Акпп субару tv1a4yfaab wm датчик скорости где расположен
Доброго вечера суток господа!
Началось все так: в Новый 2010 год мое Зубару, простояв под окном энное колличество времени, категорически отказалась заводицо, видно не сработавший автопрогрев и -30 температура за бортом, в конец заморозила машину((
Оттащил на мойку, отогрел (до мойки, примерно 2-3 км.). Завелась ибалайка, но после ста метров по шоссе замигала лампа "POWER",а через некоторое время загорелся "ЧЕК", плюс ко всему этому, перестал работать одометр со спидометром. На обычном режиме машина ехать категорически отказывалась (под 3-3,5 тыщи оборотов а движения, как такового, практические не было) переключился на "ХОЛД" 2-3-2 вроде, поехала.
Обзвонил маги, в одном ответили что есть такой "девайс". Приезжаю даю номера на пихло, кузов и прочее . Номер детали: 85082АС012 продавец говорит, что есть такой:
и есть еще с фишкой которая находиться на самом датчике. Покупаю,
еду на СТО..мастер говорить, что датчик не тот . там нужен совсем другой((
Полез читать книжки. По одной "камасутре" 33 ошибка: "Датчик скорости или его электрическая цепь", по другой: "Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика частоты вращения №2" (качнул две книги по Импрезе одна на 615 страниц (96-02г.в.) другая на 3000 страниц (04 г.в.)) но ни в одной нет такого понятия как: ДАТЧИК СКОРОСТИ.
Сегодня сгонял в приятелю в гараж, залез, посмотрел, пофотал .
1 - думаю, вот про этот датчик гворил мастер. хотя выше есть еще один под номером 2
провода от обоих уходят на разьем коробки передач, чтоб под воздушным фильтром.
Народ, ПОКАЖИТЕ НАГЛЯДНО КАК ВЫГЛЯДИТЬ ЭТОТ ДАТЧИК И ГДЕ ОН НАХОДИТЬСЯ (а если номер детали подкините, то будет вообще супер). облазил пол инета, поюзал дромопоиск, но ни одной картинки так и не нашол((
З.Ы. Записался еще на одну диагностику на другое СТО. мож там, что путное скажут.
З.Ы.З.Ы. Всем спасибо, хто прочитал этот бред ))))
Изучаем работу AWD субару
АКПП, привод на зад через гидромуфту.
На видео разгон.
TP - процент открытия дроссельной заслонки.
VE - обороты двигателя.
AWD - процент блокировки муфты привода зада.
/>Пока стоим на драйве - около 40%, при резком старте до 85%, на интенсивном разгоне около 70%, при езде 30%-50%.
Продолжаю наблюдения
Датчики оборотов переда / зада не успел еще подключить, торопился на балет
Пойду подключать.
Эксперименты по работе муфты полного привода автоматной субару.
Единственно, в данном случае вместо муфты подключения зада в хвостовике стоит межосевой дифференциал 45/55, а муфта соответственно работает на его блокировку.
Цель - посмотреть как и когда срабатывает муфта.
Условия - вывешиваем полностью задние или передние колеса, включаем двигатель, ставим АКПП в драйв и смотрим, как крутятся колеса и меняются обороты гидротрансформатора, в зависимости от степени блокировки муфты. Напомню, АКПП в "D", соответственно на привод все время идет момент с двигателя (на холостом ходу). Гарантия того, что машина никуда не уедет - гидротрансформатор - он погасит "лишний" момент.
Степень блокировки муфты меняется колесиком с дискретностью 5%. Колесико кручу я
Эксперимент 1:
привод на зад - задние колеса автомобиля вывешены в воздухе, передние стоят на земле, мотор работает на хх, включен драйв.
Меняем степень блокировки муфты.
До 65% муфта вообще не работает - обороты гидротрансформатора в районе 600-700, передние колеса стоят, задние свободно крутятся - весь момент уходит на зад.
На 70% происходит частичная блокирока муфты - обороты гидротрансформатора падают до 400-500, задние колеса крутятся медленнее - часть момента перераспеределяется на передние колеса и гасится в гидротрансформаторе.
На 75% происходит полная блокирока муфты - обороты гидротрансформатора падают до 0, задние колеса встают - момент распределяется в соотношении 50% на 50% перед-зад и гасится в гидротрансформаторе.
Далее до 100% ничего не меняется.
Обратно, на 70% муфта разблокируется настолько, что дифф начинает работать и часть момента уходит на свободные задние колеса - гидротрансформатор раскручивается до 400-500 оборотов, остатки момента гасятся в гидротрансформаторе.
На 65% муфта уже полностью разблокирована и дифф отдает на зад весь момент - гидротрансформатор раскручивается до 600-700 оборотов хх двигателя.
Вот видео, кому интересно, правда паршивенько видно - надо улучшить качество (кнопка с шестеренкой) и на весь экран.
VT - обороты гидротрансформатора, AUT - cтепень блокировки гидромуфты
привод на перед - передние колеса авто вывешены в воздухе, задние стоят на земле, мотор работает на хх, включен драйв.
С передом все то же самое, что и с задом, за исключением того, что с меньшего давления в гидромуфте (на 65%) начинает чувствоваться работа блокировки (падают обороты гидротрансформатора), оно и понятно, ведь базовое распределение момента 45/55 в пользу зада, соответсвенно на зад и уходит больший момент, он и начинает раньше гаситься гидротрансформатором.
С видео та же история, кому интересно:
По итогу - муфта работает в диапазоне давлений 60%-100%. По крайней мере у меня. Возможно так и надо, а возможно это связано со степенью износа фрикционных дисков в муфте.
Теперь попробую перенастроить контроллер на работу в диапазоне давлений 60%-100% и уменьшить дискретность изменения давления с 5% до 1%, думаю получится совсем хорошо
ЗЫ: Для машин без межосевого диффа в эксперименте с поднятой попой задние колеса просто не будут крутиться
В общем так. Начала у меня буксовать коробка на холодную. Замена фильтра АКПП в переднем левом крыле и масла помогает не на долго. Пообщавшись с местными мастерами по АКПП, решил заменить АКПП на контрактную коробку. Проехался по нашим фирмам, нашел одну. цена нормальная. 9000 руб. монтаж в их сервисе и гарантия на проверку 14 дней. за монтаж попросили еще 4500. тоже цена норм. в среднем по городу у нас так.
Выбрал день, купил масла (Кикс мульти АТФ, синтетика), фильтра подсвежил сразу.
Забрал автомобиль. вроде все ничего. на следущее утро сюрпрайз. проехав триста метров, коробка забуксовала.
Расстроился, но ничего, есть же гарантия… Субаря на трос и в сервис и в фирму. те несколько дней по мурыжили и сказали, хорошо, заменим по гарантии. Так как в наличии такой коробки нет, нужно подождать… подождали полтора месяца… Пришла, ура, но радость была не долгой! На следующий день после монтажа, получаем день сурка… коробка снова забуксовала. Глаз у меня задергался не на шутку.
Погнал авто в местный сервис, занимающийся ремонтом АКПП… те ребята сделали диагностику и вынесли приговор, каюк гидротрансформатору. Подшипники развалились, давки нет, умер гидротрансформатор, стоп-тест не держит.
Самое интересное что при всем при этом комп ошибок по трансмиссии не выдает никаких!
Залез в гугл… начал копать… тонны инфы… причин разделить можно на несколько групп:
1- сама АКПП и ее составляющие.
2- блок управления АКПП
3- эл.проводка или соленоиды в АКПП
4- Косяки монтажеров!
Первую и третью причину я исключил. на двух разных АКПП одна проблема это не реально.
Купил блок АКПП по номеру 31711AE810, контрактный… но проблема осталась… причина не в блоке, блок исправный. так что если что, обращайтесь.
Остались моменты с установкой АКПП, недоработки слесарей, что ставили АКПП!
Решил начать со шлангов, идущие на теплообменник и масляный фильтр под крылом. поставил новые. Результат прежний.
Тут есть один момент, который плохо просматривается при не снятом бампере: Шланги идущие на фильтр в крыле там возле фильтра перекрещиваются… и если при монтаже их поставить параллельно, то будет косяк с направлением масла.
далее снял интеркуллер, сделал фото как оно там и потом закольцевал трубки. накинул куллер… завел, газу, патрубки свистят, машина чихает… :-))) заглушил, затянул патрубки на интеркуллере, завел снова. Пока лазил вокруг машины, обратил внимание, что с заднего редуктора вышел не много привод. Вставил его обратно.
Делаю стоп-тест. Передача в положение Д… газу и опа, машина начала движение на тормозах и на 2000 оборотах приблизительно. Заглушил. Машина ожила… теперь надо решить что произошло.
Снял интеркуллер… достал насос и начал продувать трубки, идущие на фильт и теплообменник. в основании фильтра стоит обратный клапан. который в обратном направление блокирует поток. продувка АКПП также показала что в трубку идущей вниз к заглушке фильтра продувки нет, а вот в трубку идущей к хвостовику, продувка идет.
При неправильном монтаже, есть риск спалить коробку, поскольку циркуляции нет, и при нагреве и перегреве, с дисков слетают фрикционы.
В добавок ! Вскрыл старый фильтр АКПП оригинал. внутри стоит обычный катридж, а по центру идет цилиндр из мелкой сетки. Никаких перепускных клапанов там нет. так что если ставить моторные фильтры, есть риск кончить коробку… фильтр забьется и перепускной клапан открывшись погонит всю шнягу в коробку.
На данном автомобиле, хоть он и 4 вд, есть один нюанс, просто тоже столкнулся с этим… при вылете одного из задних приводов, тоже начинает буксовать коробка… перед не прет… основная тяга идет на задние колеса… ну как контроль… загорает ошибка POWER… моргает и код 33 датчик скорости автомобиля… при такой буксовки спидометр идет в гору, а машина стоит… привод вылетел из-за того что он при предыдущем ремонте подвески не был вставлен до конца… а зимой пыльники замерзли, потеряли эластичность и потихоньку вынули его…
Мистика! Смотрел кучу разных вариантов, но проблема по ходу была в вылетевшем приводе. А мистика в том что на привод мне показала потом ошибка, по датчику скорости автомобиля… нырнул под машину, кардан вращается. После того как решил проблему с задними приводами и их вылетами, больше буксовок не было.
Котробка АКПП, а точнее ее мозги также завязаны на датчик Массового расхода воздуха… МАФ… и когда маф замкнуло, то мы получаем сразу две ошибки, одна в блоке двигателя, другая в АКПП. И при неисправном маф также наблюдается буксовка.
Ну а теперь я хочу рассказать о том как я пытался победить АКПП.
Но начнём по порядку.
Вариант с МКПП не рассматривался с самого начала, т.к. строю машину для путешествий и лучше всего для этого подходит АКПП:
во первых она надёжней, у механики на сколько мне известно проблемы с вискомуфтой.
во вторых МКПП которая с понижайкой не выдержит крутящий момент двигателя EZ30, а ставить что то из спортивных коробок я смысла не вижу, цели немного другие.
в третьих, МКПП на Субару очень мало и стоят они довольно таки дорого, что не скажешь про АКПП, даже если она умирает то можно поставить что то другое, при этом цена совсем не кусается :)
Перечисленное сверху это сугубо моё мнение, может в чём то я не прав, но спорить по этому поводу нет желания.
1 Вариант. Т.к. на Субару Легаси Ланкастер АКПП идет с ГП 4.11 то мне такой вариант не подходил, поэтому начал искать акпп с ГП 4.44 которая подходит на Forester. Вариант с 5-ти ступенчатым АКПП тоже не рассматривался, т.к. там мне пришлось бы больше возится с проводкой и плюс ко всему пришлось бы переделывать крепление АКПП к кузову и менять редуктор на 4.44.
Видимо я плохо всё изучил, немного не туда посмотрел, в общем я приобрёл АКПП TZ102Y (кто не знает это бабушка TV-шной АКПП). Когда вся посылка приехала я хотел сразу поставить коробку, что бы в будущем, ещё пока на работающем EJ20, исключить проблему с АКПП, предчувствие было что я делаю что то не правильно. Предчувствие не обмануло :)
Коробки по форма фактору одинаковые, с двигателем стыкуются, датчик скорости на обоих установлен на переднем редукторе, отличие не значительные, разные подушки и хвостовик, у TZ102Y хвостовик короче на 20 мм чем у моей акпп, но при этом общая длинна акпп одинаковая. У TZ102Y больше средняя часть, там как я предполагаю больше пакет фрикционов, т.к. коробка ставилась с битурбироваными движками на Легаси и Альконе, где были колоссальные нагрузки :
За один день мы с кумом kaban947 перекинули коробки, переделали подушку (ну так, что бы попробовать) залили масло и в путь :), но она не поехала. Потом я выяснил, что TZ102Y меняется без проблем с TZ103 и другими TZ102, при этом не надо менять мозги. Искать мозги и косу от этой коробки не было желания, тем более потом это всё перекидывать, и информации кстати по АКПП очень мало. Со временем я её продал за пол цены местному парню на Легаси, у него была TZ102Z, он её поставил и ездит по сей день, правда ему пришлось поменять задний редуктор с ГП 4.44. Это была первая коробка :)
2 Вариант. Свап движки шёл полным ходом, нужно было что то решать с АКПП. TZ102Y стояла уже в паре с EZ30, а моя родная коробка валялась в гараже. Ну я и решил из коробки TZ сделать коробку TV. Володя ( foresterTrof ) помог найти убитую TV-шную коробку, вся целиком она мне была не нужна, нужен был хвостовик, Володя снял хвост и выяснилось что все фрикционы мёртвые (в принципе этого и следовало ожидать) . Благодаря Володе были найдены новые фрики и всё это добро поехало из Питера в Ставрополь.
Получив посылку принялся за перекидывания хвостовика от TV-шной коробки на TZ. Хвостовик был одинаковой длинны с хвостовиком от TZ ( на TZ102Y хвостовик короче на 20 мм), что безусловно радовало. Установил новые фрикционы и поставил хвостовик на место:
Всё, коробка была собрана и ждала своего часа для установки на авто. Через какое-то время коробка встала в пару с EZ30, и всё заработало. Разница была в том, что сзади появился привод, машина гребла всеми 4-мя, а не так как на TZ (постоянный перед и подключаемый задний от нагрузки). Ошибок никаких не было, всё прекрасно работало, если бы не одно НО. Мой старый автомат начал потихоньку умирать :) четвёртая почти не включалась, только когда едешь без нагрузки, соответственно расход был бешеный 18-20 на трассе. С этим нужно было что то делать, и решение пришло само собой: а не сделать ли мне полноценный свап TV :)
3 Вариант. Ещё давно я наткнулся на отчёт val2307 о свапе АКПП с TZ на TV. И решил я провести такую же манипуляцию. На моём любимом сайте запчастей была найдена АКПП TV1A3YB3AB с пробегом всего 40 тысяч км, естественно я её сразу забрал, забегая вперёд коробка и правда была как новая:
Далее надо было искать мозги, что бы корректно всё работало. Здесь я хочу остановится немного по подробней. Мозги бывают 2-х и 3-х фишечные. У меня были 2-х фишечные, это немного напрягало т.к. TV-шные АКПП имели всего 2-е разновидности мозгов на 2-фишки это 31711-AF480 и 31711AE650, найти их проблематично и стоят они дороже самой АКПП. Почти месяц поисков дал результаты, были найдены мозги 31711-AF480 и свап состоялся.
Разница моей TZ1A3ZS1BA-PB и TV1A3YB3AB заключалась в том, что на TZ-шной АКПП датчик скорости стоял на куполе переднего редуктора как на МКПП, а на TV-шной датчик скорости стоит с левой стороны. Датчики разные и сигнал соответственно тоже. Как раз из-за этих датчиков у меня и был полный гемор, при скорости 10 км/ч спидометр показывал 200 км/ч. В интернете никто не мог подсказать и 4 месяца я пытался найти как погасить ошибку 33 датчик скорости 2, т.к. датчик скорости был отключен, при этом на панели приборов моргал HOLD, АКПП работала отлично не считая этой ошибки и ограничения 4500 оборотов. Проблема решилась очень легко, как и всё гениальное :) . Оказывается чтобы решить её нужно было всего на всего поменять панель приборов от Forester с 1999 года ристайлингово, мне попалась от Forester STI 2001 года, электрик немного (дня 2) по колдовал с проводкой (очень мало инфы и она вся одинаковая) и машинка поехала без ошибок показывая правильно скорость, это очень радовало т.к. я понимал что свап закончен :)
Ещё одна незначительная разница это фишки, на TZ фишка B11 на 14 контактов на TV та же фишка B11 только на 16 контактов, разница заключается как раз в проводе датчика скорости. На TZ датчик стоит в другом месте и к нему подходит отдельный провод с фишкой B17, на TV провода на датчик скорости приходят в одной фишке B11 . Я не стал переделывать фишку на косе машины, оставил старую фишку а два отдельных провода с датчика соединил отдельной фишкой как и было.
Ну вот в принципе и всё что хотел рассказать о свапе АКПП, считаю что он прошёл отлично, т.к. информации было получено много, машина обзавелась TV-шной рабочей коробкой и стала теперь с постоянным полным приводом!
Запись и замена акпп проведена весной 2016.
Вариант 4. Я обязан написать крайний и самый правильный вариант. Это вариант который подходит для двигателя EZ30. Всё было здорово с мозгом от STI, но машина ехала не совсем так как хотелось, во первых, не блокировался бублик, во вторых, было проскальзывание фриков при переключение с 3-й на 4-ю скорость при режиме педаль в пол. Поэтому всё время которое ездил со стишной коробкой и 480-ми мозгами я думал как избавиться от данной проблемы. Потом появилась информация, которой обязан поделиться:
"6-ТИ ЦИЛИНДРОВЫЙ МОТОР БУДЕТ РАБОТАТЬ С МОЗГАМИ АКПП ТОЛЬКО ОТ 6-ТИ ЦИЛИНДРОВОГО МОТОРА"
Мозги акпп от 4-х цилиндрового двигателя не подходят, машина едет, но не корректно, поэтому ставим блок акпп 31711 AG640, без VDC. Для полного счастья решил поменять ещё и акпп от Ланкастера TV1B4YVEAA с ГП 4.11, т.к. езжу на машине крайне редко, но зато если еду, то далеко. Да немного потерял в тяге, но зато на трассе при 120 км/ч стрелка тахометра держится в районе 2500 оборотов, соответственно расход топлива уменьшается, а это очень здорово на дальних расстояниях.
Ещё есть один момент при выборе мозга акпп от Ланкастера, этот мозг должен быть без системы VDC, т.к. с этой системой машина тоже будет ехать не корректно. А вот фото мозгов акпп без системы VDC взятые с просторов интернета:
После установки мозга от Ланка всё изменилось в лучшую сторону, все недочёты которые напрягали, исчезли, и вот теперь я могу с уверенностью заявить, что свап полностью закончен, машина поехала так, как должна ехать с завода!
5-ступенчатая заднеприводная 5EAT разработана в 2003-м Джатко по заказу Субару для популярных Трибека, Импреза, Аутбек, Легаси на конструктивной основе Jatco JR507E , перекомпанованной для подкапотного пространства Субару.
С 2005-го года 5EAT работает на LEGACY с моторами от 2-х до 3.6 литров.
Позже ее стали агрегатировать с 3-х литровыми моторами Н6 на американских Трибека и Аутбэк.
Японские Импрезы получили эту АКПП только с 2011 года.
М асло - синтетическое, для полной замены понадобится от 9.6-10.0 литров:
1) OEM Subaru ATF HP, 2) Amsoil Universal ATF, 3) Mobil 1 Full Synthetic ATF, выбор велик, коробка довольно чувствительна к чистоте масла, но принимает все известные бренды синтетического масла. Водители, нагружающие эту неубиваемую АКПП до предела крутящего момента, выбирают масла с меньшей вязкостью (при низких температурах), которые берегут железо 5EAT.
М асло, по словам продавцов машин , не стареет от времени и якобы не требует замены. Но этот автомат позволяет с помощью проскальзывающей блокировки ГДТ разгоняться как ДСГ , что может быстро загрязнять масло, съедать фрикцион блокировки муфты и как следствие - съедаются соленоиды и забивается гидроблок. Поэтому по рекомендации производителей АКПП , масло лучше заменить через 80 ткм с фильтром, (в зависимости от агрессивности вождения) и затем менять как только его прозрачность вызывает сомнения.
После 120-150 ткм пробега стоит следить за металлической крошкой в поддоне. Фракция св. 1 мм вместе с появившимися различного рода шумами - показатель к переборке и ревизии "железа" (планетарных рядов - внизу) и чистки гидроблока и соленоидов.
Для замены масла и первых капремонтов обычным заказом являются привычные: - фильтр пластиковый с фетровой "гармошкой" № 303010A . Значительно реже меняют металлический открытый фильтр с сеткой ( 303010 ), который устанавливался на первое поколение гидроблока до 2007-2009 годов)
Мастера рекомендуют чаще менять наружный фильтр тонкой очистки - 302013 . Фильтр стоит снаружи коробки и доступ к нему для ревизии и замены облегчен максимально.
Магистральный фильтр помогает держать масло чистым и уменьшает износ узлов трения и старение соленоидов. Смена такого фильтра при каждой замене масла рекомендуется всем возрастным автоматам, у которых магнит в поддоне оказывается покрыт слоем стальной пыли .
Подобрать ремкомплекты - нажми клавишу слева.
- Ремкомплект прокладок и сальников\ Оверол Кит - № 303002A . 
Часто Оверолкит заказывают с Комплектом фрикционов - № 303003A . Фрикционы меняют при капремонте даже чаще, чем Ремкомплекты расходников.
С ними вместе меняют и все стальные диски комплектом — 303004 .
Вибрации и перегрузки разбивают втулки, которые меняют полным комплектом — 303030 .
Чистка гидроблока и ремонт гидротрансформатора входит в типичный капремонт - 303001 .
Вернее почти всегда капремонт начинается с попытки решить проблемы с помощью замены масла и чистки гидроблока. Гидроблоки в ремонте встречаются 2-х типов:
с 6 соленоидами 303740 (31705-AA430 - до 2007 года с металлическим фильтром) и с 7 соленоидами (31705-AA620 с пластиковым фильтром).
Старый гидроблок на 6 соленоидов - самый проблемный и популярный в ремонте.
Если чистка гидроблока не помогла а диагностика показывает неисправность соленоидов, то меняют выработанные соленоиды. Чаще всего встречается замена соленоида пакета Директ - 303425 . (Таких джатковских соленоидов в этом гидроблоке 3 штуки.
Проблема заключается в износе и проявляется нештатным переключением 4-3. Компьютер выдает ошибку: Р0758, что обозначает - "неисправность соленоида В".
Проверяется омметром и заменяется без снятия коробки. Этот соленоид нагружен сильнее всех остальных.
Выходят из строя и соленоиды второго типа (с плоской крышкой) - 303421 , что отмечается ошибкой компьютера, но по одному коду компьютера не стоит сразу приговаривать соленоид к "ампутации", диагностика проводится как минимум с омметром.
Проблема заключается или в прогорании обмотки и выражается в нештатных переключениях передач или в износе механической части клапана. Определить название и номер сгоревшего соленоида можно по схеме слева. Тип взаимозаменяемых соленоидов "без шапки", которых 4 на плите - № 303421 .(справа - заказывать по номеру 319421)
Соленоиды в замене встречаются только двух этих типов и довольно часто являются главной причиной возрастных проблем этой трудноубиваемой коробки.
Многие не решаются тратиться на капремонт с демонтажом и просто перебирают и чистят гидроблок, хотя после 150-200 ткм необходимо менять уплотнительные кольца и проверить остальные уплотнения на потери давления масла.
"Слабые" места АКПП 5ЕАТ, кроме электрики, перегревающейся и забивающейся грязью из гидротрансформатора и металлической стружкой - соленоиды и датчик скорости - 303436 .
Еще типичные для субаровских трансмиссий кандидаты на "слабое звено":
- Насос (№ 303510 ) с втулкой и 
сальником.
- Вал с солнцем межосевого Планетарного ряда (№ 303586 ) для машин с двига телями выше 3-х литров. Настройки компьютера здесь позволяют перегружать железо в режиме "кик-даун", что приводит к износу саттелитов и солнечной шестерни.
Конструкция "железа" 5ЕАТ родственна конструкции джатковского автомата RE5R05. Многие детали расходников и железа взаимозаменяемы. Но гидроблок и соленоиды различаются.
Запчасти для ремонта АКПП 5ЕАТ можно посмотреть на сайте интернет-магазина, нажав для поиска номер детали на оранжевом фоне.
Читайте также: