Удаление вихревых заслонок bmw n47
Сегодня будем разбираться с троящим двигателем N57 (N47). Проблема оказалась комплексная. По диагностики .
Всем привет. Сегодня раскажу о такой болезни N47, как обламывание вала вихревых заслонок. Попадание кусков в камеру .
Ремонт системы предпускового подогрева, задача не для слабонервных. Вот и мне пока победить эту напасть не удалось.
В этом видео я покажу как я заглушил систему рециркуляции выхлопных газов на своей BMW E91. Для тех кто не хочет .
audio: музыка ''Keep Calm Push On - DJ DENZ The Rooster'' от Epidemic Sound музыка ''Old Grump - Smartface'' от Epidemic .
Двигатель n47 или пробег уже больше ста восьмидесяти тысяч. Итак иначе на автомобиль загорелся check engine. Ошибка .
00:00 о видео про ЕГР 01:03 про ремонт этой BMW F10 06:35 для чего нужны заслонки? 08:03 УДАЛИТЬ заслонки и .
На сегодняшний день ходит столько противоречивых слухов и мнения по поводу этой системы. Некоторые говорят, что ее .
После заклиневших заслонок при малом использовании автомобиля, было принять решение программно выключить .
удаление егр на бмв f10 530d двигатель N57, чистка впуска на развитие канала webmoney: R600608552255 почта: .
Владельцам ДИЗЕЛЬНЫХ BMW (и не только): ✓ Заслонки во впускном коллекторе - в чем опасность и что делать?
Убрал на БМВ 535Д вихревые заслонки и заменил блок для свечей накаливания. Ich habe die Drallklappen entfernt und .
Удаление сажевого фильтра, клапана ЕГР и вихревых заслонок на BMW X5 E70 3.0D 245 лс В процессе работ обломило .
Как заглушить/удалить EGR на BMW F30 N47. Перед этой процедурой был удален программно и физически сажевый.
На автомобилях марки БМВ с мотором n47 установлены клапан ЕГР (EGR) и вихревые заслонки. Для чего нужен клапан .
Привет всем. В этом видео - BMW X5 E70 2012, 245HP. Комплекс работ по ЕГР, сажевому фильтру, вихревым заслонкам, .
Клапан ЕГР. Заглушка. Снятие впускного коллектора m57. Как заглушить клапан ЕГР (один из вариантов). Как снять .
Всем привет, сегодня я покажу как я чистил впускной коллектор на автомобиле BMW X5 F15. Технических подробностей о .
Сегодня я поделюсь с вами своим опытом ОБСЛУЖИВАНИЯ - EGR. ТехЦентр DIESELOK - 4 плюса и 1 минус отключения .
Обзор самого популярного в 2021 году 2-х литрового дизельного двигателя BMW n47, иногда сравнивая его с бензиновым .
Как правильно глушить ЕГР (EGR) клапан на автомобиле в 3 шага Что нужно сделать при отключении (глушении) клапана .
This movie will guide you on how to remove swirl flaps, in my case it looks like manifold intake is from another car of this type that .
На дизельных автомобилях BMW с двигателями М47 и М57, в угоду уменьшения вредных выбросов, устанавливались впускные коллектора с заслонками "вихревых каналов", двигатели с такими коллекторами выпускались вплодь до 2010 года. Пока автомобиль новый, эти заслонки работают исправно и не приносят хлопот владельцу автомобиля. Однако по мере старения автомобиля они изнашиваются. В результате этого, вначале, появляется люфт в осях заслонок, из-за этого происходит утечка наддувного воздуха и масла (которое всегда присутствует во впуске, почему оно там, это отдельный разговор). Двигатель начинает "потеть" маслом, в самых запущенных случаях, масло просто стекает чуть-ли не ручьем вниз. Затем, по мере прогрессирования износа, заслонки перестают нормально открываться и закрываться и в какой-то момент клинят в закрытом состоянии. В результате происходит уменьшение мощности двигателя примерно на 10%, но и это не так страшно. Существует риск обрыва (облома) этих заслонок и попадание их в цилиндры двигателя. Сотни примеров таких обрывов можно встретить в интернете. Двигатель моментально выводится из строя и требует капитального ремонта с заменой поршней, клапанов и т.д.
Чтоб предотвратить возможность таких случаев производится удаление этих заслонок и установку вместо них заглушек из алюминия. Целесообразно, процедуру по удалению заслонок провести вместе с удалением системы АГР. Эти две системы связаны друг с другом и позволяют снизить выбросы NOx в атмосферу. Однако на нашем топливе и после большого пробега они не работают должным образом. Более подробно об системе АГР можно прочитать здесь.
P.S. Удаление вихревых заслонок, делается для того чтоб спасть спокойно и не было несчастливых вариантов с пападаловом в ремонт движка.
– 12 июл 2011, 10:55 –
вот что пишут люди которые видели это в живую…
2 часа назад видел во всех подробностях последствия отрыва заслонок на М57 Е39. Слава Богу не моем. В сервисе на Каширке капиталят мотор. Заслонка побила 2 поршня, загнуло 5 клапанов. Менялись шатуны, шлифовалась башка. Зазоры между тарелками клапанов и выточками в поршне под них в М57 мизерные.
то особое впечатление. Без слесарных работ (только запчасти и работа по блоку (гильзовка) и голове) на данный момент - 156000 рублей. Машина стоит в лучшем случае 600.
У этой записи есть 17 комментариев, но вы должны залогиниться, чтобы видеть комментарии. Войти сейчас!
Если у вас еще нет аккаунта, вы можете зарегистрироваться сейчас.
(это займет всего несколько секунд!)
Чип-тюнинг и отключение катализаторов на BMW X5 E53 4.4 320 л.с.
Мы редко берем на тюнинг машины старше 10 лет, а если и берем, то с ограничениями по гарантии и после долгой и нудной диагностики :) Но этот Х5 стал приятным исключением: машина была в идеальном состоянии. Двигатель работал мягко и ровно: все потенциально проблемные места мотора N62 (VANOS+Valvetronic) были владельцу известны и все запчасти были заменены заранее. Единственная ошибка по диагностике "низкая эффективность работы катализаторов": владелец сделал бескатовый выхлоп. Ну это поправимо :)
Клиент просит тюнинг тюнинг "позлее", насколько это возможно для атмосферника. Будет сделано. У мотора N62 есть еще версия в 333 л.с., но наш результат должен превзойти и её
Технические детали: ЭБУ BOSCH ME9, оборудование KESS от Alientech
Результат: прирост мощности 10%, отключение диагностики катализаторов (Евро-2) в программе
Тюнинг от DieselBoost, прошивка ~380 л.с. В программе помимо увеличения мощности деактивирована система EGR (AGR) и отключен сажевый фильтр.
ЭБУ: BOSCH EDC17CP45
Оборудование: KTAG от Alientech
Результат: прирост до ~380 л.с.
Продолжительность: 5-6 часов с мех. работами
Ограничитель максимальной скорости сможете отключить на моторе БМВ M62b44? ЭБУ вот такой ща стоит от М60
Станислав, Год выпуска авто 1992,но там не родной двигатель стоит,машина сама нестандартная а тюненая,двигатель стоит от 7ки е38 M62b44 а ЭБУ от М60b30.
BMW X5 E70 3.0D 235hp AT 2009.
116 840 км.
Bosch EDC16CP35.
Kess v2.
Тюнинг + отключение сажевого фильтра.
Физически уже удален.
При серьезном тюнинге для снижения тепловой нагрузки на двигатель и турбину мы рекомендуем удаление сажевого фильтра: в этой конфигурации можно безопасно получить прирост до 230 л.с. и 460-470 Нм. Stage-II, не иначе.
А для особого "пулевого" эффекта кодируем коробку в "спорт". Ракета готова!
BMW 320d 2.0d AT 163hp 2007
BMW это хорошо, дизельный BMW - еще лучше, а прошитый дизельный BMW - ваще агонь.
Пожелание клиента - "как можно злее" :) Наша рекомендация - сделать тюнинг вместе с удалением сажевого и отключением EGR. Плюсы удаления сажевика на моторах 20d подробно расписаны в наших предыдущих отчетах по BMW (ключевые слова - снижение EGT и риска перегрева турбины).
Фото вскрытого блока не прикладываем, он точно такой же, как и на остальных 20d F-серии :)
Что сделано в итоге:
1. Удален сажевый фильтр, рекомендована замена крепежного хомута между корпусом сажевого и турбиной - хомут уже один раз был порван официальным дилером и заварен (!) им же. Видимо, те же ручки зачем-то отколотили кусок катализатора (см. фото) - на память, наверное
2. Перепрошит моторный ЭБУ тюнинговой прошивкой от DieselBoost с отключением DPF и EGR. Увеличение мощности на этой версии - примерно до 230 л.с.
3. Отключен "интеллектуальный датчик заряда АКБ" (на минусовой клемме аккумулятора). Прелесть его "интеллекта" владельцы F-серий познают, как правило, зимой в мороз за -20, когда он внезапно (!) рапортует об "ускоренном разряде батареи", и центральный блок по его команде отключает половину "ненужной" электроники. Электронагреватели в печке тоже в этот момент признаются "ненужными" и отключаются, что доставляет владельцу массу новых ощущений
4. Кодированием активирован спортивный режим переключения передач в АКПП.
5. Также кодированием включен ряд полезняшек, например "по умолчанию выключать режим старт-стоп при включении зажигания", или, например, "при непристегнутых ремнях блямкать 5 секунд, а не выносить мозг водителю целых полторы минуты".
6. Приклеен фирменный шильдик "Lab of Speed" и сделана фотосессия на память :)
ЭБУ: BOSCH EDC17C56 GPT
Оборудование: KTAG от Alientech
Продолжительность: 5-6 часов вместе с мех. работами
Результат: прирост мощности до 230 л.с. плюс куча приятных полезностей
Чип-тюнинг BMW X5 E70 40d 306 л.с. 2009 года. С приключениями, но с хорошим финалом :)
А вот с белым пришлось повозиться :) Выглядело это примерно так.
На входящей диагностике ничего криминального (мелкие коммуникационные ошибки не в счет). Делаем тюнинг, какой делали уже 100500 раз. Собираем блок, выезжаем на тест-драйв - после разгона под нагрузкой машина падает в аварийный режим. Ошибка - "правдоподобность давления топлива в магистрали".
Начинаем расследование. На стандартной прошивке запрос и факт давления в магистрали совпадают. На тюнинге оба графика сначала идут одинаково, но ровно до 1700 бар. Дальше - резкое падение фактического давления, ошибка и аварийный режим. Пишем сток и отправляем на диагностику топливной системы к дизелистам.
Проверка на дизельном стенде "приговаривает" топливный насос в баке и топливную магистраль к замене. Бюджет по дизельным меркам небольшой, около 22 тыс. руб.
Там же на стенде проверяются форсунки - параметры двух близки к критическим, остальные - в "желтой" зоне. То есть: прямо сейчас замена не требуется, но скоро "будь готов".
Решаем обойтись для начала малой кровью, заказываем и меняем "приговоренные" насос и магистраль, ну и топливный фильтр заодно. Тест-драйв на стоке - машина поехала намного лучше, пропали подергивания (которых, кстати, не было в начальном анамнезе, просто клиент не придавал им значения).
Возвращаем тюнинг - снова появляется проблема с давлением. Та же самая отсечка, разве что планка сместилась чуть пониже, около 1600 бар. Чудеса, блин. Вздыхаем. Начинаем искать форсунки.
Спасибо нашим партнерам из Омска - нашли комплект б/у форсунок с гарантией и по очень хорошей цене. Это важно, ибо ценник на новые форсы заставлял шевелиться волосы на всех местах
Через несколько дней получаем форсунки. Клиент хватает их и мчит к официалам на установку. Через час звонок от официалов: "эээ. а вы знаете, у вас тут блок увеличения мощности стоит, убирать?"
В нашем же случае с тюнинговой программой фактическое давление в магистрали оказывалось совсем уж запредельным: срабатывал клапан аварийного сброса, давление резко падало, что вводило ЭБУ в ступор - он-то видел относительно "нормальные" цифры. Далее - ошибка, аварийный режим, ну вы поняли
Сразу же стала понятна причина преждевременного "старения" топливного насоса - все это время он работал в режиме повышенной нагрузки. Еще один жирный "минус" в копилку тюнинг-боксов.
И вот машина снова у нас. На стоке, с новыми форсунками и со снятой "коробочкой". Спрашиваем у клиента: "Намного изменилось поведение машины БЕЗ бокса?" Ответ: "Нет, практически никакой разницы".
Ну теперь уже точно ничто не помешает записать нормальный полноценный тюнинг! :) Так и делаем. Десять минут тест-драйва - и довольный клиент: "Е..ть она поехала!" :)
После отъезда клиента проводим "работу над ошибками". Вроде в самом начале все сделали правильно: ну кто мог подумать, что датчик давления видит не то, что происходит на самом деле?
Странно только, что на диагностике у дизелистов никто не увидел "коробочку" - здесь уже налицо проблема передачи информации: одни мастера не полностью изложили свои подозрение, другие сделали только то, что от них требовалось - замеры. Утешает только, что ни одной детали не поменяли зря и впустую - на родном "уставшем" железе эти проблемы вылезли бы в ближайшие полгода. Ну затраты, это да.
Мы свои выводы сделали. Еще один пункт в копилку опыта - "как оно бывает". Но закончилось-то хорошо :)
Обновление тюнинг-прошивки на BMW 330d E92. Демонтаж системы AGR и вихревых заслонок.
Автомобиль по паспорту 231 л.с, мотор M57TU2D30.
Второй владелец автомобиля попросил нас добавить мощности и улучшить динамику авто, а заодно убрать сажевый фильтр, EGR и вихревые заслонки. И замерить результаты на стенде, разумеется, в сравнении с исходными данными.
Взялись за работу.
Поставили на стенд.
Замер - 270 сил и 600 нм момента. При паспортных 231 и 500 соответственно.
И дымность.
В чем дело?
Видимо, автомобиль уже с тюнингом, причем, не самым лучшим.. И сажевого фильтра нет, это видно без подъемника.
Вычитываем ЭБУ - действительно: тюнинг, сделанный по алгоритму 4-5 летней давности.
Мы можем сделать больше.
Снимаем впускной коллектор - вместо заслонок вихревых каналов уже стоят заглушки.
Значит, с машиной ранее кто-то работал не только программно.
Убираем ЕГР, ставим диффузор и заглушки на охлаждение, готовим свежую версию тюнинга от Dieselboost - машину снова вывешиваем на ступичный стенд. Замеряем.
На всякий случай еще записываем и замеряем сток, чтобы было с чем сравнить конечный результат.
Сток: 219 л.с. и 510 нм.
Новый тюнинг: 286 л.с. и 647 нм.
Прирост по мощности: 67 л.с.
Прирост по крутящему моменту: 137 нм.
Подробности смотрите на графиках и в фотоотчете.
Обратная связь:
Владелец доволен, машина поехала совсем по-другому, даже несмотря на то, что уже была с тюнингом. Да и по сумме вышло существенно дешевле, чем ожидалось, так как не пришлось удалять сажевый и устанавливать заглушки вместо заслонок. Правда, прокладки и втулки в коллекторе все же поменять пришлось - 2 элемента были уже изорваны.
В продолжение темы.
Не так давно у нас было сразу 2 машины на стенде в Техноринге.
Первая - Toyota Land Cruiser Prado с дизельным мотором 1KD-FTV рабочим объемом 3.0, 2014 года выпуска, с пробегом 24 000 км.
Вторая - BMW 330d с мотором аналогичного объема, маркировка двигателя M57TU2D30. Автомобиль 2008 года выпуска, с пробегом на одометре 137 000 км.
Факт замеров двух моторов аналогичного объема, а также результаты этих замеров, подтолкнули нас на написание этой небольшой статьи о сравнении моторов Toyota и BMW.
Итак, интересные факты и сравнительные характеристики этих моторов.
1. Оба мотора появились примерно в одно время - 1999-2000й годы.
2. Оба мотора - рядные.
3. Тойотовский - 4-цилиндровый, мотор БМВ - 6-цилиндровый.
4. Оба мотора имеют по 2 распредвала, по 4 клапана на цилиндр (соответственно, 16 клапанов у Тойоты, 24 клапана у BMW)
5. Обе системы имеют непосредственный впрыск, топливную систему Common Rail и турбонаддув.
6. Степень сжатия у Тойоты - 17,9, у БМВ - 17
7. Заявленный расход топлива на трассе у моторов примерно одинаковый - около 6.7 - 7.5 л/100 км (разница может быть связана с массой автомобиля и, по факту, незначительна)
А теперь посмотрим, что же говорят объективные данные замеров.
8. Сам по себе мотор 3.0d на Тойоте существенно проигрывает европейским дизелям аналогичного объема по внешним скоростным характеристикам. Судите сами - всего 173 л.с. и 410 нм крутящего момента в стоке. Для сравнения, мотор BMW 3.0d M57 в стоке выдает 235 л.с., при этом крутящий - 520 нм. А на 3.5d этот же объем 3 литра, но с более совершенным турбонаддувом, показывает 286 л.с. и 580 нм крутящего момента. А если посмотреть цифры для следующей реинкарнации 3.0d мотора - N57 - то разница и вовсе разительная. Для иллюстрации этого мы сделали график сравнения стоков LC Prado и 330d, см. ниже.
9. Сравнение графиков стоков также показывает, насколько мотор BMW эффективнее для драйва и обгонов. Форма кривой мощности и момента гораздо более ровная, и "полка" мощности заканчивается на существенно более высоких оборотах. Так, на 4300 об/мин N57 показывает около 250 л.с., тогда как 1KD-FTV "сдувается" ниже 100 л.с.
10. Если продолжить сравнение моторов Toyota и BMW, то следует упомянуть и о возможностях тюнинга. На Toyota нам удалось пока что получить максимум 205 л.с. и 530 нм. На тех же 3.0d на BMW - до 340 л.с. и 837 нм (!), причем только за счет модификации ПО, без "железного" вмешательства. При более "гражданских" вариантах тюнинга - 325 л.с. и 750 нм по моменту (сравнение графиков тюнинга также прилагается).
Поклонники моторов Тойота могут сказать в защиту бренда: "зато Крузеры - вечные автомобили, моторы у них ходят не одну сотню тысяч без каких-либо проблем". Это так. Но, по нашим наблюдениям, моторы BMW даже с радикальным тюнингом ходят не меньше, и при своевременном обслуживании могут изумлять владельца ресурсом. В нашей практике были сохранные, не вскрытые дизельные моторы BMW с пробегом более 500 000 км (на одометре, естественно, красовались куда более скромные цифры, но мы-то знаем как посмотреть реальные!). А сейчас, например, в нашем наблюдении постоянно находится мотор M57 на BMW X5 E70, который сперва пробежал 180 000 км, потом ему был сделан радикальный тюнинг от Dieselboost до 340 л.с. и 837 нм, и после этого мотор без каких-либо проблем пробежал еще 100 000 км. На данный момент пробег этого автомобиля 280 000, и на свалку он пока (тьфу*3) не собирается. Как и на капремонт.
Наше резюме: на сегодняшний день дизельные моторы BMW являются одними из наиболее совершенных, надежных и тюнингопригодных на рынке. Для повышения надежности мы рекомендуем устранять на них все лишние экологические "примочки" в виде сажевого фильтра, AGR и вихревых заслонок.
А Тойота Прадо - сам по себе неплохой и надежный автомобиль. Если Вы никуда не торопитесь - то Вам его вполне будет достаточно. Разве что чип-тюнинг немного поможет на обгонах.
Для того, чтобы ответить на вопрос, нужно ли удалять вихревые заслонки в двигателе BMW, мы должны разобраться для чего они нужны.
Запишитесь на удаление вихревых заслонок:
Вихревые заслонки предназначены для создания вихревого потока воздуха в цилиндры двигателя при оборотах от 1200 до 3000. Создаваемый ими вихревой поток помогает улучшить качество рабочей смеси, и как следствие, поднять мощность двигателя при одном и том же количестве подаваемого топлива.
Все производители, когда говоря о крутящем моменте, всегда отмечают, что максимальный крутящий момент (по-простому, мощность двигателя) приходится на число оборотов от 3000 до 4000. Круто! А какой крутящий момент на 1500 об/мин? Вот тут то и данных особо никто и не предоставляет. Маркетинг умалчивает о том, что крутящий момент с уменьшением числа оборотов двигателя падает очень даже сильно. И чтобы поднять мощность двигателя на низких оборотах приходится просто вливать в него топливо. Такое положение вещей можно наблюдать при движении в гору или при разгоне. Тут-то инженеры и задумались, как бы увеличить крутящий момент под нагрузкой и сэкономить при этом топливо на средних оборотах. Помимо классического смещения угла опережения зажигания, управления временем открытия/закрытия клапанов и управлением подачи топлива, стали использовать дополнительные вихревые потоки воздуха в цилиндры двигателя, которые помогли получить экономию топлива при таких режимах до 15%! А ведь из таких режимов практически и состоит городская езда. В итоге помимо экономии топлива получили меньше выбросов в атмосферу. Бесспорно, это блестящее изобретение!
Изобретение то гениальное, но хорошо работает оно только первые 100 000 км. Увы, потом с управляющими клапанами, которые регулируют вихревые потоки воздуха, начинаются проблемы, а именно: входящие газы от EGR (системы рециркуляции) начинают забивать сажей и смолами вихревые заслонки. Как следствие, они не могут нормально открываться и закрываться, и нарушается нормальное образование смеси.
Проявляется это:
- в падении мощности на средних оборотах;
- появлении ошибки двигателя (загорается лампочка на приборной панели);
- иногда, дребезжании самих заслонок.
Конечно, эксплуатировать двигатель БМВ с заклинившими заслонками нежелательно, ввиду нарушения подачи воздуха. Дело в том, что на холостых оборотах заслонки должны быть полностью закрытыми, а на максимальных — полностью открытыми, и приоткрываться на требуемый угол в зависимости от числа средних оборотов. Если этого не происходит, то на холостом ходу мы получаем избыточную подачу воздуха, перебои в работе двигателя и образование очень опасной двуокиси азота, а на высоких — нарушение соотношения топливо/воздух в пользу топлива.
Чип-тюнинг BMW X5 e70. Удаление сажевого фильтра, ЕГР/АГР и вихревых заслонок (M57/N57). Отчет
производятся работы чип-тюнинга дизельного турбированного двигателя BMW X5 3.0 — модификация программы управления двигателем для увеличения его мощности и решения ряда задач: удаление сажевого фильтра (DPF) и отключения клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР).
Двигатель управляется электронным блоком производства Bosch в нескольких его модификациях. Для заводской мощности 235 л.с. (примерно до 2010 года выпуска на линейке моторов M57) — EDC16 CP35, более поздние модификации с 2010 и мощностью 245 — EDC17 CP45 (моторы линейки N57). Первый ЭБУ делается через диагностический разъем OBDII, другой — со снятием, разбором ЭБУ и подключение непосредственно к его плате.
Диагностический разъем располагается под рулевой колонкой:
Так же в программе управления двигателем возможно удаление сажевого фильтра (DPF). Эта процедура помимо решения самой проблемы с аварийными режимами так же разгружает температурный режим работы турбо. При хороших пробегах и выполнении процедуры увеличения мощности наша компания рекомендует в любом случае удалять эту систему
Корпус фильтра располагается в подкапотном пространстве и его демонтаж занимает значительное время — около 2-3 часов.
Система ЕГР/АГР на моторах М57 имеет слабое место — теплообменник. На значительном пробеге он начинает протекать. Наша компания предлагает комплексную работу по отключению клапана и его демонтажу вместе с теплообменником.
О пользе отключения красноречиво говорит фотография впускного коллектора:
Для моторов линейки M57 так же можно сделать физическое удаление вихревых заслонок. Основная проблема с ними связана с тем, что на впуск попадает огромное количество сажи и смол от ЕГР, а так же масляного тумана от вентиляции картерных газов, образуя большой нагар. На этом моторе привод заслонок вакуумный и контроль крайних положений не осуществляется. При возникновении большого слоя нагара привод просто сам обламывает заслонки, пытаясь из открыть/закрыть. А дальше они падают к впускным клапанам и мотор встаёт на переборку..
На моторах линейки N57 привод уже с электронным потенциометром, что позволяет диагностировать болезнь в самом начале и своевременно производить ремонт.
Время работы по чиповке ЭБУ двигателя БМВ е70 х5 3.0 — до 2-х часов.
Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем Ютуб-канале:
Tags: Чип-тюнинг, EGR, DPF/Сажевый фильтр, Дизель, Вихревые заслонки, BMW, CDI
Проблемы популярного дизельного мотора BMW N47. Стоимость контрактного
Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.
Впервые появился на автомобиле BMW 1-серии в кузове Е87, в 2007 году. Дизельный двигатель BMW N47 заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм. Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.
Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.
Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57. С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.
Проблемы мотора BMW N47
Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей. Ресурс двигателя BMW N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.
Растяжение цепи ГРМ
Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.
Демпфер коленвала
Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.
Вихревые заслонки
По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы EGR, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.
Перегрев и трещина
Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Топливные форсунки
Пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 6000 рублей.
Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.
Стоимость контрактного мотора BMW N47
Двигатель для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте
Member car’s blog
фотография коллектора с оборванной заслонкой, которая отвалилась во впуск, а результат плачевны — капремонт!
Чтоб предотвратить возможность таких случаев производится удаление этих заслонок и установку вместо них заглушек из алюминия. Целесообразно, процедуру по удалению заслонок провести вместе с удалением системы АГР. Эти две системы связаны друг с другом и позволяют снизить выбросы NOx в атмосферу. Однако на нашем топливе и после большого пробега они не работают должным образом. Более подробно об системе АГР можно прочитать здесь.
Так выглядят уже установленные заглушки в впускном коллекторе.
P.S. Удаление вихревых заслонок, делается для того чтоб спасть спокойно и не было несчастливых вариантов с пападаловом в ремонт движка.
– 12 июл 2011, 10:55 – вот что пишут люди которые видели это в живую…
2 часа назад видел во всех подробностях последствия отрыва заслонок на М57 Е39. Слава Богу не моем. В сервисе на Каширке капиталят мотор. Заслонка побила 2 поршня, загнуло 5 клапанов. Менялись шатуны, шлифовалась башка. Зазоры между тарелками клапанов и выточками в поршне под них в М57 мизерные.
то особое впечатление. Без слесарных работ (только запчасти и работа по блоку (гильзовка) и голове) на данный момент — 156000 рублей. Машина стоит в лучшем случае 600.
Тюнинг двигателя BMW N57
Чип-тюнинг
Простые версии мотора с одной турбиной серии N57 (204 л.с. и 245 л.с.) одной прошивкой блока тюнингуются до 300 л.с., а с даунпайпом до 320 л.с. Двигатели N57TU дают на 10-15 л.с. больше. Это наиболее выгодные двс для тюнинга. Мощность дизеля N57 с двумя турбинами можно поднять до 360+ л.с. прошивкой и даунпайпом. Модели с N57TU позволяют получить около 380 л.с. с аналогичным набором. Самый злой и совершенный дизельный двигатель N57S с прошивкой и с даунпайпом может показать 440 л.с. и 840 Нм.
Характеристики двигателя N57D30
Для чего нужны вихревые заслонки?
Как известно, в цилиндре горит не само топливо и не воздух. Горит воздушно-топливная смесь. И чем эта смесь однороднее, тем лучше она сгорает, тем выше эффективность и экономичность двигателя. Соответственно, возникает вопрос — как лучше размешать это самое топливо в цилиндре? Форсунки, подающие топливо не одной большой и толстой струёй, а вовсе даже десятком маленьких струек выступают с одной стороны. А с другой стороны у нас подается воздух. И если этот воздух подать с усилием, да еще и под хитрым углом, получится вихрь. Который отлично все смешает и не менее отлично сгорит.
Но тут перед инженерами встал вопрос — если сделать отверстие для подачи воздуха узким, то на низких оборотах вихри будут получаться отличные. Но при повышении оборотов образуется слишком сильный дефицит воздуха и на его подачу будет тратиться чрезмерно много энергии. Если сделать отверстие достаточно широким для работы на средних и высоких оборотах, то никаких завихрений на низких уже не будет, и эффективность двигателя опять снизится.
Поэтому для оптимальной работы двигателя во всех режимах подачу воздуха разделили на 2 части. В одной части никаких заслонок нет, и она всегда свободно продувается, тогда как вторая часть имеет ту самую заслонку, которая полностью закрыта на низких оборотах и тем шире открывается, чем выше обороты.
На рисунке представлена схема работы вихревых заслонок на низких оборотах. Воздух подается только через один канал. Второй канал закрыт полностью.
При повышении оборотов, когда двигателю требуется больше воздуха, постепенно приоткрывается вторая заслонка, контролируя силу воздушного потока. Полностью открытая заслонка на высоких оборотах представлена на рисунке ниже:
За положение вихревых заслонок отвечает интегрированный датчик, и соответствующий привод, изменяющий угол наклона этих самых заслонок.
Отключение вихревых заслонок
Альтернативой полной замены вихрей является их не менее полное отключение. Делается путем перепрограммирования электронного блока управления двигателем (ЭБУ). В программе отключается диагностика вихревых заслонок, а сами заслонки навсегда замирают либо в закрытом, либо в открытом положении (это зависит от типа двигателя). При отключении заслонок незначительная крутящего момента на низких оборотах будет потеряна, о причинах этого мы написали выше. Однако, если сделать чип-тюнинг (программное увеличение мощности, крутящего момента и скорости реакции дроссельной заслонки), то это с лихвой (с очень большой такой лихвой!) компенсирует потерю.
Читайте также: