Ауди а6 сколько на спидометре
Предисловие: Не пишите, пожалуйста, сообщения о помощи с приборками, я не буду на них отвечать т.к.
1. Я этим не занимаюсь и заниматься не хочу.
2. Есть отличная программа AudiDashEdit при помощи которой можно почти все сделать.
3. Есть куча информации на drive2 и audi-club где все расписано ни один раз.
Я писал уже, что свою приборку S6 с цветным экраном ColorMFA я нечаянно «завалил» залив не тот дамп. Полсле чего приборка включалась, но имела надпись DEF на экранчике пробега, и принимать любой другой дамп через OBD разъем отказывалась.
Суть в чем: суть в том, что с 2000 года пошли приборные панели с immo3, но до 2001 года в микросхеме EEPROM дамп хранился в незашифрованном виде (фактически то, что вы видите в VAG EEPROM Programmer правда, в зависимости от программатора и способа адресации микросхемы дамп может быть «свапнут», т.е. чётные и нечётные байты заменены местами; как правило софт для программаторов имеет функицию swap, чтобы всё выглядело как обычно), а после 2001 года дамп в самой микросхеме зашифрован (в терминологии, принятой на русскоязычных форумах ауди «криптован»). Т.е. если считать дамп с выпаянной микросхемы программатором, (а не кабелем при помощи VAG EEPROM Programmer) то мы увидим там какую-то белиберду, даже и близко не походящую на привычную нам прошивку приборной панели. Ниже скриншоты с тем, как выглядит дамп приборок не криптованной:
Идём дальше. Сначала о не криптованных приборках: это приборки с номерами (буквы пофиг 100% 4B0920930, 4B0920932, 4B0920936 (с этими не проверял, но вроде так же 4Z7920930, 4B0920980)).
В любую из этих приборок можно кабелем заливать дамп от любой из этих приборок, и всё будет работать в соотв. с залитым дампом. Иногда с новым дампом меняются не только конечные и средние значения шкал и соответственно стрелок, но и начальные. Стрелки тогда нужно откалибровать проверив через тест исполнителей. Более того, залив в эти не криптованные приборки дамп от криптованной приборки или вообще что угодно вы просто получите не включающуюся приборку, которая возвращается к жизни заливкой исходного дампа либо дампа любой из указанных выше серий приборок. По скриншотам выше видно, что структура дампа не криптованных приборок отличается визуально большим количеством пустых ячеек (FF) .
Не криптованные приборки, судя по информации на форумах имеют несколько урезанный по сравнению с криптованными функционал. Но в целом установить не криптованную приборку на более свежую машину вместо криптованной и прописать ключи возможно и не составляет особых проблем.
Далее о криптованых приборках, которые в основном и стоят на Allroad. Это приборки с номерами 4B0920933, 4B0920981, 4B0920937 (буквы не важны) вроде к …931 и … 935 тоже это относится, но я не уверен, нужно смотреть структуру дампа. Прошивку любой из этих приборок можно заливать в любую из этих приборок через кабель и VAG EEPROM Programmer, и всё будет работать. Т.е. вы можете в приборку от оллроада дизеля 4B0920981J залить дамп от бензинки 4B0920981P или от RS6 4B0920937B или от A6 4B0920933K и всё будет работать (естественно стрелки да и приборка, будут вести себя в соответствии с новым дампом). Этим можно пользоваться если у вас умер экран, или приборка в целом. Брать криптованную хоть с дизельной англичанки хоть с японки хоть с бензиновой американки, переставлять свои шкалы и заливать дамп (стоят такие приборки как правило куда дешевле чем с европейскими шкалами, а состояние у них зачастую получше).
Так же поизучав форумы нашёл как изменить в криптованных прибоках шкалу спидометра и как пересчитать и куда вставить контрольную сумму, т.к. сама она не пересчитывается. Попутно в экселе на базе файла VampireLo по корректировке и калибровке шкалы спидометра для Гольф 4, пассат Б5, Октавия Тур и собратьев, теперь это применимо и для Ауди с 920ми приборками (как крипто так и нет). Ссылка на файл эксель. Алгоритм такой:
1. Копируем значения начиная с 0xB0 до 0xС3 со своего дампа.
2. Калибровка спидометра начинается с адреса 0xС4 (значения 18 00) и заканчивается адресом 0xE3), берём её из прощивки нужной панели (или правим как в файле для соответствия скорости по GPS и по спидометру)
3. Объединяем значения из пункта 1 и 2 в одну строку и вставляем в ячейку D33
4. Получаем в ячейке L37 контрольную сумму, которую нужно вставить по адресу 0xB0 для криптованных приборок …933, 937, 981, и в ячейке L38 контрольную сумму, которую нужно вставить по адресу 0xB2 для не криптованных приборок …930, 932, 936.
По нашему расчёту всё совпадает.
За формулы спасибо пользователю audi-club Autopilot :) .
Еще есть такая фишка как «сделать приборку программно новой» (New or replacement cluster — меняется статус в VAG EEPROM Programmer) и она без проблем прописывается в новой машине с красивым новым VIN, а не с лишним вида яяяяяяяяя и т.д. 50$ люди платили в своё время за эти 31 байт).
Итак: с адреса 0x7A8 по 0x7B5 меняем на 00 00 00 04 04 04 00 00 00 11 00 00 00 00
и с адреса 0x7B6 по 0x7C6 заменяем VIN на 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 (0x7C7 вроде и так 58)
Пример тут:
Еще что нашёл, но не проверял: адреса, где находятся данные в криптованных приборках: (thx VampireLo )
Иммо ID: offset 0x726-0x733, 0x734-0x741, 0x742-0x74F (повторяется 3 раза)
Привязка к ЭБУ: offset 0x790-0x796, 0x798-0x79E, 0x7A0-0x7A6 (повторяется 3 раза)
Ключи: offset 0x750-0x75B
Ключи инверсия: offset 0x770-0x77B
Кол-во ключей: offset 0x7A8-0x7AA (повторяется 6 раз?)
Vin-код:offset 0x7B6-0x7C6 (копируем из техпаспота ;) )
Мораль сей басни такова: любую криптованную приборку можно прошить дампом от любой криптованной приборки, а если при этом еще и экселем и шестнадцатиричным редактором пользоваться умеешь, то шкалу спидометра можно ставить какую угоднно, хоть от RS6 (кстати, в примере именно она :) ).
Надеюсь BlackLight-drive добавят полный функционал по нашим криптованным приборкам в свою чудо-программу DashDumpEdit — программа для легкой замены приборной панели и добавления модов:).
Далее чуть позже напишу про восстановление «заваленной» криптованной приборки.
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
Что касается актуальных для нас топ-версий, то у них есть существенный недостаток — в представленном виде они не имеют отношения к жизни. После двух дней теста мы ни на йоту не продвинулись в понимании того, как поедет обычная «а-шестая» — с бензиновым двухлитровым мотором, на стальных пружинах, без полноуправляемого шасси и на скромных 18-дюймовых колёсах. А ведь многих покупателей в России ещё ждёт пакет для плохих дорог с увеличенным на 13 мм клиренсом. Так что новая встреча с A6 в наших домашних условиях представляется неизбежной.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев
История
Сергей Удачин, Эмиль Вернер
Предшествующее «а-шестой» семейство Audi 100 выпускалось в Ингольштадте с 1968 года. Первое поколение «сотки», обозначаемое индексом С1 и названное «сотым» по мощности его мотора, стало самой большой моделью марки Audi, возрождаемой Фольксвагеном. Последний в 1965 году приобрёл у концерна Daimler-Benz почти новый завод Auto Union из-за нехватки производственных мощностей для выпуска сказочно популярного тогда «Жука».
Готовый прототип седана Audi 100 с новаторским передним расположением мотора, имеющего водяное охлаждение вместо привычного на тот момент воздушного, достался фольксвагеновцам вместе с разработчиком машины, инженером Людвигом Краусом, в придачу к заводу. Модель одобрили и запустили в производство. В 1969-м седан дополнили двухдверным купе, а осенью 1970-го — лифтбеком Coupe S. Первые два оснащались бензиновыми «четвёрками» 1.8 мощностью 80, 90 и 100 сил, а на лифтбек поставили 115-сильный мотор 1.9. Все двигатели агрегатировались с четырёхступенчатой «механикой», а в 1970 году самый мощный седан получил ещё и трёхступенчатый фольксвагеновский «автомат».
Второе поколение «сотки» (С2) с обновлённым дизайном производилось в трёх вариантах: седан (с 1976 года), его более дорогое исполнение Audi 200 (с 1979-го) и пятидверный хэтчбек 100 Avant (с 1977 года). Эти машины имели обширную моторную гамму — от «четвёрок» 1.6 (85 л.с.) и 2.0 (115) до пятицилиндровых карбюраторных и инжекторных двигателей 1.9 и 2.1, развивающих мощность от 85 до 136 «лошадей». Модель Audi 200 снабжали 170-сильной наддувной «пятёркой» 2.1. Предусматривались и двухлитровые дизели — 70-сильные атмосферные для Европы и 85-сильные турбированные для североамериканского рынка, где также была представлена модель. Наконец, было три варианта трансмиссии — четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат».
Ставшее автомобилем года в 1983-м, третье поколение Audi 100 (С3) выпускалось с 1982-го. Получившая впоследствии в России прозвища Сигара и Селёдка, машина имела современный облик с округлыми чертами. Коэффициент аэродинамического сопротивления был рекордным по тем временам — 0,3. Обладавшие полностью оцинкованным кузовом седан и универсал Avant получили ещё более широкую и современную моторную линейку. Её составили бензиновые двигатели объёмом 1,8–2,3 л, причём преобладали «пятёрки», а четырёхцилиндровым был только самый маленький. «Сотке» выделили дизельные и турбодизельные «пятёрки» 2.0 и 2.4, а также новейший 120-сильный турбодизель с прямым впрыском 2.5 TDI. С ноября 1984 года можно было заказать вариант с полноприводной трансмиссией quattro. До 1989 года в Северной Америке модель продавалась под именем Audi 5000, однако после инцидентов с якобы самопроизвольным ускорением машин её переименовали в Audi 100 и 200.
Четвёртая генерация «сотки» (С4), являющаяся, по сути, сильно переработанной «третьей» Audi 100, появилась в 1991 году. Главными новшествами помимо осовремененного дизайна стали четырёхступенчатый «автомат» ZF, появившиеся в моторной линейке бензиновые «шестёрки» 2.8 и 2.6, а также доступный в качестве опции для всего модельного ряда фирменный полный привод quattro.
Несколько переделанная в 1994 году (изменились оптика, бамперы и фальшрадиаторная решётка) «сотка» получила имя Audi A6. Кузова остались прежними — седан и универсал. Модель оснастили новыми моторами — рядной «четвёркой» 1.8 и «шестёркой» 2.8. Также ей были доступны бензиновый двигатель 2.4 и турбодизели 1.9 и 2.5. Трансмиссии — пяти- и шестиступенчатые «механики» и четырёхдиапазонный «автомат». Появилась у модели и «заряженная» модификация под индексом S6. Она оснащалась 290-сильной «восьмёркой» 4.2 и впоследствии была представлена ещё и в виде ограниченной серии S6 Plus (326 л.с.), выпущенной специалистами quattro GmbH.
Вторая генерация Audi A6 (C5) была построена на новой платформе и имела свежий дизайн, разработанный под руководством Петера Шрайера и ставший впоследствии фирменным стилем всей марки. Она дебютировала в 1997 году также в виде седана и универсала Avant. Моторную линейку модели составили «атмосферники» 1.8, 2.0, 2.4 V6, 2.8 V6, 3.0 V6, наддувные двигатели 1.8, 2.7 V6 и дизели 1.9 TDI и 2.5 TDI. Коробок передач было четыре штуки — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятиступенчатый «автомат» Tiptronic и вариатор. С 2000 года в линейке появился «овнедорожненный», c увеличенным клиренсом универсал Allroad Quattro, кузов которого был защищён в нижней части некрашеным пластиком. «Заряженная» версия Audi S6 была представлена в этом поколении седаном и универсалом с 340-сильным мотором 4.2 V8. Также с 2002 по 2004 год ограниченным тиражом была выпущена ещё более мощная модификация Audi RS6 c 450-сильным битурбомотором, имевшая спортивные настройки подвески, рулевого управления и тормозов.
Третье поколение Audi A6 (С6), спроектированное Вальтером де Сильвой, появилось в 2004 году. Будучи развитием предшественницы, текущая модель сохранила все фамильные черты. Моторная линейка включает восемь наименований: наддувный 2.0, атмосферный 2.4 V6, двигатели с непосредственным впрыском 2.8 FSI и 3.2 FSI, а также 4.2 V8 плюс три дизеля — четырёхцилиндровый 2.0 TDI и «шестёрки» 2.7 TDI и 3.0 TDI. С моторами агрегатируются шестиступенчатая «механика», Tiptronic и вариатор. Продаваемая с 2006 года «горячая» спортверсия S6 оборудуется 435-сильнымдвигателем 5.2 V10 FSI, а модификация RS6, присутствующая на рынке с сентября 2008 года, существует в виде седана и универсала с 579-сильной«битурбодесяткой». В 2008 году модели слегка подновили внешность и отрядили ей новую трёхлитровую 300-сильную «шестёрку» TFSI.
В ноябре 2010 года на заводе в Неккарзульме немцы наладили выпуск Audi A6 четвёртой генерации. Автомобиль, нарисованный Юргеном Лофлером, стал элегантнее, сохранив знакомый профиль с тремя боковыми стёклами. Длина увеличилась до 4933 мм, ширина ― до 1874, а колёсная база ― до 2912. Высота же уменьшилась до 1455 мм. Кузов на 20% состоял из алюминия, подвеска ― двухрычажка спереди и многорычажка сзади. На А6 устанавливали бензиновые и дизельные двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами (136–313 сил), которые работали совместно с шестиступенчатой «механикой», вариатором, семиступенчатым «роботом» или восьмидиапазонным «автоматом». Привод ― передний либо полный с коническим межосевым дифференциалом.
С 2014 года Audi A6 продавалась в обновлённом виде. Дизайнеры подретушировали оптику, бамперы и решётку радиатора. В списке опций появились матричные светодиодные фары, а на переднеприводных версиях место бесступенчатой трансмиссии Multitronic занял преселектив S tronic. Гамма моторов в полном составе подверглась ревизии: двигатели стали чище и мощнее (150–333 л.с.). Как и прежде, семейство «а-шестой» состояло не только из седана, но из универсала Avant и его вседорожной модификации Allroad.
В конеце зимы 2018 года в свет вышла новая Audi A6 с обновлённым кузовом С8, придающим ей более современный и агрессивный вид. Впервые автомобиль, как и новинки других концернов, был представлен в Женевском автосалоне, где его смогли рассмотреть во всей красе. Очевидно, Audi старается удержать свои позиции на мировом рынке, что и подтверждает эта свежая модель. Основной целью её создания стала конкуренция, ведь на данный момент наиболее сильными оппонентами являются BMW и Mercedes, которые уверенно вырываются вперёд. Соответственно, в обновлённую Ауди А6 создатели постарались вложиться по максимуму, чтобы удивить весь мир и показать мощь немецкого концерна.
Общие впечатления от тест драйва
Владельцам ауди А7 этот автомобиль покажется ну совсем уж родным, поскольку с неё полностью скопирована архитектура салона. В движении обновлённая версия Ауди А6, доставляет водителю массу удовольствий. Мощнейший мотор при нажатии на педаль газа позволяет вмиг срываться с места и лететь вперёд. Про управление можно сказать то же самое — лёгкое вращение руля и аэродинамические свойства дают в совокупности непередаваемые ощущения. Такое чувство, что автомобиль плывёт по трассе, невзирая на неровности асфальтного покрытия.
Усовершенствованная подвеска превзошла все ожидания. Это тот редкий случай комбинирования как спортивных, так и комфортабельных свойств. Она настолько легка в управлении, что так и хочется гонять по серпантинам. Новая а6 прекрасно откликается на поворот руля, а также превосходно вписывается даже в самый крутой поворот. Самое приятное то, что делает она это бесшумно и мягко. Проще говоря, это лимузин со спортивной подвеской. Нельзя оставить без внимания и коробку передач. Она всегда взведённая и готова переключиться в любой момент. Причём настолько мягко и чётко, что даже не замечаешь смены передач.
Внешний вид автомобиля
Новая Ауди А6 полностью видоизменилась и обрела кузов С8. Он не является копией уже существующих более новых моделей, однако, много чего от них позаимствовал — передний злостный вид, угловатые края, пороги с дверями и прочие экстерьерные решения. Новый дизайн сильно схож с А7 и А8, хотя корпус разрабатывался абсолютно с нуля. А6 всегда был неким компромиссом между этими агрегатами, а теперь он засиял по-новому и ничем от них практически не отличается.
Итак, рассмотрим лобовую часть автомобиля. Сразу отчётливо выделяется матричная оптика, которую невозможно спутать с лампами накаливания. Две фары в форме параллелограмма захватывают малую часть передних крыльев и сужаются к центру решётки. Такая конфигурация делает их похожими на пару злых глаз, заглянув в которые можно увидеть и ощутить всю мощь новой Ауди А6. Однако, без решётки радиатора этот эффект достичь было бы трудно, поэтому она протянулась от капота до самого низа бампера, в котором, кстати, по бокам расположены воздухозаборники.
Если обратить внимание на заднюю часть автомобиля Audi A6 C8, можно увидеть совершенно иной дизайн, который пока не встречался в этой линейке. То есть, это абсолютно новая разработка, впрочем, как и вся машина, потребовавшая больших усилий для создания. Но, присмотревшись, можно увидеть несколько вещей, объединяющих все ауди — это узкая крышка багажника и постоянно выпирающий массивный бампер. Задние фонари, как и передние, работают исключительно на светодиодах, позволяющих экономить энергию и давать мощный световой поток. Их динамические возможности способствуют проявлять яркие переливания цветовой гаммы, а хромированная полоса разделяет габариты поперёк на две части. То есть, такого нет ни в одной из старших моделей — задний отдел автомобиля является абсолютно новой дизайнерской разработкой.
Теперь стоит поговорить о боковой части машины. Здесь можно заметить сходства со старшими в линейке, хоть и размеры Ауди А6 несколько меньше. Практически весь корпус сделан из алюминия, что значительно снижает его массу, а большой угол наклона лобового стекла и обтекаемость кузова улучшают аэродинамические свойства. Боковые зеркала, выдутая дугой крыша и ребро жёсткости внизу у всех четырёх дверей отлично вписываются в экстерьер и подчёркивают контур порогов.
говорит о том что это более гражданская и от части семейная машина. Тем не менее она отлично подойдёт как для повседневных водителей, так и для ребят жаждущих драйва.
Салон и интерьер
Настало время переместится во внутрь автомобиля. Салон Ауди А6, в отличие от внешнего вида, имеет много общего с А7, только на панели отсутствует большая часть кнопок управления. Вместо них теперь встроены два сенсорных дисплея, позволяющих контролировать весь автомобиль. Выбор определённых команд отображает на экране всю информацию о состоянии узлов и агрегатов, а также позволяет координировать поведение и повадки машины.
В планах концерна новая А6 должна была быть более конкурентоспособной, чем прошлая версия. Для этого в неё пришлось встроить множество опций, которые обеспечивают комфорт и удобство при езде. Самая актуальная и ожидаемая из них — это автопилот. Однако, воспользоваться им пока не получится, поскольку кнопки активации в салоне нет. Это связано с европейским правительством, которое ещё не одобрило закон по этому поводу. Кроме того, в Ауди А6 значительно повысился комфорт передних сидений. Теперь они оснащены функцией массажа, вентиляции и подогрева, что в совокупности позволяет с лёгкостью переносить длительные поездки даже пожилым людям. Не остались без внимания и пассажиры сзади — для них специально встроена сенсорная панель в центральный подлокотник, благодаря которой можно активировать различные функции. К примеру, многих порадует раздельный климат контроль, который способен изменять температурный режим в широком диапазоне.
Перейдём к опциям, обеспечивающим безопасность движения. С каждым разом конструкторы стараются вместить в автомобиль всё больше и больше систем, которые выполнят половину работы во время управления. Если раньше функция ABS считалась новшеством, то теперь она является необходимостью для каждой машины. Однако, это уже прошлый век. Современный Audi A6 может проецировать изображение сенсорной панели приборов. Проще говоря, водитель по желанию может волшебным образом переместить спидометр, тахометр и другие показания датчиков на лобовое стекло.
Салон автомобиля Ауди А6 выполнен исключительно из настоящей кожи. Увидеть теперь множество кнопок на центральной панели не удастся, поскольку все они перекочевали на видоизменённые дверные карты, которые тоже кстати, обшиты кожей. Также можно заметить другую форму рулевого колеса. Теперь оно крепится к колонке тремя спицами, а на поверхности имеет кнопки, отвечающие за настройку конфигурации приборной панели. То есть, жидкокристаллический экран по желанию водителя может информировать его обо всём происходящем, а встроенная мультимедиа поможет снять напряжение любимой музыкой.
Таким авто не только приятно управлять, но и находится внутри него. Это и неудивительно, ведь салон новой Audi A6, кроме кожаной обшивки, включает кучу мелких деталей, выполненных из дерева или отполированного металла. Если во внешности можно увидеть черты спортивного характера, то в интерьере атмосфера исключительно представительского класса. К тому же её дополняет инновационное освещение салона, которое отчасти затемняет детали и делает их более объёмными.
В целом автомобиль получился похожим на своих последователей и многое у них позаимствовал. Однако, в сравнении со старой версией А6, он превратился в абсолютно другой агрегат и стал сильнейшим конкурентом для соотечественников — BMW и Mercedes.
Управление и комфорт
По управляемости Audi A6 C8 превосходит даже старшие модели в линейке. Большинство элементов подвески взято от них, а вот размеры остались прежними, что значительно позволило увеличить манёвренность. Кроме того, задние колёса оснастили очень полезной функцией — 4WS. Она позволяет автоматически поворачивать их на несколько градусов при входе в крутой поворот. В добавок ей помогает новая конфигурация полного привода — Quattro Ultra. Теперь каждое колесо получает ещё по одной муфте, которые намного чувствительнее распределяют крутящий момент.
Кроме этого, автомобиль Ауди А6 С8 оснащается множеством опций:
- рулевое колесо, способное активировать различные функции;
- передние сиденья с вентиляцией и массажем;
- задние сиденья с вентиляцией и подогревом;
- 4 зоны климат контроля;
- автопилот III поколения;
- регулируемый рулевой механизм;
- 48 Вольт система питания;
- система, позволяющая глушить двигатель при передвижении накатом.
Подвеска Audi A6 по уровню комфорта и управляемости превзошла все ожидания. Получилось то самое сочетание, к которому стремятся все производители — спортивность и мягкость. С одной стороны машина очень чётко откликается на поворот руля, а с другой — поглощает все неровности и кочки. Отсутствует вибрация при движении, которая чувствуется даже в А8. Но стоит учитывать то, что практически весь корпус сделан из алюминиевого сплава, имеющего ничтожную массу. Благодаря этому автомобиль лёгок и дерзок, он намного интереснее управляется и при этом очень мягко, без тряски, проходит любое дорожное покрытие. Не слышно ни гула, ни воя со свистом, поскольку по кругу весь корпус отделан шумоизоляцией. Единственное, что можно хорошо услышать, это рык мотора при резком нажатии на педаль, который тут же пропадает с увеличением оборотов и прекращает радовать водителя своим приятным звуком.
Технические характеристики
Вот и настал черёд самой интересной части. Пришло время узнать технические характеристики Ауди А6 С8 и разобраться с механической частью. Начать стоит с размеров кузова:
- ширина — 1 886 мм;
- высота — 1 457 мм;
- длина — 4 939 мм.
Можно заметить, что размеры нового кузова С8 не особо отличаются от старой версии. Они немного увеличились, буквально на 10 мм с каждой стороны, но только благодаря более массивному обвесу. Но, несмотря на это, коэффициент сопротивления воздуха всё равно стал меньше.
Ту мощность и резкость при движении Audi A6, которую чувствует водитель, дают 3-х литровые моторы:
- дизельный — 286 лошадей и 620 Н/м;
- бензиновый — 340 сил с крутящим моментом 500 Н/м.
В дальнейшем производители прогнозируют выпуск 2-х литровых моторов, соответственно, с меньшей мощностью, но это пока только в планах. Также стоит упомянуть, что все комплектации Ауди А6 оснащаются адаптивным стартером, позволяющим экономить до литра топлива на 100 км. Из трансмиссий идут две коробки передач — автомат 8 ступеней для дизельного и роботизированная КПП на 7 передач для бензинового мотора.
Из других характеристик А6 наиболее важными являются клиренс, проходимость и вместительность:
- дорожный просвет — 150 мм;
- колёсная база — 2 924 мм;
- багажник Ауди А6 — 530 л;
- объём бака — 65 л.
Напоследок стоит поговорить о подвесках. На выбор покупателям предлагается 3 типа ходовой части:
- стандартная;
- спортивная;
- адаптивная (управляемые амортизаторы).
Эти виды относятся к обычной пружинной подвеске, но можно выбрать и самую дорогую — пневматическую, которая способна подстраиваться под стиль вождения владельца, а также под разный тип дороги.
Цены и комплектации
Поставки Ауди А6 в России начинаются осенью 2018 года. Доступно всего 2 комплектации, стоимость которых будет варьироваться в зависимости от начинки:
- Модификация 55 TFSI — здесь 3-х литровый бензиновый двигатель, ауди а6 идёт в паре с семи ступенчатой роботизированной КПП S-tronic;
- Модификация 50 TDI — с 3-х литровым дизелем комплектуется восьми ступенчатый автомат.
Автомобили Ауди с мощными моторами, обычно стартуют первыми, что бы привлечь более богатых клиентов. Однако, в дальнейшем концерн планирует выпускать моторы Ауди А6 объёмом 1.8, 2.0, 2.2 литра, а также с шести ступенчатой МКПП.
Цена Audi A6 в стоковой комплектации составит 2 750 000 рублей. Более оснащённые версии можно купить за 3 500 000 руб.
Выводы
Новая конкурентоспособная версия получилась намного лучше старой, так как приобрела более современный вид и интерьер. Характеристики Ауди А6 С8 стали подобными старшим моделям А7, А8 и даже в некоторой степени превосходят их. В салоне теперь не найти ни одной кнопки, в отличие от более старых моделей — всё управление осуществляется через сенсорные панели.
Конкурентами Audi A6 Premium на данный момент являются BMW 540 xDrive и Mercedes E-klass E-400. Они схожи по классу, характеристикам и стоимости, но каждый человек подбирает автомобиль на свой вкус, а за те деньги, которые они стоят, с лёгкостью можно купить Ауди А6 и не капли не пожалеть.
Видео презентация автомобиля Audi A6 C8 (пятого поколения)
В 1997 году пришла весна и Ауди выпустила новый кузов для Audi A6 C5, они уже продавались в кузове седан и универсал (Avant). В новой версии конечно же изменили дизайн, но сам силуэт и стиль «морды» автомобиля остался похожим на все остальные модели ауди, например, Audi A4. Дизайн переделали еще таким образом, что улучшилась аэродинамика автомобиля и в итоге модель стала серьезным конкурентом для Mercedes-Benz E и BMW 5. Спустя несколько лет один из автомобильных журналов включил этот седан в список 10-ти лучших авто в 2000 году.
Начиная с этой модели появилась знаменитая спортивная ее версия, которая называлась Audi S6.
По поводу кузова компания решила сделать все в идеале и оцинковала его, благодаря чему он не ржавел, производитель, прекрасно понимая это давал покупателю 10-ти летнюю гарантию на кузов.
Экстерьер
Спереди седан получил крупную оптику с линзой внутри, но в общем с галогенной начинкой. Присутствует длинный капот с достаточно сильными рельефностями шириной с решетку радиатора. Радиаторная решетка в свою очередь имеет хромированную окантовку вокруг. Массивный бампер модели также обладает хромированной окантовкой в некоторых местах, а также круглыми противотуманными фарами.
Боковая часть авто имеет действительно мускулистые формы арок и небольшую аэродинамическую линию в верхней части. Изменилась также форма кузова, она стала более плавной.
Задняя часть также имеет плавную форму, применена оптика другой формы с неплохим дизайном. Плавная большая крышка багажника по сути ничего не имеет интересного кроме хромированной вставки внизу. Задний бампер обладает огромной пластиковой вставкой и по сути больше ничем.
Габариты:
- длина – 4.796 м;
- ширина – 1.810 м;
- высота – 1.453 м;
- колесная база – 2.760 м;
- клиренс – 0.120 м.
Технические характеристики Ауди А6 С5
Так же как и в обзоре на прошлое поколение мы не будем подробно описывать каждый TFSI двигатель, так как их просто огромное количество. Их характеристики вы можете узнать их таблиц ниже.
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 1.8 л | 150 л.с. | 210 H*m | 9,7 сек. | 216 км/ч | 4 |
| Бензин | 2.0 л | 130 л.с. | 195 H*m | 10,5 сек. | 205 км/ч | 4 |
| Бензин | 2.4 л | 170 л.с. | 230 H*m | 9,3 сек. | 224 км/ч | V6 |
| Бензин | 2.7 л | 250 л.с. | 350 H*m | 6,8 сек. | 248 км/ч | V6 |
| Бензин | 3.0 л | 220 л.с. | 300 H*m | 7,5 сек. | 243 км/ч | V6 |
| Бензин | 4.2 л | 300 л.с. | 400 H*m | 6,9 сек. | 250 км/ч | V8 |
Эта таблица позволит вам ознакомиться с дизельными моторами TDI.
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизель | 1.9 л | 130 л.с. | 285 H*m | 10,5 сек. | 203 км/ч | 4 |
| Дизель | 2.5 л | 155 л.с. | 310 H*m | 9,7 сек. | 219 км/ч | V6 |
| Дизель | 2.5 л | 163 л.с. | 310 H*m | 9,3 сек. | 222 км/ч | V6 |
| Дизель | 2.5 л | 180 л.с. | 370 H*m | 8,9 сек. | 223 км/ч | V6 |
Подвеска автомобиля полностью сделана из алюминия, что немного снижает надежность, но уменьшает вес автомобиля. Модель имеет полностью независимую систему, спереди установлена многорычажная система, это стабилизатор поперечной устойчивости и 4 рычага на каждое колесо. Сзади также применена многорычажная система.
Коробки передач Audi A6 C5 (1997-2004) производитель предлагал разные, есть как механика с 5-ю или 6-ю ступенями, так и 5-ступенчатый автомат, а еще встречались вариаторы на некоторых версиях. Автомобиль имеет передний привод в большинстве комплектаций, но существовали еще и полноприводные версии quattro.
Салон
К сожалению интерьер автомобиля изменился не сильно, но все же некоторые отличия присутствуют. Спереди расположены неплохие кожаные кресла с подогревом и небольшой боковой поддержкой. Задний ряд получил диван для троих пассажиров. Посередине внизу находятся выдвижные подстаканники. Также присутствует подлокотник с нишами для мелочей. Пространства достаточно как спереди, так и сзади.
Рулевая колонка представляет собой 4-х спицевый руль с регулировкой как по высоте, так и по вылету. Приборная панель – 4 маленьких аналоговых датчика и два больших спидометра и тахометра. Также присутствует бортовой компьютер с небольшой информацией об авто.
Центральная консоль в верхней части имеет кнопку аварийной сигнализации и один подстаканник, который выдвигается нажатием кнопки. Ниже расположена штатная магнитола, работающая на кассетах, эти магнитолы давно заменены на более современные. Блок управления 2-х зонным климат-контролем имеет крутилки подогрева сидений, три монитора и множество кнопок для настройки.
Тоннель по сути своей проста, но зато ее большая часть выполнена из дерева. Там находится ниша для мелочей, большой селектор коробки передач. Далее дерево заканчивается и начинается пластик, на котором расположен селектор регулировки зеркал заднего вида. В той же области есть ручник стояночного тормоза и подлокотник. Багажник практически не изменился, его объем равен 551-му литру.
Данный автомобиль можно без проблем приобрести на вторичном рынке, где средняя цена равна 300 000 рублей, есть варианты дороже, есть дешевле, как вы понимаете, все зависит от состояния и комплектации.
Приобретать данную модель или нет, дело ваше. В принципе Ауди А6 C5 это хороший седан, но он уже староват и несмотря на то, что надежный, все равно из-за возраста начинает по чуть-чуть ломаться.
Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.
А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.
Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.
Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.
Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.
Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…
Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.
В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.
Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.
Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.
Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.
Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).
Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.
Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.
Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.
Читайте также: