером же она! Вот когда надо, так никогда не покажет себя с плохой стороны. Только тогда, когда я абсолютно беспомощен и один… Мистика!
— Да уж, странный случай. Ладно, давайте двинем снова к станции. Глушить пока не будем, пускай снова стоит на холостых.
Поставил я снова на то же самое место машинку, да прождал ещё минут 25. В какой-то момент обороты чуть просели, появился странный звук (по ощущениям, оборотов 600 и меньше) — электрик/диагност сразу побежал за ноутбуком и мультиметром. Как подошёл — мы опять ровно работаем, шепчем!
В итоге он подключился щупами к разъёму датчика коленвала ("задрал" резиновый защитный "колпачок") и запустил цифровой осциллограф. Графики пошли. В какой-то момент сигнал показался ему нестабильным.
— Хм, ну я всякое видал по жизни, но такого… А датчик сейчас с собой?
— Да, в багажнике!
— Давайте сейчас заглушим, дадим ей остыть и поменяем всё же датчик!
— Конечно, давайте — за этим, по сути, и ехал сюда!
Минут 25 мы постояли. К нам снова подошёл диагност и полез скручивать старый.
— Так он же у тебя не прикручен был!
— Ээээм, как так?!
— Ну вот я даже шестигранник не доставал и скрутил его "от руки". Может из-за этого, может зазор каким-то образом менялся и его отжимало… Старый датчик, скорее всего, и ни при чём!
— Ну дела. Ну что поделать — ставьте всё равно новый. Старый будет подменным/запасным.
Не знаю, как он умудрился пролезть туда, но всё-таки поставить новый датчик на своё место ему удалось (правда, провозился прилично — даже зеркала приносил)! Всё собрали, завели и снова подключили ноутбук с осциллографом.
— Ну вот. Картина, конечно, не особо изменилась, но "разбег" стал значительно меньше и, на вид, несколько стабильнее!
— Да, вижу. Главное, чтобы помогло!
Затем я прошёл к стойке на оформление машинки, да оплатил услуги. Попрощались и я уехал!
Путь к дому был без приключений, как и следующая рабочая неделя.
Но вскоре произошло… однако (как говорится в одной известной авторской программе Леонида Каневского), это уже совсем другая история!
Меню сайта:
Последние публикации
Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)
В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.
Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)
Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.
Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)
В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:
Датчик коленвала ауди с4.
Дополнительно к датчику Холла 6 цилиндровые двигатели ауди с4 оснащены датчиком частоты вращения двигателя и датчиком коленвала (датчиком момента зажигания). Оба эти датчика индуктивные.
Работает датчик коленвала 1 рис (1) следующим образом. Внутри датчика находится катушка индуктивности с сердечником из постоянного магнита. На коленвале имеется проточка 2 и когда это место проходит мимо датчика, то поля в датчике изменяется. На это изменение реагирует блок управления двигателем и на основании этих сигналов формируется процесс зажигания.
Рис 1 – Датчик коленвала.
Для проверки датчика коленвала нам понадобится мультиметр. Сам датчик расположен внизу слева на блоке по ходу движения автомобиля, в районе маховика. Крепится одним болтом под ключ на 10. Замена датчика не составляет большого труда, но что бы до него добраться нужно, залезть под автомобиль.
Рис 2 - Датчик коленвала (датчик момента зажигания) ауди с4 V6.
Но для проверки это делать вовсе не обязательно, так как его разъем располагается справа на задней стенке моторного отсека. Его разъем находится последним в ряду, и он черного цвета.
Рис 3 - Разъем датчика коленвала, на задней стенке моторного отсека ауди с4 V6.
Рис 4 – Клеммы разъема датчика коленвала.
Снимаем штекер и мерим сопротивление на клеммах 1-2. У рабочего датчика сопротивление должно быть примерно 1 кОм.
Рис 5 - Сопротивление датчика коленвала ауди с4.
Замер производил на горячем двигателе, поэтому показания получились, немного завышенными, а так на холодном составляло примерно 1.02 кОм.
3 клемма это оплетка от помех. Поэтому нужно также прозвонить клеммы 1 и 2 относительно 3. Сопротивление должно быть - бесконечность. В противном случае следует заменить датчик.
Датчик коленвала это довольно ответственный узел в автомобиле, при неисправном датчике вы даже не сможите завести автомобиль. Если у вас вышел из строя выше упомянутый датчик, то можно воспользоваться фото отчетом по востановлению датчика коленвала.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) — небольшой измерительный прибор, имеющий критически важное значение для правильной работы автомобильного двигателя. Выход из строя или неполадки датчика негативно сказываются на работе мотора и могут привести к полному отказу силового агрегата.
Назначение и принцип работы датчика положения коленвала
Датчик положения коленвала (ДПКВ, датчик синхронизации) является компонентом электронной системы управления двигателем. Поэтому датчик имеется только у современных автомобилей, оснащенных электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя.
Функцией датчика положения коленвала является передача сигналов на электронный блок управления двигателем о положении коленчатого вала, а также о скорости и направлении его вращения. Тем самым датчик влияет на функционирование основных систем мотора, в том числе на зажигание, газораспределение, питание и т. д. Основываясь на показаниях, переданных ДПКВ, электронный блок управления решает следующий круг задач:
- определяет момент впрыска и продолжительность работы форсунок (управление системой впрыска топлива);
- осуществляет контроль момента зажигания в каждом из цилиндров мотора (управление системой зажигания);
- определяет момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршнями первого или четвертого цилиндров;
- управляет системой фаз газораспределения;
- управляет работой отдельных компонентов системы улавливания паров топлива;
- контролирует и корректирует работу других систем двигателя.
Сам по себе датчик представляет собой стальной сердечник с обмоткой из медной проволоки, залитый компаундной смолой и помещенный в пластиковый корпус. Особенностью датчика является наличие провода длиной 50-70 сантиметров, заканчивающегося специальным разъемом, который подключается к блоку управления двигателем.
Выделяется 3 основных разновидности ДПКВ.
- Магнитный (индуктивный) датчик — самый распространенный вариант, не требующий отдельного питания. Формирование сигнала на электронный блок управления осуществляется в момент, когда специальная метка осуществляет проход через магнитное поле, создаваемое в зоне нахождения датчика. Одновременно магнитный датчик может выполнять функцию датчика скорости.
- Датчик Холла, принцип работы которого основан на эффекте Холла (возникновении поперечной разности потенциалов). Сигнал на ЭБУ из ДПКВ поступает в тот момент, когда к датчику подступает изменяющееся магнитное поле. Синхронизирующий диск перекрывает поле, а зубья диска вступает во взаимодействие с магнитным полем ДПКВ. Датчик подобного типа одновременно может выполнять функцию датчика распределителя зажигания.
- Оптический датчик, чей принцип работы основан на взаимодействии с диском синхронизации посредством перекрытия оптического потока, проходящего между светодиодом и специальным приемником. Приемник фиксирует перекрытие светового потока и формирует импульс напряжения, который передавается от ДПКВ к электронному блоку управления двигателем.
Чаще всего на автомобилях встречаются магнитные измерители и датчика Холла — многофункциональность этих приборов делает их более востребованными, чем оптические измерители положения коленвала, которые являются устаревшим решением.
Признаки неисправности датчика
Достаточная простота конструкции датчика приводит к тому, что чаще всего он либо функционирует в штатном режиме, либо не работает вовсе. Периодические сбои в работе ДПКВ встречаются достаточно редко.
Признаки неисправности датчика проявляются следующим образом:
- возникают детонации топлива на высоких оборотах двигателя;
- снижается мощность силового агрегата, мотор, что называется, не тянет, особенно при выполнении обгона, большой загрузке или езде в гору;
- обороты двигателя начинают неконтролируемо плавать как во время движения, так и на холостом ходу;
- увеличивается расход топлива;
- появляются провалы при нажатии педали газа (двигатель не набирает обороты);
- возможны отказы в зажигании двигателя;
- на приборной панели загорается ошибка двигателя (код ошибки P0336 — «Ошибка датчика положения коленчатого вала»).
Данные проявления также могут быть характерны для сбоев в работе или неисправности других датчиков, обеспечивающих нормальную работы двигателя. Поэтому для подтверждения того, что проблема кроется именно в датчике положения коленвала, необходимо провести диагностику работы ДПКВ.
Возможные причины неисправности
Причины поломки датчика положения коленвала могут быть разнообразны. Наиболее часто встречаются следующие неисправности.
- Обрыв обмотки, короткое замыкание либо нарушение контакта, в результате чего сигнал от датчика не поступает в электронный блок управления. Чаще всего встречается обрыв обмотки датчика, реже — повреждение изоляции или перелом подводящего провода.
- Нарушение положенного расстояния между диском синхронизации и стальным сердечником ДПКВ. Заданное расстояние между ними обычно составляет от 0,5 до 1,5 мм и регулируется с помощью регулировочных шайб. При нарушении указанных параметров происходит сбой в работе датчика, в результате чего на ЭБУ передаются неверные данные либо они не поступают вовсе. Причиной нарушения расстояния между сердечником и диском синхронизации могут быть попавшая в зазор грязь или пыль, неправильная установка при замене датчика или проведении других ремонтных работ, механическое воздействие в результате аварии т. д.
- Повреждение диска синхронизации, обеспечивающего формирование сигнала. Причиной также могут быть механические повреждения, физический износ, попадание инородных тел, загрязнение зубьев диска и т. д.
- Повреждение светодиода или приемника сигнала у датчика оптического типа. Причины выхода из строя детали аналогичны — грязь, механическое воздействие и т. д.
В большинстве случаев неисправности датчика приводят к его замене из-за низкой ремонтопригодности измерителя. Корпус ДПКВ является неразборным, поэтому замена обмотки или сердечника невозможна. Исключением является нарушение изоляции провода датчика — в этом случае можно обойтись изолированием или заменой провода.
Проверка датчика положения коленвала
Как уже говорилось, проявление неисправности датчика положения коленвала имеет схожие симптомы с выходом из строя других датчиков, обеспечивающих оптимальную работу двигателя. Поэтому диагностика является необходимым этапом перед заменой измерителя.
Проверить исправность датчика положения коленвала можно тремя различными способами:
- измерив сопротивление с помощью омметра (мультиметра);
- проверив значение индуктивности;
- измерив параметры электрического сигнала с помощью осциллографа.
При измерении сопротивления с помощью омметра или мультиметра необходимое значение должно составлять 600-1000 Ом. Измерение осуществляется посредством прикладывания щупа прибора к катушке индуктивности.
Для измерения значения индуктивности понадобится мегаомметр, вольтметр, высокоточный измеритель индуктивности и трансформатор сетевого типа. При замере индуктивности показатели должны укладываться в диапазон 200-400 мГн. Мегаомметром измеряются показатели сопротивления между проводами катушек (в норме — не ниже 0,5 мОм). Отклонения указанных показателей свидетельствует о неисправности ДПКВ. С помощью трансформатора сетевого типа после измерения осуществляется размагничивание катушек.
Проверка датчика с помощью осциллографа производится при заведенном двигателе. Щупы прибора подсоединяются к проводам, ведущим к катушке. Данные о работоспособности датчика визуализируются непосредственно я на экране осциллографа в виде показателей амплитуды и формы сигналов.
Замена датчика положения коленвала
alt="mazda-6-2008-zamena-datchika-polozheniya-kolenchatogo-vala-15_2" width="134" height="300" />
Для замены нужно использовать исключительно датчик того типа, который был установлен на автомобиль ранее и был рекомендован автопроизводителем. Неподходящие датчики могут давать погрешности в измерениях, что обязательно скажется на работе двигателя.
Замена датчика обычно не доставляет серьезных трудностей. Для этого ДПКВ необходимо обесточить, отсоединив клеммную колодку от измерителя. Затем нужно с помощью рожкового ключа на 10 открутить болт (болты) крепления датчика. После этого измеритель нужно вынуть из посадочного гнезда и установить в него новый датчик.
После установки ДПКВ нужно отрегулировать расстояние между ним и торцом диска синхронизации. Оно должно составлять от 0,5 до 1,5 мм (точные данные — в мануале по пользованию автомобилем). Регулировка осуществляется с помощью регулировочных шайб. После установки нового датчика мотор должен начать работать в штатном режиме. Если этого не произошло, необходимо сбросить ошибки двигателя и откалибровать датчик.
Проверка и востановления датчика коленвала Audi A6 C4 V6.
От исправности датчика коленвала на ауди с4 V6 зависит, сможете ли вы вообще завести двигатель или нет. Так что если есть возможность приобрести качественный датчик, то лучше купить и не прибегать к его восстановлению. Но если вы уверены в своих силах или купить, не предоставляется возможность, то можно попытаться восстановить старый датчик коленвала.
Для начала разберемся, как его проверить. Датчик коленвала установлен внизу с левой стороны блока в районе маховика.
Рис – 1 Датчик коленвала (датчик момента зажигания).
Для его проверки не обязательно сразу лезть под машину, так как разъем датчика расположен на задней стенке моторного отсека.
Рис 2 - Разъем датчика коленвала, на задней стенки моторного отсека.
Для удобства снимаем воздушный патрубок и находим разъем датчика. Он расположен последним и разъем у него черного цвета. Снимаем штекер и меряем сопротивление на клеммах 1-2.
Рис 3 - Клеммы разъема датчика коленвала.
1,2 – Клеммы катушки (сопротивление приблизительно 1 кОм) 3 – Клемма экрана.
Сопротивление исправного датчика составляет приблизительно 1 кОм. Клеммы 1-2 это катушка. 3 клемма это оплетки от помех. Поэтому нужно прозвонить клеммы 1 и 2 относительно 3 клеммы. Сопротивление должно равняться бесконечности. У меня катушка была в обрыве.
Начал я с того, что прозвонил провода, идущие до датчика. Обычно если провод переламывается, то это место, как правило, будет возле датчика. Поэтому я разрезал обмотку, и аккуратно проткнув провод иголочкой, прозвонил их целостность. Следующей ошибкой было, то, что я отрезал провода от датчика, потом пришлось их спаивать и обмотать изолентой.
Рис 4 – Снятый с автомобиля датчик коленвала.
Позвонка проводов не дала никаких результатов, поэтому пришлось дальше разбирать датчик. Аккуратно снимаем уплотнительное резиновое кольцо и потихоньку надфилем стачиваем край завольцовки.
Рис 5 – Стачиваем кромку колпачка.
Сточив край, обматываем противоположный край лейкопластырем, что бы ни повредить колпачок датчика. Берем пассатижи и потихоньку снимаем железный колпачок.
Рис 6 – Датчик без защитного колпачка.
Теперь потихоньку немного сдвигаем катушку, только для того чтобы добраться мультиметром до клемм. Опять прозваниваем провод от разъема до клемы. Если все звонится, то продолжаем аккуратно снимать катушку, предварительно отпаяв концы катушек, если получиться, для лучшего доступа можно отковырять сверху лакоткань.
Рис 7 – Катушка датчика.
Предварительно зачистив концы, пытаемся прозвонить целостность катушки, если нам удается это сделать, и мы намеряем сопротивление в районе 1 кОм, это увеличивает наши шансы на то, что этот датчик еще послужит нам. В противном случае, если катушка не звонится, то значит, обрыв произошел где-то внутри или мы намеряем совсем другое сопротивление, в этих случаях, увы, дальнейшее восстановление в итоге окажется лишней тратой времени.
Теперь эти кончики нужно нарастить, что бы они не были в натяг. Для этого берем многожильный провод и выдергиваем из него одну жилу. Перед тем как паять нужно все места пайки аккуратно зачистить и залудить. Лудить лучше на заточенной спичке. После припаиваем один конец жилки к концу катушки, затем сделав у жилки небольшой припуск, вплавляем ее в бортик катушки. Получается как то так.
Рис 8 – Припаиваем концы к катушке датчика.
Аналогично поступаем со вторым концом. Далее надеваем катушку на место и припаиваем новые кончики.
Места с оголенными концами катушки заливаем герметиком. Дождавшись когда он подсохнет, намазываем нижнюю часть катушки и торец герметикам и одеваем железный колпачок. Постукивая маленьким молоточком, сажаем колпачок на место. Выжидаем время пока подсохнет герметик. Или сразу бежим и ставим датчик на место, если вам совсем невтерпеж, предварительно проверив его работоспособность прибором.
Читайте также: