Замена сальника коленвала bmw n62
Комментарии • 201
Здравствуйте! М54 b25 в минусовую заводиться и глохнет в плюсовую ок. В чём может быть проблема. Может бала похожая ситуация?
Здравствуйте. У меня вопрос. Клапана как фиксировал чтобы они не упали в камеру згорания? Когда рассухаревали?
skolka stoet takaja rabota vasei strane?
БМВ вор в доме. Позор немецкого автопрома.
Не понимаю зачем вставлять музыку в видео.
Скажите пожалуйста а в ценовой политике во что обойдётся вместе с работой, хотелось бы свою загнать на замену сальников
Привет. Скажи пожалуйста где находится масло отделитель (сапун) n62.
Всё отлично рассказал и показал,но музыкой всё испортил.
подскажи добрый человек как потом после переборки вальветроник настроить ? троит зараза
По сравнению со своим преемником, двигателем М62B44, он стал носителем дюжины инновационных решений. На каждый из его четырех распредвалов была помещена муфта фазовращателя Vanos. В головках блоков нашлось место системе Valvetronic, которая обеспечивает изменение высоты подъема впускных клапанов. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины (DISA). Новый двигатель стал мощнее (320 л.с. и 440 Нм), экономичнее. Он резвый, тяговитый во всем диапазоне оборотов.
Выпуск этого двигателя продолжался с 2001 по 2006 год. Ему на смену пришел улучшенный двигатель, который легко отличить по увеличенному до 4,8 л рабочему объему (N62B48 (N62TU)).
Что не так с двигателем BMW V8 (N62)?
Технологичные двигатели N-серии полны врожденных проблем, многие из которых происходят из его технологичности и сложной конструкции.
Залегание колец
Жор масла и сильный дым
Задиры на поверхности цилиндров
Из-за разрушения керамических сот катализаторов страдают цилиндры – пыль попадает в цилиндры, проникает между поршнями и их стенками. В результате вытравленный алюсиловый хон просто разрушается, сдирается. В итоге опять же возникают проблемы с жором масла и компрессией.
Много двигателей BMW N62 пострадали от задиров при пробеге 80 000 – 100 000 км. Их либо меняли по гарантии, по куланцу (расходы делились между владельцем и официальным сервисом) или гильзовали.
А если двигатель BMW N62 успел выжить, то катализаторы вырезали и ставили обманки лямбда-зондов.
Течь масла из-под клапанных крышек
Прокладки клапанных крышек двигателя N62 дают течь. Для устранения течи нужно менять их прокладки. Но эта, казалось бы простая операция, требует лишних действий. Ведь сквозь крышки проходят моторы системы Valvetronic. Перед снятием их нужно выставить в положение минимального открытия клапанов. Также при снятии крышек есть риск сломать дорогие датчики системы Valvetronic.
При замене прокладок крышек придется также заменить уплотнительные фланцы датчиков, кольца датчиков распредвалов и уплотнительные колечки под моторчиками Valvetronic.
Течь масла из-под прокладки кронштейна генератора
Генератор на двигателе N62 оснащен жидкостным охлаждением и крепится к блоку на хитром кронштейне. Хитрость состоит в том, что под кронштейном находится масляная магистраль. Соответственно, прилегание кронштейна к блоку уплотняется резиновой прокладкой.
Со временем эта прокладка начинает течь, причем довольно обильно. Для ее замены приходится вывешивать двигатель, предварительно снимая помпу, сливая жидкость ГУР и выполняя некоторые другие кропотливые операции.
Течи антифриза
Двигатель BMW N62 часто течет антифризом. Причем есть несколько мест, откуда антифриз льется, причем довольно сильно. Обычно течи начинаются при снижении температуры воздуха.
Для замены уплотнения на проводящей трубе приходится снимать поддон. Также может течь сама крышка в развале блока и задняя крышка на блоке.
Говорят, что все моторы N-серии (как бензиновые, так и дизельные) очень проблемные и дорогие в обслуживании. В целом, они требуют щепетильного сервисного обслуживания и внимания. Однако больше всего расходов в свое время (до 2010 года) вызывали задиры в цилиндрах.
Замена маслосъемных колпачков (МСК) относится к текущему ремонту двигателя BMW . Замена МСК у нас производится без снятия мотора (подробнее смотрите ниже на видео ).
Проблема с маслоотражательными колпачками одна из наиболее распространенных неисправностей на двигателях N62 и N63. Это касается автомобилей 2003-2008 годов выпуска с двигателями N62: E60 545i, E63 645i, E65 745i, E53 X5, а также автомобилей 2009-2013 г.в., оснащенных двигателями N55 и N63, такими как F10 550i, F12 650i, F01 750i и X5 E70. Срок службы маслосъемных колпачков при нормальной эксплуатации авто доходит до 150-200 тыс. км пробега. Но в наших реалиях срок замены МСК составляет от 50 до 100 тысяч км пробега. На это влияет некачественное топливо и моторное масло, а также несвоевременное техобслуживание.
Главными признаками износа маслосъемных колпачков являются повышенный расход моторного масла и задымление (наблюдается более густой выхлоп сизого или синевато-белого цвета). Также при износе МСК наблюдается снижение мощности и динамики автомобиля, троение двигателя и пропуски зажигания.
Изношенные МСК могут повлечь ряд проблем: от износа свечей зажигания и снижения компрессии, до прогорания клапанов. Это в свою очередь влечет за собой сокращение ресурса двигателя и выход его из строя. Если вы наблюдаете перечисленные симптомы на своем BMW, сразу обращайтесь на диагностику ДВС для скорейшего решения проблемы. Вовремя замененные маслосъемные колпачки продлят ресурс двигателя и обезопасят вас от более дорогостоящего капремонта двигателя BMW .
У BMW исторически были проблемы с шатунными вкладышами (да и с коленом вообще), но далеко не всегда (сюрприз-сюрприз) это являлось причиной громкой отзывной компании.
Колено - штука тяжелая, находится глубоко, так что пока двигатель крутится, то вроде бы никакой проблемы и не существует. Думаю, что у многих современных моделей он сравнительно успешно докручивается хотя бы до 100.000 км пробега (если повезет) и другие проблемы успешно проблему с коленом затмевают.
Проблемы, однако, несомненно существуют. Как раз сейчас об этом и поговорим.
Скажу сразу, причина этих проблем довольно примитивна: компания BMW делает высокотехнологичные, высокооборотистые и очень мощные двигатели.
Шатунный вкладыш - сам по себе крайне нагруженный и хрупкий элемент. Для бензиновых моторов, чаще всего используется мягкий "амортизирующий" цветной сплав на жесткой стальной подложке. И если мотор к тому же высокофорсирован (даже по меркам BMW), то это проблема в квадрате (в буквальном смысле - нагрузка зависит от квадрата ускорения) - нагрузки и обороты здесь всегда очень высоки. Следовательно, неплохо бы пропорционально увеличивать ширину самого вкладыша, что трудно (или невозможно) сделать в случае"коротких" компактных блоков - пространство и так весьма ограничено, каждый милиметр на счету. Например, мотор "V8" едва ли длинней рядной шестерки, а нагружен он немало и его кинематика сложнее.
В результате, каждая новая форсированная конструкция двигателя превращается в творческий эксперимент производителя, который, как мне недавно заметил культовый комментатор блога "давно предусмотрел все до чердака". Ну а мы, значится, неспешно начнем ковыряться с прихожей. С коленвала.
Итак, каким же образом производитель "предусматривает" конструктивную и эксплуатационную норму для готового изделия - коленвала со вкладышами?
очень шумная отзывная кампания - тотальная "переделка" зазоров в подшипниках.
Запомните: кампания была начата в 2004 году. Спустя примерно три года с начала выпуска ДВС.
По логике прочитавшего сервис-бюллетень от "просчитавшего все до чердака" производителя, это выглядит примерно как "выпустили автомобиль", "нашли ошибку" и "решили проблему". Это два шага. Да и это казалось бы лишь досадное исключение из правил.
Однако напомню, что в период с начала выпуска до начала отзывной кампании, колено со вкладышами менялось. пять раз за два года.
Пять раз за два года.
Смотрим: деталь от 20 августа 2003 (сезон начала отзывной компании) наконец-то удалась, поэтому замена номера от 2013 года
чисто техническая, оставлен только ремонтный вариант. Удалось. Спустя, повторю, пять попыток решения проблемы.
А вот и сами шатунные вкладыши от S54:
А вот практический опыт датируемый 2013 годом на тему, что ничего, по-сути, не поменялось. А вот фото из этой статьи:
Так как вкладыши уже нестандартные, усиленные. последствия, конечно, не столь ужасающи, хотя суть проблемы отразилась и на них.
Ну так может быть это нормальная практика? Посмотрим тогда на предыдущие кузова с форсированными модификациями
двигателя:
Это BMW M3 E36 с распространенным мотором объемом 3 литра:
Детали выпускалась почти 20 лет без изменений! Незадолго до снятия с производства, была произведена техническая замена номера
на "ремонтированный" вариант. Замен в течение производственного цикла не было вообще.
А теперь снова вернемся к BMW M3, но в следующем поколении:
Три года - три замены.
А вот вкладыши от М5 в Е60 (двигатель S85). Найти их в откровенно плохом (выкрошенном) состоянии оказалось непросто.
Посмотрим теперь, а были ли замены колена по M5 S85?!
Наблюдаем некоторую тенденцию.
Теперь оставим в покое моторы "S" - вернемся на землю к моторам N63B44. Этот двигатель вполне себе "S" - 408 сил битурбо.
Тираж и даже мощность этого мотора некоторым "S" двигателям и не снился, тем более, что это же колено устанавливается на мотор S63.
"дизайн" оптимального зазора маслонаполненного подшипника шатуна у высоконагруженного двигателя - труднорешаемая проблема с большим количеством исходных данных. Вкладыш очень узкий, а нагрузка на него очень высока. Эксплуатационный зазор, к тому же, очень мал.
Лет 30 назад BMW вышла на зазоры типа 0,02-0,05 мм (это скачок в допуске на порядок вниз, относительно старых моторов).
И это неизменно доставляет и будет доставлять проблемы владельцам.
"Поменяли масло и "провернуло вкладыш" - было и будет обычной ситуацией.
Действенного лекарства от этой проблемы нет. Максимально возможное улучшение - установка нового коленвала в сборе со вкладышами нового, "отрегулированного" производителем образца. Если авто выпускается уже лет 10 и замен по колену минимум - можно считать, что вы с проблемами такого рода вероятнее всего не столкнетесь. Если мотор свежий и уже есть замены - всякое может быть.
Никакие народные шаманства типа "масло погуще", или "прогревать подольше", "обкатывать потщательнее". от технологически запрограмированной проблемы не спасут.
Надеемся и ездим.
1.О чем эта статья?
Если коротко, то о том, что высокофорсированные технологичные двигатели имеют выраженные специфичные проблемы. Давно и стабильно нерешаемые в принципе. Только методом последовательных итераций и чаще всего, за счет владельца.
2.Как не купить "проблемное колено" и двигатель с ним?
Во-первых, хочу сказать, что несмотря на актуальность проблемы вообще, шансов с ней встретиться относительно немного. Если много - производитель объявляет отзыв. А он, насколько помню, бессрочный - не важно, на гарантии авто, или нет. То есть, отзывная кампания - глобальный мировой косяк, как с S54. Все остальное ведет скорее к ускоренному износу, чем к аварии. Тем не менее, таких случаев в практике достаточно. Чтобы минимизировать риски, нужно стараться покупать авто не самых первых годов выпуска. К тому времени, вкладыши или уже провернуло, или же произошла необходимая замена на конвейере.
3.Как минимизировать риски в эксплуатации?
Думаю, что никак. Если там есть заметная проблема, она выскочит рано или поздно. Именно так, как было и продолжает быть с мотором S54. Потому как для полного устранения проблемы, необходимо полностью менять конструктив ДВС.
4.Я буду лить самое лучшее и густое масло и самые лучшие модификаторы трения.
Думаю, это может чем-то в чем-то помочь, но проблему не устранит - масляное голодание, или же неудачный зазор, все равно добьют конструкцию в совокупности.
Напомню, что корректно выбранный зазор делает подшипник такого рода практически вечным - там просто нет контактного (граничного) трения, так как поверхности трения разделены жидкостью (маслом).
Читайте также: