Значение неравномерности движения цилиндра норма bmw
ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС) / THE ENGINES OF INTERNAL COMBUSTION / МОМЕНТ ИНЕРЦИИ ДВИЖУЩИХСЯ МАСС / НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ХОДА ДВС / ПО УГЛУ П.К.В. (ПО УГЛУ ПОВОРОТА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА) / ON CORNER P.K.V. (ON CORNER OF THE TUMBLING OF THE CRANKSHAFT) / ГАРМОНИКА КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА / КОЛЕБАТЕЛЬНЫЕ ПРОЦЕССЫ / OSCILLATORY PROCESSES / СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ Ч8 / SHIP DIESELS ENGINES / 5/11 И Ч9 / 5/11 / П.Д.М. (ПОСТУПАТЕЛЬНО ДВИЖУЩИЕ МАССЫ) / IT IS FORWARD DRIVING WEIGHTS / MOMENT TO INERTIAS OF THE MOVINGING MASSES / UNEVENNESS OF THE MOVE / HARMONICA TURNING MOMENT
Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Гутиева Наталия Азирбековна, Султанова Людмила Магомедова
Данная статья рассматривает в современных двигателях неравномерность хода и крутящего момента, которые независимо от числа и расположения цилиндров и кривошипов в значительной мере зависят от скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя. Доказано, что показатели неравномерности должны указываться для конкретного режима работы двигателя. Определено, что при равномерном чередовании рабочих ходов в цилиндрах показатели неравномерности работы двигателя с увеличением числа цилиндров уменьшаются по гиперболическому закону с показателем степени, равным ~4/3.
Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Гутиева Наталия Азирбековна, Султанова Людмила Магомедова
Влияние отключения цилиндров двигателя внутреннего сгорания на рабочий процесс землеройно-транспортной машины
Researches of influency of rotation, average display pressure, the maximal pressure of combustion and number of cylinders non-uniformity of a course both twisting moment V-shaped engines
Given article considers in modern engine unevenness move and turning moment, which regardless of numbers and locations cylinder and crank in significant measure hang from speed and loading power state of working engine. It Is Proved that factors to unevenness must be indicated for concrete state of working engine. It Is Determined that under even interleaving worker moves in cylinder of the factors to unevenness of the functioning(working) the engine with increase the number cylinder decrease on hyperbolic law with factor degree, equal ~4/3
ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ, СРЕДНЕГО ИНДИКАТОРНОГО ДАВЛЕНИЯ, МАКСИМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ СГОРАНИЯ И ЧИСЛА ЦИЛИНДРОВ НА НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ХОДА И КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА РЯДНЫХ И У-ОБРАЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Данная статья рассматривает в современных двигателях неравномерность хода и крутящего момента, которые независимо от числа и расположения цилиндров и кривошипов в значительной мере зависят от скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя. Доказано, что показатели неравномерности должны указываться для конкретного режима работы двигателя. Определено, что при равномерном чередовании рабочих ходов в цилиндрах показатели неравномерности работы двигателя с увеличением числа цилиндров уменьшаются по гиперболическому закону с показателем степени, равным ~4/3.
Ключевые слова. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС), момент инерции движущихся масс, неравномерность хода ДВС, по углу п.к.в. (по углу поворота коленчатого вала), гармоника крутящего момента, колебательные процессы, судовые дизели Ч8,5/11 и Ч9,5/11, п.д.м. (поступательно движущие массы).
Введение. Отечественные главные и вспомогательные судовые дизели Ч8,5/11 и Ч9,5/11 работают с частотой вращения коленчатого вала п=1500.. .1800 об/мин, в то время как ведущие зарубежные дизелестроительные фирмы выпускают более эффективные дизели аналогичного класса, форсированные по частоте вращения до п=3000.. .3600 об/мин. Поэтому удельные показатели, по которым оценивается качество и конкурентоспособность двигателей, у отечественных дизелей значительно ниже, чем у аналогичных дизелей, выпускаемых зарубежными фирмами, что в условиях рыночной экономики привело к потере рынков сбыта и спаду производства. К путям повышения технического уровня и качества отечественных малоразмерных дизелей относятся повышение их литровой мощности за счет форсирования по частоте вращения и среднему эффективному давлению, а также улучшение топливной экономичности путем перехода от вихрекамерного исполнения на непосредственный впрыск топлива в неразделенную камеру сгорания. Вместе с тем форсирование по частоте вращения сопровождается ухудшением условий протекания рабочего процесса и нагружения деталей кривошипно-шатунного механизма, повышением уровней шума, вибрации и механических потерь. Совместное действие указанных факторов приводит к снижению надежности и ресурса дизелей, а также повышает расход топлива. Увеличение быстроходности дизелей требует решения ряда специальных задач, относящихся к общей динамике двигателя, а именно уравновешивания движущихся масс, обеспечения требуемого уровня неравномерности хода и интенсивности изгибно-крутильных колебаний валопровода, подбор маховых масс, разработка демпфирующих, амортизирующих и уравновешивающих устройств, предупреждающих опасные колебания двигателя на фундаменте.
Постановка задачи. Теоретические и экспериментальные исследования, в частности данные наблюдений в эксплуатации, показывают, что для современных двигателей неравномерность крутящего момента является главной причиной повышенной вибрации в низкочастотной области спектра (20.120 Гц). С форсированием дизеля по среднему эффективному давлению до 1.1,2 МПа амплитуды наиболее сильных гармоник крутящего момента возрастают в 1,5.3 раза, что сопровождается интенсификацией уровня вибрации, несмотря на тенденцию уменьшения коэффициента неравномерности крутящего момента с увеличением среднего эффективного давления. Формулы для
амплитуд вертикальной вибрации (рис.1), колебательной мощности Ег , генерируемой
при вертикальных колебаниях, и уровня вибрации Ь (в дБ) по ускорению от гармоник крутящего момента Ат имеют вид:
уг Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
- Низкая скорость топливно-воздушной смеси в тактах впуска и сжатия не способствует хорошему смесеобразованию;
- Продолжительное время рабочего цикла способствует интенсивному теплообмену рабочего тела с деталями двигателя;
- Низкое давление во впускном трубопроводе является причиной низкой концентрации реагирующих веществ (углеводородов и кислорода), и, как следствие, процесс сгорания происходит медленно и нестабильно;
- Перепад давлений между впускным и выпускным трубопроводами, в сочетании с большой продолжительностью всех процессов, приводит к обратному забросу отработавших газов в камеру сгорания, и далее во впускной трубопровод, в момент перекрытия фаз газораспределения, что еще больше снижает концентрации реагирующих веществ в камере сгорания.
На пункты 1 и 2 влияют исключительно конструктивные особенности двигателя. Поговорим теперь о пунктах 3 и 4 и их взаимном влиянии.
При работе над этим текстом была проведена серия экспериментов на двух шестицилиндровых рядных двигателях концерна BMW: 1) одновальном двигателе М30 с двумя клапанами на цилиндр и регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов и 2) двухвальном двигателе М50 с четырьмя клапанами на цилиндр и гидравлическими толкателями в приводе клапанов. На двигателе М50, с индивидуальными валами впускных и выпускных клапанов, имеется весьма широкий диапазон возможной установки фаз газораспределения путем поворота распределительных валов вперед или назад относительно коленчатого вала. В указанной серии испытаний распределительные валы поворачивались вперед и назад на угол до 10 градусов ПКВ. На одновальном двигателе с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов ширина фаз газораспределения и их взаимное перекрытие зависит от величины тепловых зазоров в приводе клапанов. В проведенной серии испытаний зазор в приводе клапанов изменялся от 0,1 мм до 0,5 мм (при норме 0,3 мм).
На рисунке представлен фрагмент работы двигателя М50 с увеличенной шириной перекрытия фаз газораспределения – впускной вал повернут вперед на 10° ПКВ, выпускной – назад на 10° ПКВ.
На обоих двигателях, при уходе от заводских установок в сторону увеличения угла взаимного перекрытия фаз газораспределения, наблюдалась схожая картина: неравномерность работы двигателя резко возрастала.
На втором рисунке представлен фрагмент работы того же двигателя при заводской установке распределительных валов. Можно отметить, что помимо выравнивания эффективности работы цилиндров, уменьшилось давление во впускном коллекторе и сократилось время активации форсунок, то есть уменьшилось наполнение цилиндров ТВС. Также снизились пульсации давления в коллекторе, уменьшилась амплитуда напряжения на расходомере воздуха.
При дальнейшем уменьшении угла перекрытия фаз газораспределения наблюдалось незначительное снижение неравномерности частоты вращения.
Как уже упоминалось выше, давление во впускном трубопроводе двигателя, при работе его на холостом ходу, является весьма важным параметром, связанным с неравномерностью его работы. От этого параметра во многом зависит, какое количество рабочей смеси попадет в цилиндр. Величина давления во впускном коллекторе оказывает существенное влияние на обратный заброс газов: чем ниже давление во впускном коллекторе, тем большим будет перепад давлений между впускным и выпускным коллектором, то есть перепад, под действием которого происходит обратный заброс. Если мы начинаем увеличивать угол перекрытия фаз газораспределения (время-сечение, когда открыты оба клапана), то тем самым мы резко увеличиваем обратный заброс. Отработавшие газы из выпускного трубопровода попадают через открытые клапана и камеру сгорания во впускной трубопровод. Во время впуска в цилиндр сначала поступают попавшие из выпускного трубопровода отработавшие газы, а затем только свежая смесь. При неизменном давлении во впускном трубопроводе это приведёт к замещению части свежего заряда отработавшими газами (снижение циклового наполнения свежей смесью) и снижению концентрации реагирующих веществ. Оба этих фактора ведут к снижению эффективности рабочего цикла. Компенсационной мерой для поддержания заданной частоты вращения двигателя является увеличение расхода воздуха (и топлива). Это приводит к росту давления во впускном коллекторе (снижению перепада давлений между впускным и выпускным трубопроводами) и, как следствие, частичному сокращению обратного заброса отработавших газов. Соответственно, каждому взаиморасположению фаз газораспределения соответствует свой расход воздуха и топлива и свое давление во впускном коллекторе, обеспечивающие работу двигателя на заданных оборотах холостого хода.
Теперь, рассмотрев влияние фаз газораспределения на работу двигателя, постараемся понять, почему незначительное увеличение перекрытия фаз газораспределения (10 – 20 градусов поворота коленчатого вала) приводит к столь ощутимому увеличению уровня неравномерности частоты вращения? При работе на холостом ходу средняя частота вращения коленчатого вала поддерживается блоком управления двигателем на заданной величине. Поршневой двигатель – машина дискретного типа, и эффективность работы серии рабочих тактов не может быть абсолютно одинаковой. Это особенно относится к холостому ходу, неблагоприятность режима которого была отмечена выше. И, даже если значения средней эффективности, посчитанные по всем цилиндрам двигателя, за какой-либо промежуток времени работы двигателя (5 – 10 секунд) близки к нулю, при рассмотрении серии последовательных рабочих циклов в одном цилиндре наблюдается чередование циклов с положительной и отрицательной эффективностью. Под эффективностью понимается изменение скорости вращения коленчатого вала на промежутке между ВМТ двух последовательно работающих цилиндров. Если частота вращения возросла – эффективность положительная, снизилась – отрицательная. При работе двигателя с увеличенным углом перекрытия фаз газораспределения рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью могут следовать в самых различных комбинациях. Но, если проследить последовательно эффективности работы каждого цилиндра на выбранном промежутке времени работы двигателя, то обнаруживается интересный факт: в каждом цилиндре рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью следуют со строгим чередованием. То есть, если в одном цикле, например, пятый цилиндр имеет положительную эффективность то в следующем – отрицательную, затем – вновь положительную и так далее. При этом каждый цикл состоит из комбинации рабочих тактов с положительной и отрицательной эффективностью, двигатель сильно раскачивается на опорах, а средняя эффективность рабочих тактов равна нулю. Попробуем разобраться, чем вызвана такая работа двигателя? Как уже упоминалось, при увеличении угла перекрытия фаз, в цилиндр попадает значительно большее количество продуктов сгорания от предыдущего рабочего такта, ранее выброшенных в выпускной тракт. Эти продукты снижают концентрацию реагирующих веществ, и процесс сгорания в очередном рабочем цикле идёт плохо и неполно. Соответственно, продукты горения этого рабочего такта содержат много кислорода и углеводородов, и когда этими продуктами разбавляется свежая смесь последующего рабочего такта, то итоговая концентрация реагирующих веществ в нём оказывается выше, чем у двигателя с нормальным углом перекрытия фаз (этому способствует более высокое давление во впускном коллекторе). В результате получается рабочий такт с высокой эффективностью и, соответственно, с хорошей полнотой сгорания. Продукты этого, эффективного рабочего такта, содержат мало кислорода и углеводородов и, разбавляя собой свежую смесь очередного рабочего такта, приводят к его низкой эффективности. Таким образом, этот процесс повторяется и происходит во всех цилиндрах двигателя.
Из этого следует вывод – если повышенная неравномерность работы двигателя обусловлена чередованием эффективных и неэффективных циклов в каждом цилиндре, то причиной этого, скорее всего, являются слишком широкие фазы газораспределения.
На рисунке представлены два фрагмента работы продолжительностью около 5 секунд одного и того же двигателя М60 (V8) на холостом ходу. Первый фрагмент – работа двигателя до ремонтного воздействия, второй после корректировки фаз и промывки форсунок. До ремонтного воздействия можно отметить высокую нестабильность частоты вращения коленчатого вала (красный график). Видно как ЭБУ пытается стабилизировать частоту вращения путем увеличения УОЗ и открытием РДВ. Как только частота вращения начинает снижаться, из-за низкой эффективности рабочего процесса в каком-нибудь цилиндре, ЭБУ стремится увеличить эффективность в последующих циклах путем увеличения УОЗ и подачей большого количества воздуха. Эти действия ЭБУ хорошо видны на графике. Следствием открытия РДВ являются бросок на графике расхода воздуха, увеличение давления во впускном коллекторе и увеличение цикловой подачи топлива. При сравнении цветных графиков (до ремонтного воздействия) и черных (после промывки форсунок и корректировки фаз газораспределения) видно существенное снижение амплитуды колебания, как графика частоты вращения, так и стабилизирующих воздействий ЭБУ. Разброс значений УОЗ и скважности РДВ являются косвенными показателями стабильности работы ДВС и нахождении всех его систем вблизи расчетных характеристик.
Совместный анализ графиков работы ДВС до ремонтного воздействия позволяет сделать важные выводы о причинах нестабильной работы двигателя. Неодинаковость протекания рабочего процесса различных цилиндров вызывает отклонение частоты вращения от заданной, а воздействие ЭБУ направленно на стабилизацию частоты вращения. Следовательно, причину нестабильности следует искать в механизмах двигателя (компрессия, фазы ГРМ) или в его исполнительных органах (форсунки, свечи).
На следующем рисунке (большее разрешение, время около 0,5 секунд) хорошо видна эта причинно-следственная связь.
Ситуация могла быть иной, если бы из-за неисправности какого-либо датчика. ЭБУ выдавал бы воздействия, которые приводили бы к дестабилизации скорости вращения коленчатого вала.
Рассмотрим по порядку эти факторы.
Еще одной причиной, вызывающей неодинаковую работу полублоков, является наличие у М60 четырех распределительных валов, взаиморасположение которых между собой и относительно коленчатого вала не всегда является оптимальным. При увеличении угла перекрытия клапанов эффективность работы двигателя на холостом ходу снижается. Это объясняется повышением обратного заброса отработавших газов в цилиндр в момент перекрытия клапанов. Это происходит из-за того, что при работе на холостом ходу давление во впускном коллекторе около 0.4 бара, а в выпускном близко к атмосферному. В момент перекрытия, когда оба клапана приоткрыты, отработавшие газы перетекают из выпускного коллектора обратно в цилиндр. Нужно отметить нелинейную зависимость изменения эффективности работы двигателя от ширины перекрытия фаз газораспределения. При малом перекрытии двигатель ровно работает на холостом ходу, но под нагрузкой наполнение цилиндров свежим зарядом отличается от максимального. Нужно найти золотую середину, когда двигатель работает приемлемо и на холостом ходу, и под нагрузкой.
На предыдущем рисунке распределительные валы стоят строго по меткам. При этом можно отметить явно не одинаковую эффективность работы двух полублоков. Первый полублок работает значительно эффективнее. Теперь посмотрим на линию цикловой подачи топлива. В первый полублок топлива подается явно больше. Не будем забывать, что двигатель работает по лямбда-регулированию, следовательно, меньшая подача топлива во второй полублок вызвана поступлением меньшего количества воздуха. Давление перед впускными клапанами первого и второго полублока одинаково – общий впускной коллектор. Таким образом, мы неизбежно приходим к выводу, что меньшая подача топлива во второй полублок вызвана меньшим наполнением воздухом из-за обратного заброса отработавших газов из выпускного коллектора в момент перекрытия клапанов. Повернув вперед выпускной распределительный вал второго полублока, мы добились более раннего закрытия выпускных клапанов.
Угол перекрытия клапанов второго полублока уменьшился, снизился заброс отработавших газов, повысилась эффективность работы второго полублока. Это вызвало снижение цикловой подачи в целом по двигателю. Если раньше цикловая подача составляла для первого полублока 3.79 мс., для второго 3.41 мс., то теперь она выровнялась и составила для обоих полублоков 3.19 мс., что свидетельствует о сокращении расхода воздуха. Соответственно, на 0,05 бара снизилось давление во впускном коллекторе. Двигатель стал работать значительно ровнее. При анализе свободного разгона двигателя до и после коррекции положения выпускного распределительного вала второго полублока видимых различий не выявлено.
к.т.н. А.В. Александров, к.т.н. И.А. Долгов
Современный автомобиль отличается большим количеством подсистем, отвечающих за реализацию различных функций – управление двигателем, коробкой передач, динамической стабилизацией, светом, климатом и т.д. Микроконтроллеры этих подсистем, объединены шинами обмена данными и анализ их работы / диагностирование производится при помощи сканера, подключаемого к диагностическому разъему автомобиля.
И.А. Долгов, к.т.н. / А.В. Александров, к.т.н., ст. преп. Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
В статье рассматриваются проблемы индицирования автомобильного двигателя в движении и программно-аппаратный мобильный диагностический комплекс, позволяющий это осуществлять. Анализируются задачи, для решения которых актуально индицирование автомобиля в движении.
Индицирование – измерение давления газов в цилиндрах двигателя в процессе его работы – основной метод контроля протекания сгорания в двигателе. С развитием технических средств развивались и методы индицирования.
Подскажите, пожалуйста, в каком направлении копать.
Автомобиль WDB2030651F194912, пробег 110 000, предполагаю что оригинал.
Визуальный осмотр Подушек двигателя и АКПП не показал их деформации, масло не вытекло, в сервисе сказали подушки в норме.
Компьютерная диагностика не показала ошибок кроме:
Блок управления двигателем 2,8
* P2027-001 - Температура всасываемого воздуха слишком высока. (ошибка возникает на входном тесте уже несколько раз, я делаю компьютерную диагностику 3 раз за месяц, ошибка появляется постоянно, на выходном тесте этой ошибки постоянно нет)
EGS - Электронная система управления АКП
Передний SAM
* Ошибка b1003 - Узел m13 неисправен. (на выходном тесте отсутствует)
Дополнительно была проверена равномерность работы двигателя.
Блок управления ALLOTTOV.
По плавности работы 3 цилиндра возникает неравномерность в работе, выходящая за рамки нормы.
Старые свечи были заменены на новые DENSO IK20 перед проверкой.
Неравномерность в работе цилиндра была и ранее, на предыдущих диагностиках, до замены свечей. (По большому счету только деньги на свечи потратил, ничего не изменилось в поведении авто)
Была проверена компрессия в цилиндрах значения во всех одинаковые, равны 10.
Что делать, куда копать, как добиться работы двигателя в нормальных значениях?
У официалов не знают что делать, предлагают менять:
0 Свечи (выполнено, проблема осталась)
1 Катушки зажигания
2 ВВ провода
3 Форсунки.
[FONT="]На сколько квалифицирован данный подход в диагностике, что вы порекомендуете, как мне поступить?
Обслуживаюсь у дремучих местных официалов.
Походу на мне учатся, за мой счет.
[/FONT]
Сертификат и скидка на обучение каждому участнику
§ 7.2. Неравномерность вращения вала
Крутящий момент двигателя, как и составляющие моменты отдельных цилиндров, непостоянен и представляет собой периодическую функцию с периодом изменения, равным углу заклинивания кривошипов Δ α (см. рис.7.5, а , б). Наряду с этим момент, поглощаемый гребным винтом или генератором М п.эн , практически постоянен и на установившемся режиме должен быть равен среднему крутящему моменту двигателя М п.эн =М ср . На диаграмме T Σ (α) (см. рис.7.5, а) средняя величина момента М ср представлена в виде прямой, проведенной параллельно оси абсцисс на расстоянии от нее, равном Т cр .
Площадь прямоугольника ABCD , построенного на базе 0-360° п.к.в. с ординатой Т ср , будет представлять собой среднюю работу А ср крутящего момента. Если рассматривать изменение момента двигателя М(Т Σ ) относительно поглощаемого момента М ср (Т ср ), то (см. рис.7.5, а, б) в отдельные периоды развиваемый двигателем момент превышает момент, потребляемый гребным винтом или иным потребителем энергии (М>М ср ), или T Σ >Т ср> а в другие периоды момент двигателя меньше поглощаемого момента.
В соответствии с этим и работа крутящего момента двигателя то больше его среднего значения, то меньше. Так, на участке 0-1 (см. рис. 7.5, б) работа отрицательная (А нед ). Недостаток работы восполняется путем использования части кинетической энергии вращающихся масс двигателя и гребного винта. При этом угловая скорость вала ω падает. На следующем участке 1-2 работа положительная; избыточная работа А изб расходуется на увеличение кинетической энергии вращающихся масс, и угловая скорость повышается. На участке 2-3 снова недостаток энергии, и угловая скорость снижается.
Колебание частоты вращения вала типично для поршневых двигателей и, как это видно из сделанного анализа, заключается в непостоянстве крутящего момента. При этом, чем больше изменения момента, тем больших изменений частоты вращения вала следует ожидать.
Для оценки неравномерности вращения вала вводится понятие степени неравномерности, под которой понимается отношение максимального приращения угловой скорости коленчатого вала к его средней угловой скорости при установившемся режиме:
где ω тax и ω min - максимальное и минимальное значения угловой скорости, а ω ср = πn/ 30 - средняя угловая скорость.
Из определения степени неравномерности следует, что равномерность вращения вала тем больше, чем меньше δ . Рекомендуемые значения δ лежат в пределах для двигателей:
главных, приводящих в движение гребной винт, δ - 1/20-1/40;
вспомогательных, приводящих в движение генераторы: постоянного тока δ = 1/100 – 1/150, переменного тока δ= 1/150- 1/300.
Вал двигателя, имеющего большее число цилиндров, вращается равномернее. Неравномерность вращения вала увеличивается при выключении из работы одного или нескольких цилиндров, при увеличении неравномерности распределения мощности между цилиндрами и отклонений в значениях максимального давления цикла в цилиндрах. Для сохранения требуемой равномерности вращения вала необходимо, чтобы отклонения Р i и P z в отдельных цилиндрах были минимальны и не превышали соответственно ±2,5 и ±3,5 % от их среднего значения для всех цилиндров.
С увеличением махового момента вращающихся масс (а это равносильно увеличению запаса кинетической энергии) степень неравномерности δ уменьшается. Поэтому для обеспечения более равномерного вращения вала маховой момент необходимо увеличить; обычно для этого увеличивают маховой момент маховика G м D 2 , где G м масса маховика, D его диаметр.
В судовых малооборотных двигателях в связи с большими вращающимися массами достаточно низкая степень неравномерности вращения обеспечивается самими вращающимися массами, поэтому необходимость в маховике отпадает, а имеющийся маховик в основном выполняет функцию зубчатого колеса валоповоротного механизма. При анализе причин, вызывающих неравномерное вращение вала, колебания угловой скорости, вызываемые неравномерностью регулятора частоты вращения и волнением моря, не учитывались, так как эти колебания по частоте несоизмеримы с рассмотренными, их период во много раз превышает время одного оборота вала.
Читайте также: