Установка jz на bmw
BMW 1JZ GTE обзор на эмоциях! e34 свап 1JZ GTE. Sound blow off.
BMW E34 Swap M60B40 Установка мотора. Первый старт
Свап 1jz-gte 2jz-gte в bmw e36 теория - Мезенцев инжиниринг
Установка 1jz gte в bmw e30. Как делать, что ставить, рассказываю.
BMW E34 СВАП 1jzgte
Подключение электропроводки BMW 5 E39 с японским двигателем Toyota 2JZ-GTE + МКПП
Наш проект живет и развивается для тех, кто ищет ответы на свои вопросы и стремится не потеряться в бушующем море зачастую бесполезной информации. На этой странице мы рассказали (а точнее - показали :) вам Как установить 2jz на бмв е90 . Кроме этого, мы нашли и добавили для вас тысячи других видеороликов, способных ответить, кажется, на любой ваш вопрос. Однако, если на сайте все же не оказалось интересующей информации - напишите нам, мы подготовим ее для вас и добавим на наш сайт!
Если вам не сложно - оставьте, пожалуйста, свой отзыв, насколько полной и полезной была размещенная на нашем сайте информация о том, Как установить 2jz на бмв е90 .
Тюнинг – вот чего мы хотим больше всего для нашей любимой машины. И самый кайф тюнинга заключается в повышении мощности своего авто до нереальных показателей. Чаще всего, из своего двигателя получить каких-то серьезных результатов чисто физически не получается. Поэтому, на помощь приходит свап двигателя.
Свап двигателя – это замена оригинального двигателя автомобиля на более мощный.
Мировой рейтинг самых лучших двигателей для свапа практически везде одинаковый и подавляющее большинство из них японские, по очень простым причинам:
- они доступнее остальных
- зарекомендовали себя, как самые надежные двигатели.
RB26DETT
Начать хотелось бы с настоящей легенды, которая ставилась на Nissan Skyline GT-R преимущественно в 90-х годах. Получили этот двигатель версии R32, R33 и R34.
RB26DETT – рядный, шестицилиндровый biturbo, объемом 2.6 литра. Производить их начали еще в середине 80-х, даже первые версии таких двигателей выдавали 280 лошадиных сил, что очень серьёзно на те времена. С течением времени их мощность не особенно росла, но это только у производителя. Некоторые любители тюнинга могли выжимать из них по 600 л.с., и это без каких-либо явных внутренних доработок. А если же люди серьёзно брались за тюнинг RB26DETT, то характеристики этого двигателя доходили до 1000 л.с., а это просто бешеные цифры. Однако, для того чтобы поднять мощность хотя бы до 500 л.с., потребуются довольно большие вложения. Также потребуются серьёзно потратится на КПП, чтобы она была способна выдержать большую мощность. Популярен этот двигатель как у нас, так и за океаном. RB26DETT является культовым мотором для японского автопрома и у него есть только один конкурент – это 2JZ-GTE.
Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?
Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:
Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:
Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:
Распин:
Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:
Находим наш BDM интерфейс:
Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:
И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:
Пробуем считать:
Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)
Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.
После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:
Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:
На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.
Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):
Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):
Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:
Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:
Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.
Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:
Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:
Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.
Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.
Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.
Читайте также: