Температура двигателя мерседес gl

Обновлено: 10.05.2025

Всех приветствую. Ну вобщем-то из названия темы все ясно - с наступлением холодов двигатель никак не прогревается выше 60 градусов. Ясное дело первая мысль - неисправный термостат, открывающийся слишком рано. Вопрос следующий - а кроме термостата может быть что-то еще ? Т.е. стоит ли тратить время и деньги на диагностику ?

testor писал(а): Всех приветствую. Ну вобщем-то из названия темы все ясно - с наступлением холодов двигатель никак не прогревается выше 60 градусов. Ясное дело первая мысль - неисправный термостат, открывающийся слишком рано. Вопрос следующий - а кроме термостата может быть что-то еще ? Т.е. стоит ли тратить время и деньги на диагностику ?

Это термостат!
Но для пущей уверенности, нужно еще проверить и работоспособность "Дополнительного подогревателя"!
А это уже диагностика.

Я не участвую в социальных сетях!
Через вайбер, скайп и тэдэ, советов по ремонту не даю!
Пожалейте свое время. Телефон придумали в 1876 году! Пользуйтесь.

что за дополнительный подогреватель ? может подскажете адекватного мастера, который сможет помочь в диагностике ?

testor писал(а): что за дополнительный подогреватель ? может подскажете адекватного мастера, который сможет помочь в диагностике ?

Спасибо. Но вот насчет предположения о нерабочем догревателе: неисправный догреватель вряд ли привел бы к тому, чтобы двигатель не прогревается выше 60 градусов вообще, к медленному прогреву разве что. Или на CDI все не так ? У меня то он не прогревается при нынешней температуре выше 60 вообще, а на трассе даже летом температура валилась до 60-70.

Gonza писал(а): Это термостат!
Но для пущей уверенности, нужно еще проверить и работоспособность "Дополнительного подогревателя"!
А это уже диагностика.

В воскресенье поменял термостат - вроде помогло - температуру на трассе держит чуть выше 80, и в городе разогревается до рабочей минут за 25 не особо активной поездки. Менял на оригинал. Возникло два вопроса:
1) когда меняли термостат - мешал датчик, расположенный в торце топливной рейки (наверное датчик давления). Его открутили, а когда закрутили на место - заметили, что по резьбе он пускает солярку - никаких прокладок или шайб для уплотнения там не было. Закрутили еще сильнее, вроде пускать перестал, но вот вопрос - там должна быть какая-то шайба/прокладка или может быть его садят на что-то типа герметика ?

2) заметил, что на прогретом до рабочей температуры двигателе работает вентилятор - они включаются принудительно, чтоб двигатель не перегрелся на холостом ходу или что-то с ними не так ?

Братаны что делать? Ехал постепенно начала подниматься температура до 100 ,остановился пол часа постоял завел стала на 120 попробовал радиатор и патрубки холодные, печка еле-еле теплым дует.Притянули домой снял помпу все в норме до термостата еше не лазил . Машина постояла день, включил зажигание датчик всеравно показывает120 . Масло и антифриз тоже в норме . Помогите.

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Ты бы хоть написал .что за Авто,какой движок. Похоже на датчик температуры охлаждающей жидкости.Зачем помпу-то снимал. Лишний труд. Что бы дать тебе совет нужно знать то чего ты не написал. Ты своей головой подумай,за каким хреном тебе в помпу было лезть,а теперь ещё и на термостат нацелился,если на холдной машине указатель показывает 120 градусов,у тебя в моторе.что атомный реактор стоит.

Vito 108D. Архимед еще раз пишу для тех кто не понял верхний и нижний патрубки и радиатор холодные печка дула еле-еле теплым,жидкость в наличии . До этого случая верхний патрубок всегда был горячий нижний теплый . VSA 638064.

Да ты объяснить нормально не можешь,приплёл тут всё в кучу и температура 120 и всё холодное.Объясняю все варианты,во первых когда температура 120 то ты остался бы без антифриза(его бы выбросило),причины:Заклинил термостат или пробило прокладку под головкой или лопнула головка.В любом случае когда пробивает прокладку или лопается головка в систему охлаждения идут газы из двигателя под давлением из камеры сгорания печка не будет греть-потому-что помпа не качает газировку(воздушные пробки)а качает только жидкость.При залёгшем термостате печка будет греть ешё как но только до закипания потом опять пробки и греть не будет. И ещё раз тебя не пойму--------------------------- Машина постояла день, включил зажигание датчик всеравно показывает120 . Масло и антифриз тоже в норме . Помогите. ------------------------------------------Это то же ты писал а не я как это понимать. Что он на не заведённой машине показывает 120. Ты себя послушай ,включил зажигание-это что завёл машину.

Объясняю,как проверить датчик,во первых то что со стрелкой-это указатель,так вот,не знаю точно но датчик температуры у тебя должен стоять на головке или на корпусе термостата или в улитке патрубков это не важно.Короче находишь датчик снимаешь с него провод или колодку,включаешь зажигание если указатель лежит на 0 то виноват датчик-замена его значит.Если стрелка остаётся в прежнем положении 120 градусов-заклинил указатель-что быват крайне-крайне редко но бывает.

Посмотрел в программе,если верить чертежу то датчик у тебя стоит в корпусе помпы-т.е. не в самой помпе,а вкорпусе откуда ты её откручивал а потом ставил,к нему подходит два провода.

Это по человечи объяснил. С датчиком расберусь. Если не трудно подскажи термостат на холодную полностью закрыт?

Термостат на холодную закрыт полностью,на заводских качественных термостатах даже щели нет на просвет между корпусом и клапаном-на холодную(это который открыват проход или закрывает).Может быть на самом термостате вентиль с шариком маленьким или просто маленькая дырочка-это для прокачки,чтобы воздух лучше выходил.Этой дырочкой или вентилем ставят кверху при установке термостата в корпус.Проверка:берёшь какую нибудь кастрюльку-наливаешь воду-ложишь туда термостат-ставишь на плиту и нагреваешь-при закипании воды клапан на термостате должен открыться полностью не мене 6-7мм. щель должна образоваться-при полном остывании клапан на термостате должен лечь на место практически герметично без перекосов и просвета.Есть у них ещё одна болезнь может подклинивать доконца не открывшись,но это по машине только в жару видно будет,а сейчас наврятли. Дерзай,если что не ясно спроси-отвечу.

Ты представляешь, поставил на место помпу , термостат залил антифриз- завел все в норме . Печка горячая , температура 80.Что за хрень не пойму. Правда термостат разберал , может он подклинил. Еще ты знаешь это все случилось при полностью закрытом радиаторе может в этом причина?

Ну,что-то одно из двух или ты переборщил с радиатором-т.е.машине мало стало охлаждения или заедает термостат.Когда был открыт радиатор он вряд ли куда-то двигался(термостат),а вот когда ты его закрыл(радиатор) то конечно он стал открывать охлаждение по большому кругу-т.е.начал пытаться это делать и вполне возможно не открыл-как проверить термостат я тебе подробно написал.Кстати зря ты занимаешся этим гемороем(закрывать радиатор),у тебя не CDI мотор-вот они плохо прогреваются,а твой с исправным термостатом должен нормально держать температуру даже в холод,ну не бегом за 5 минут,но когда наберёт температуру должен её держать.Есть ещё термомуфта на вентиляторе(если у тебя не электрический вариант),то они на мерсах часто клинят во включенном сцепленном положении,мотор начинает выть потомучто она постоянно вместе с помпой вращается и гонит огромный поток воздуха(отсюда и вой и в салоне его слышно),так вот в такой ситуации и испрвный термостат не поможет-машина будет плохо прогреваться. И ещё раз тебе говорю-обращаешься с вопросом пиши внимательней-на вторые сутки вспомнил,что ты ещё и радиатор закрыл полностью.А вот с датчиком :скорее всего при закрытом тобой радиаторе температура действительно подходила к 120,наверно подогрелся и начал глюкать,но это выясниться быстро.

Безусловно, модели Mercedes GL class по праву популярны и востребованы во всем мире. За счет превосходного качества сборки, яркого дизайна, отличного управления и технического оснащения, эти авто всегда пользуются спросом у автолюбителей. Но, к большому сожалению, такая известность не проходит бесследно. Что подтверждает официальная статистика угонов. Мерседес занимает одно из лидирующих позиций по автоугонам в премиальном сегменте. За счет высокой стоимости как самого GL class, так и запасных частей, эти модели угоняют, либо для незаконной перепродажи, либо на разбор по частям и реализации их на черном автомобильном рынке. Поэтому специалисты рекомендуют купить и установить на Mercedes GL class надежный противоугонный комплекс. Ниже, вы можете ознакомиться с подбором сигнализаций и охранного оборудования для автомобилей GL class поколений I (X164) 2006-2012 и II (X166) 2012-2015.

Поскольку цены на эти агрегаты достаточно высоки, существует большой рынок б/у ДВС, на котором можно купить контрактный движок Mercedes недорого.

ДВС M278 – это двигатель V8 объемом 4,7 литра с двумя турбинами.

M157 – 5.5-литровый ДВС V8 с двумя турбинами для автомашин AMG.

M152 – атмосферный ДВС объемом 5,5 литра V8, который предназначен для автомашин Mercedes-AMG R172 SLK 55.

ДВС	M152 AMG	M157 AMG	M278
Рабочий объем	5461 см. куб.	5461 см. куб.	4663 см. куб.
Диаметр цилиндра	98 миллиметров	98 миллиметров	92.9 миллиметров
Ход поршня	90.5 миллиметров	90.5 миллиметров	86 миллиметров
Расстояние между осями цилиндров	106 миллиметров	106 миллиметров	106 миллиметров
Длина шатуна	146.5 миллиметров	146.5 миллиметров	146.5 миллиметров
Компрессионная высота поршня	н.д.	30.1 миллиметров	32.35 миллиметров
Степень сжатия	12.6:1	10.0:1	10.5:1
Давление турбонаддува	н.д.	1.0 бар (1.3 bar для Performance Package)	0.9 bar
Сухой вес	208 кг	220 кг	220 кг

Блок двигателей m278,m157,m 152

Размер цилиндра и ход поршней у M278 составляют 92,9 миллиметра и 86 миллиметров, именно это позволило добиться объема в 4,7 литра. У моделей M152 и M157 размер цилиндра и ход поршневой группы составляет 98 миллиметров и 90,5 миллиметра, объем – 5,5 литра. Стоит отметить: расстояние между осями цилиндров у данных ДВС является одинаковым (106 миллиметров). В эти моторы устанавливаются силуминовые гильзы, которые в заводских условиях подвергаются хонингованию. Перед хонингованием устанавливаются специальные плиты на места головок блока цилиндров, чтобы сымитировать статическое деформирование корпуса кривошипно-шатунного механизма в процессе сборки.

В данных двигателях установлены два маслоуловителя: лабиринтный (спереди на крышке ГБЦ, расположенной слева) и центробежный (сзади правой ГБЦ). Лабиринтный маслоуловитель был взят от ДВС M273 и модернизирован, а центробежный не претерпел каких-либо доработок.

Вентиляция картерных газов происходит через трубопровод, который расположен между воздушным фильтром, размещенным слева, и лабиринтным маслоуловителем. В случае возникновения небольшой нагрузки вентиляция происходит от центробежного маслоуловителя посредством клапана регулировки давления и обратного клапана, а еще посредством трубопровода частичной нагрузки к распределителю турбонаддувочного воздушного потока. Но во время максимальной нагрузки вентиляция осуществляется от центрифуги, через клапан регулирования давления и обратный клапан к воздушному фильтру, расположенному справа, за турбокомпрессором. При максимальной нагрузке начинает функционировать трубопровод, который находится между левым воздушным фильтром и маслоуловителем.

Коленчатый вал, шатуны и поршневая группа двигателей m278,m157,m 152

Описываемые модели ДВС оборудованы коленвалом, выполненным из кованой стали, с восемью противовесами, который вращается на пяти коренных подшипниках, работающих в сложных эксплуатационных условиях. Также они были оборудованы коваными шатунами и поршнями, сделанными из алюминия.

У ДВС M152 и M157 на первое маслосъемное кольцо нанесено прочное углеродистое покрытие. Именно эту технологию используют при создании гоночных двигателей.

Головка блока цилиндров

ГБЦ у этих ДВС сделаны из алюминия, в пространстве между цилиндрами присутствуют канавки для охлаждения.

У этих трех моделей ДВС есть четыре верхних распределительных вала (по 2 на каждой ГБЦ) с цепным приводом с двумя ступенями и тремя цепями ГРМ, которые натягиваются при помощи гидравлических натяжителей. В модели M152 и M157 устанавливаются распредвалы, выполненные из сверхпрочной стали.

Эти ДВС снабжены гидравлическими фазовращателями распределительных валов со встроенными клапанами для максимально быстрого функционирования. Каждый фазовращатель (может называться также как фазорегулятор ГРМ / звезда распредвала / муфта распредвала / ванос) осуществляет регулировку одного из 4 распредвалов в пределах сорока градусов (по отношению к коленчатому валу) для изменения положения клапанов. Впускной клапан открывается в диапазоне от четырех градусов перед ВМТ до тридцати шести градусов после ВМТ, а закрывание выпускного клапана может осуществляться от двадцати пяти градусов перед ВМТ до пятнадцати градусов после ВМТ. Во время пуска ДВС фазы стационарны, изменение их положения происходит гидравлическим путем, когда подается ток на соленоиды распредвалов.

Четыре клапана (на каждый цилиндр) приводятся в движение роликовыми толкателями. В выпускных клапанах присутствует натрий для эффективного рассеивания тепловой энергии.

Головка блока цилиндров

В ДВС M278 и M157 установлены два газотурбинных нагнетателя с перепускными клапанами. В выпускных коллекторах находятся две турбины, которые приводятся в движение под воздействием отходящих газов. Отработанные газы после прохождения газотурбинного нагнетателя попадают в выпускной коллектор, а после него – в глушитель.

На данные двигатели устанавливаются различные турбины.

На ДВС М157 устанавливается газотурбинный нагнетатель Garret MGT2260MSL, который выдает 1 bar (с Performance Package выдает 1,3 bar).
На ДВС M278 ставится Garret MGT1752SM, способный выдавать 0.9 bar.

Вакуумный насос управляет перепускным клапаном регулирования давления. Для максимальной экономии топливной смеси происходит открытие клапана при небольших нагрузках и – с целью повышения давления в системе – происходит его закрытие вакуумным блоком. Для уменьшения давления турбонаддува отработанные газы, которые вращают нагнетатель, отводятся через различные байпасы посредством открывания клапанов, контролирующих давление.

Как происходит охлаждение наддувочного воздушного потока?

Два ряда цилиндров на данных ДВС обладают одинаковым охладителем воды и нагнетаемого воздушного потока, который соединен с низкотемпературной системой охлаждения.

Когда температура нагнетаемого под давлением воздушного потока превысит 35 градусов Цельсия, насос начнет функционировать. Система охлаждения не дает подняться температуре наддувочного воздушного потока выше 70 градусов Цельсия. Если же температура наддувочного воздушного потока опустится ниже 25 градусов Цельсия, тогда циркуляционный насос перестанет работать. Из-за высокой плотности охлажденного воздуха повышается мощность, уменьшается детонирование ДВС и падает концентрация оксидов азота.

У данных ДВС давление топливной смеси из топливного насоса низкого давления может колебаться от 4,5 до 6,7 bar (это зависит от условий функционирования). После активизации топливный насос выкачивает бензин из модуля подачи и прогоняет его через топливный фильтр. Когда давление превышает 7 bar, в топливном фильтре происходит открытие перепускного клапана. Бензин от распределителя топливного насоса низкого давления попадает в топливный насос высокого давления, который находится сзади правого впускного распределительного вала. Он осуществляет впрыск топлива с его последующим распылением.

Насос сжимает топливную смесь до двухсот бар, после чего она направляется в трубопровод, затем – в топливную рейку, после – к пьезофорсункам.

Впрыск топливной смеси

ДВС M278 обладает впрыском третьего поколения. Оборудован двумя рампами. На них имеются пьезоэлектрические форсунки, которые распыляют топливную смесь в цилиндры до пяти раз за рабочий цикл. Благодаря соединительному элементу, находящемуся внутри форсунки, обеспечивается нулевой продольный зазор сопла и пьезоэлектрического актуатора. Осуществлена герметизация топливопроводящей системы специальным кольцом на рампе. При помощи уплотнительного кольца, расположенного на форсунке, надежно герметизируется линия утечки.

Многоискровая система зажигания

ДВС M278 обладает одно- и многоискровым режимом системы зажигания. В обычном режиме катушка подзаряжается до нужных значений первичного тока, но после зажигания зарядный ток выключается для продуцирования искры.

При функционировании в режиме с несколькими искрами катушка не подзаряжается на все 100%, а вторичный ток, зависящий от заряда, можно измерить на катушке. Когда он опустится ниже пороговых показателей, электроника вновь активизирует усилитель, при этом первичный ток будет находиться под контролем. Когда будут достигнуты пороговые значения первичного тока, усилитель осуществит закрытие цепи, и высокое напряжение вновь начнет продуцироваться, что приведет к появлению искры. Следующие искры появляются так же.

Описываемые ДВС обладают системой start/stop. Клапан пьезоэлектрической форсунки вместе с верной фазой впрыска топливной смеси дают возможность применять первый такт сжатия для контролируемого сгорания. Топливная смесь попадает в цилиндр в тот момент, когда поршень находится в максимально выгодном положении. Но стоит отметить: для трогания с места сразу после пуска мотора нужно подать масло на гидравлическую часть коробки передач еще при незаведенном ДВС. Электронасос качает масло в гидравлическую часть КПП при дезактивированном трансмиссионном насосе.

ДВС M152, не имеющий турбины, обладал функцией выключения цилиндров, благодаря которой подача топливной смеси в четыре цилиндра прекращалась.

Данная функция активизируется при небольших нагрузках, когда мотор развивает от восьмисот до трех тысяч шестисот оборотов в минуту, если выбран трансмисионный режим Controlled Efficiency, при котором для трогания с места используется вторая передача, и при любом подходящем моменте происходит переключение на седьмую передачу. В случае выключения цилиндров 2, 3, 5 и 8:

Происходит регулировка впрыска топливной смеси и зажигания.
Осуществляется закрытие впускного и выпускного клапанного механизма. Чтобы это обеспечить, гидрокомпенсаторы перемещаются вниз, становясь ниже распределительного вала, а затем разъединяют его с клапанами.

Благодаря прекращению подачи топливной смеси в цилиндры, когда происходит сдвиг рабочих параметров цилиндров на повышенные нагрузки и уменьшение потерь газового цикла, повышается экономичность двигателя. При нажатии педали газа выключенные цилиндры оперативно и плавно начинают работать, не снижая комфорт во время движения. При скорости вращения коленчатого вала 3600 оборотов в минуту задействование ранее дезактивированных цилиндров занимает около тридцати миллисекунд.

С целью снижения механических колебаний (вибраций) инженеры встроили в гидротрансформатор АКПП центробежный маятник, который функционирует в качестве демпфера при любых оборотах двигателя.

Навесное оборудование и система смазки

тобы снизить энергопотребности данных моторов, инженеры оснастили их навесным оборудованием, которое эффективно расходует энергию.

Читайте также: