Свап на ауди а6 с7

Обновлено: 10.05.2025

В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

В этом разделе располагаются отчеты владельцев об обслуживании, содержании, устранению проблем, годовые отчеты.
Здесь можно заводить свою тему и вести в ней дневник обслуживания своей автомашины.

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Привет всем из Украины, взял под проект а8 3.7 без мотора. Будет очень эконом свап.
Сразу куплено
-мотор комплект от volvo s80 I 2.5tdi 1j (аналог 2.5тди AEL 140лс только чуть другая головка и ставился на Вольво впоперек)Польша 200уе
-кпп 01е Квадро пасат б5 2.5tdi v6 ftm 3.88 польша алегро 150уе
-лапы кпп а8 МКПП ориг польша алегро 60уе
-полуось правая МКПП audi s8 польша алегро 20уе
--полуось левая а6 с5 польша алегро 20уе
-мозг edc15vm+ от старой октавии 10уе
-педали мкпп A8 D2 v6 tdi 60уе
-сцепа одномас 240мм r5 tdi aat
-gtb1756vk 2.7tdi bpp 180лс турбина 150уе
-кулиса а6 с4 6мкпп 20уе

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Педали куплены всборе от v6 tdi МКПП за 60уе
Мозг подходит любой из серии 038906012 шьётся по обд прошивкой от vw t4

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Примерили блок под капот, зазор от балки около 3см, вверху тоже до капота много места, накидал гбц
В моторе будет заменён коленвал по причине износа паза под шпонку, обновлен хон и кольца
Лапы мотора от а6 с4 а подушки от б5-с5, под них на балке сварим площадки

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Была у меня А6 в 45 кузове AAT на шестиступке. Огонь машина, и тянула моментом дизельным, и расход трассовый умилял. Правда, тогда солярка еще почти бесплатная была, расход не волновал совсем. Сейчас другие времена.
Интересный свап, удачи.

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Он в таком же положеним стоит на а6 с4 проблем бить не должно ,виставлял по коробке родной автоматической пока нет готового кардана под механику так проще,кардана буду отправлять для удлиннения

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Оказалось МКПП ftm идёт с охлаждением масла так что буду ставить автоматный радиатор и трубки АКПП от a6 c4

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Сегодня пришли запчасти на двигатель, будем собирать

1 531027430 INA Натяжной ролик ремень ГРМ 548 грн.
2 235381 ELRING Прокладка головка цилиндра 604 грн.
3 234560 ELRING Прокладка насоса масляного 84 грн.
4 G2664 FRECCIA Направляюча втулка клапана 270 грн.
5 12014584 CORTECO Уплотнительное кольцо стержень кла 70 грн.
6 5323XS GATES Ремень ГРМ 272 грн.
7 800001110000 KOLBENSCHMIDT кольца 1450грн

Итого за все 3300грн=130уе

Также выбрал радиатор двигателя nrf 58868, цена 40уе

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Начал разбираться с проводкой, при этом использовал схемы
-а8 рест. 3.7 AQG
-а6 с5 1.9 AVG edc15vm+
-Golf 4 1.9 ALH edc15vm+ от него проводку брал

А8 рест d2 свап 6мкпп r5 tdi ael по дешману

Закончил с проводкой, осталось только обмотать изолентой, беру Tesa под оригинал.
От Octavia tdi AGR взял косу с коротким разьемом Эбу пины 82-121, только подключил разьем T14a
The pins of T14a
1: gn/sw big --- to T32/10gn/sw at cluster
2: sw/gn --- pwr frm fuse 7 - 10A powers vss at trans
3: gn --- to T32/28 gn at cluster - speed signal from ECU
4: li --- to T32/18 li at cluster - coolant temp
5: ro/li --- pwr from fuse 32 - 30A
6: ge/sw --- pwr from fuse 34 - 10A
9: br/ws --- ground for sensors - splice with cluster grounds
10: gn/sw (small)- to load reduction relay - from ECU T121/88

Длинный разьем Эбу перепиновал с нуля
Также разобрал разьемы подключения моторной косы А8 D2
t10 blue
1 2.5blk-yel 2glow plugs
2 speedometr
green gnd for starter relay
7 grn-red oil
10 clutch switch
t10c green
3 ac d3
5 wht-red f47 brake switch
6 red-blk f brake switch
8 2.5yel-blk no need
t10d red
1 red-wht 2glow plugs
4 can
6 can
8 can
10 ac d4
t10a black
1 2.5red 30power
3 brown temp g62
4 2.5blk-grn 15power
6 grey-yel temp g62
9 wht-blu no need
10 grey-blk f1 oil pres
t6e brown
2 brwn-grn glow plug control
6 diagnosis
t10w white
1 cruise pin1
2 gas pedal pin4
3 gas pedal pin6
4 cruise pin2
5 cruise pin3
6 gas pedal pin1
7 gas pedal pin3
8 cruise pin4+6
9 gas pedal pin5
10 gas pedal pin2

В проводке есть зимний подогрев толола свечами накала, он также будет подключен, его схема ниже

Первой машиной гостя нашей редакции была Audi 80 В3. После нее он попробовал Opel, затем – Volkswagen Sharan, но когда искал, что взять после Sharan, хотел Audi. Нашел "А-шестую" и ездит семь с половиной лет. С какими проблемами пришлось столкнуться за это время – в рассказе нашего гостя.

– Автомобили марки Audi очень нравятся. Если бы не нашел среди них, возможно, поискал бы BMW или Volkswagen, но Mercedes не куплю никогда в жизни – считаю, это ломучее ведро с болтами.

Моя машина 2001 года выпуска. В Беларуси я второй хозяин. До этого владельцем был военный, который купил автомобиль в Ингольштадте, где находится головное предприятие Audi.

Это подтверждается сервисной книгой. И судя по ней, пробег оригинальный. Я купил с пробегом 240.000 километров и проехал 155.000.

Двигатель 1.9 TDI, 131 лошадиная сила. В то время, когда машина покупалась, считалось, что с мотором 2.5 хлопот не оберешься, поэтому я, как и многие другие желающие взять "А-шестую", тоже искал с 1.9 TDI. Сейчас, когда знаю, сколько пришлось вложить в 1.9, вижу, что надо было брать с дизелем 2.5 и не бояться. С ним бы машина бежала веселей.

А здесь, когда купил и немного поездил, мощности захотелось больше. Обратился к людям, чипующим моторы, но, будучи дилетантом, не учел, что делают у нас чип-тюнинг неправильно, и наступил на те же грабли, на которые до меня наступали другие дилетанты.

Правильно – когда перед чип-тюнингом детали, которым предстоит испытывать повышенные нагрузки, усиливают. Однако это требует переборки, замен некоторых деталей, а значит, стоит хороших денег. Чтобы не отпугивать желающих чипануть, спецы ничего этого не предлагают, а просто "надувают" мотор за приемлемую для клиентов сумму. Деньги ваши стали наши – до свидания.

Через два года стал пожинать плоды своей неопытности. Двигатель начал "сопливить" везде. А закончилось дело ремонтом мотора и сцепления, после чего нашел человека, который "залил" в блок управления заводскую программу и вернул все штатные регулировки.

Сейчас могу сказать, что если вы не гонщик, то мощности у 1.9 хватит на все, за исключением случая, когда в салоне едут пять человек, а в багажнике лежат, образно говоря, несколько мешков картошки. Но ведь с полной загрузкой автомобиль ездит пару раз в год, а при повседневной езде вопросов по динамике нет. Поэтому не надо повторять глупости с чип-тюнингом – ничем хорошим это не закончится. Мне, в частности, пришлось менять распредвал, двухмассовый маховик, корзину сцепления, ведомый диск, выжимной подшипник, сальники коленвала и распредвала и еще кое-какие детали.

Кроме того, восстанавливалась головка цилиндров. У рестайлинговых моторов места крепления форсунок проблемные сами по себе. Со временем разбиваются посадочные колодцы под форсунки у всех. В этом убедился, когда месяц искал другую головку, объездил все "разборки", но так и не нашел ничего путного именно из-за посадочных мест в колодцах.

Проблему создает крепление каждой форсунки на один болт, что вряд ли делает посадку стойкой к большим нагрузкам, вибрациям и так далее. В итоге страдают колодцы. В моем случае масла в огонь подлил еще и чип-тюнинг. Поскольку замены не нашел, пришлось восстанавливать колодцы в своей головке, благо, что есть люди, которые этим зарабатывают себе на хлеб. Кстати, их наличие тоже подтверждает массовость проблемы. Обошлось восстановление колодцев в 460 рублей.

К слову, проблем с зимним запуском не было, пока не возникла необходимость восстанавливать "голову". Никто из специалистов не мог сказать, почему мотор стал плохо пускаться. Шли по пути наименьшего сопротивления: меняли датчик температуры охлаждающей жидкости, что-то еще, но толка не добились, пока не восстановили колодцы в головке.

Возможно, конечно, что свою лепту вносили форсунки. Их проверили, когда восстанавливались колодцы, и две приговорили к замене. Стоили форсунки 202 доллара каждая. Заказывал в Литве по VIN-номеру. Восстановление старых обошлось бы дешевле, но на тот момент были средства на покупку новых.

Как только восстановили "голову" и поменяли форсунки, с запуском опять никаких проблем. Перед зимой всегда проверяю свечи накала и меняю топливный фильтр. Это надо делать обязательно, тогда с зимней эксплуатацией все будет гарантированно в порядке.

Распредвал вообще-то менялся дважды. Первый выдержал с нуля до пробега 280 тысяч, то есть вышел из строя по ресурсу. А второй менялся через 70 тысяч после первого, что, скорее всего, было следствием тюнинга. Поскольку тогда же менялись узлы сцепления и другие детали, в сумме запчасти встали в 1450 рублей. Работа обошлась в 150 рублей, но делал в Лиде у родителей, а не в Минске, поскольку в столице цены кусаются.

Из недавнего – менял турбину. Наверное, зря. Показалось, что она "жрет" масло. Обычно его меняю через 7-8 тысяч, но тут получилось, что масло не менялось 10 тысяч. Долил 700 грамм. Мне сказали, что это много. Кто виноват? Турбина.

Новая стоила дорого, поэтому решил взять восстановленную, а свою сдать в зачет. Обошлась восстановленная в 280 долларов. Снять-поставить – 120 рублей.

Оказалось, однако, что дело было не в турбине. Забился сапун, увеличилось давление картерных газов, масло уходило из-за течи. Сапун несъемный, идет вместе с клапанной крышкой. Оригинальная "бэушная" крышка от мотора с пробегом 220.000 стоила 422 рубля.

При обслуживании масла в двигатель входит почти 4-литровая канистра. С расходом масла интересная история: до пробега в семь тысяч уровень не падает, после семи тысяч надо смотреть и доливать. Поскольку масло, как я говорил, обычно меняется через 7-8 тысяч километров, в худшем случае доливаю граммов 150.

Масло лью Eni 5W-30 со всеми необходимыми допусками для дизелей с насос-форсунками. При последней замене канистра масла стоила 96 рублей. Масляный фильтр обошелся в 15 рублей.

Последний раз привод ГРМ обслуживался 30.000 назад. Одновременно с зубчатым ремнем, его натяжителем и роликами менялись ручейковый ремень, ремень генератора, демпферный шкив, ролик кондиционера, сальники распредвала, что-то еще. С работой это обошлось в 860 рублей.

Однажды по неосторожности проткнул отверткой радиатор. Новый стоил 150 рублей. Менял сам.

Клапан EGR не глушил. Штатный клапан работал, а если что, хорошо разбирался – и пожалуйста, чисти заслонку. Однако тысяч 15 назад он стал "сопливить". Раздражало смотреть на это, когда открываешь капот.

В продаже есть ремкомплекты – можно было попробовать поменять резинки, но надо развальцовывать шток, а вероятность, что переборка поможет наверняка, 50/50. Решил заменить. Оригинальный клапан стоил сумасшедших денег, но в продаже есть китайские за 100 рублей.

Купил, поставил, работает. Да только рано я радовался. "Китай" не отъездил и 10.000, после чего начал "сопливить", как штатный. Хочу вернуть его по гарантии, а не получится – выкину и поставлю назад штатный.

Расход топлива – от 6 до 9 литров на 100 километров. Первая цифра получается в летнее время, если ехать по трассе со скоростью до "сотни". Вторая – зимой в городе.

Коробка передач механическая 5-ступенчатая. Она более надежная, чем 6-ступенчатая, те через одну гудят. Моя проблем не преподносила, а сцепление, как о том говорилось, менялось.

Переднюю подвеску люди побаиваются – многорычажная, алюминиевая, ненадежная. На самом деле не так страшен черт. Относительно слабые только два нижних больших рычага. Их периодически менять приходилось, однако последние два года передняя подвеска не беспокоит вовсе. Воспользовался возможностью привезти комплект передних рычагов из-за кордона. Стоил он в два раза дешевле, чем продают аналогичный комплект у нас. Как поставил, с тех пор тишина.

Задняя подвеска балка. В ней лишь сайлент-блоки могут выйти из строя, но они держатся долго. Менял их только раз, при этом покупал сайлент-блоки не по отдельности, чтобы не перепрессовывать, а в сборе с лапами. Узел в сборе стоил 98 рублей. Это со скидкой как постоянному клиенту магазина.

В электрооборудовании работает все. Много говорят про блок комфорта, который установлен возле ног водителя, что его заливает водой. У меня этого не было, но я слежу за дренажным отверстием возле аккумулятора. Оно не должно быть забитым грязью, тогда и проблем не будет.

Под пассажирское сиденье влага однажды затекла. Виноват оказался слив конденсата из кондиционера. Сливное отверстие находится под ковром в ногах пассажира. Когда я обнаружил под правым ковриком воду, прочистил отверстие, а вместо штатной "заколхозил" более длинную сливную трубочку. Один раз сделал – четыре года проблем не знаю.

В сказки, что Audi не гниют, не верьте. Сгниет все, дайте только время. Машине 19 лет, днище вроде бы еще ничего, но кузов с полным разбором красился два года назад.

Оба передних крыла менялись. Поставил пластиковые. На "бэушном" рынке продают крылья по 100 долларов, но они не лучше пластиковых. Учитывая, что рано или поздно железо сгниет, а пластик – нет, решил, что целесообразней ставить пластик.

В Беларуси пластиковые крылья изготавливают в Минске и в Гродно. Делают великолепно, учитывая, что это полукустарное производство. Левое крыло встало идеально по зазорам, правое чуть-чуть "подгуляло" возле двери. Взяли за два крыла 150 долларов.

По низам дверей вздувается краска. Чтобы не знать эту проблему, двери нужно обработать изнутри и снаружи, покрасить и поставить молдинги от Allroad. Я так и сделал.

Вот, собственно, и все, что делалось за период эксплуатации. Про тормозные колодки, диски, "резину" и другие "расходники", которые меняются по естественному износу либо по регламенту, думаю, можно не упоминать.

Об удобстве для пользования вкратце, потому что это строго индивидуально. Что нравится мне, не факт что понравится другим. К примеру, мне за рулем удобно, а отцу – нет, потому что он давно ездит на минивэнах и паркетниках, а в них посадка другая, более вертикальная. Он к ней привык.

Сейчас у него Tiguan, так вот в нем я себя так же комфортно, как в своем авто, не чувствую. Как по мне, единственный недостаток "А-шестой" в сравнении с Tiguan – проходимость по плохим дорогам. Больше ничего хорошего, несмотря на разницу в возрасте, я в Tiguan не нахожу.

Могу сказать одно: ездил в Audi на полторы тысячи километров на одном, как говорится, дыхании – не устал, хотя в любом случае после дальней дороги ты не можешь выйти из машины таким же свежим, как садился. Однако последствия были минимальными как для меня, так и для тех, кто ехал сзади.

Мне нравится все, кроме того, что старовата машина. Куда ни глянь – что-то о возрасте напомнит: зеркала, бамперы, светотехника… Когда поднакопятся финансы, хочу поменять на "А-шестую" в "Це-шестом" кузове. Другие варианты не рассматриваю.

Дистанционный запуск Подробнее

Охранные комплексы Подробнее

Цифровое ТВ и тюнеры Подробнее

Антигравийная пленка Подробнее

Детейлинг, полировка, химчистка Подробнее

Мониторы для задних пассажиров Подробнее

С точки зрения эстетики и технического наполнения, автомобили марки Ауди считаются совершенными. Каждая машина снабжается основными и дополнительными функциями, повышающими комфорт. Но не всегда с завода идет полный пакет опций, а его стоимость превышает разумные пределы. На этот случай компания CarEngineering предлагает вам дооснащение Audi A6 новыми оригинальными комплектующими, без потери заводской гарантии.

Какие преимущества дополнительных опций?

Дооснащение Ауди А6 открывает доступ к следующим возможностям:

Перестройка меню управления под русский язык.
Настройка качественного соединения с интернетом.
Использование доводчиков для дверей.
Разблокировка видео.
Установка сторонних приложений.
Дооснащение Audi A6 C7 современной навигационной системой.

После этого пользователи смогут соединять систему с iPhone\iPod. Интегрировать список телефонных контактов из своего смартфона. Удобная функция – автоматический возврат к музыке после того, как разговор закончился. Дооснащение Ауди А6 С7 – приятное обновление вашего автомобиля.

Использование аудиосистемы Bang & Olufsen

Высокое качество звука внутри салона снизит уровень стресса и нагрузки. Потому одной из востребованных возможностей, которую даёт дооснащение Ауди А6, остаётся модернизация штатной мультимедиа системы.

Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.

А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.

На фото: Audi S6 и RS6

Кузов и салон

На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 и Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Электрика и электроника

Подвеска, тормозная система и рулевое управление

Спереди традиционно в первую очередь страдают нижние передние и верхние рычаги. Сзади также именно верхние рычаги выходят из строя первыми. К счастью, почти все нагруженные узлы имеют заменяемые сайлент-блоки как минимум на одной стороне, и стоимость запчастей невысока. Отдельно стоит отметить, что сайлент-блоки переднего подрамника тоже нужно менять регулярно, особенно на машинах с мощными моторами. Ступичные подшипники спереди ходят всего 100-120 тысяч на машинах с тяжелыми моторами и спортивными подвесками. Сзади ресурс зависит от режима эксплуатации: если автомобиль часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то придется менять после сотни. Если это городская эксплуатация, да еще максимум с одним пассажиром, то они, можно сказать, почти вечные.

На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Трансмиссии

Моторы

Audi старалась сделать большую машину динамичной и экономичной. Поэтому почти все двигатели того периода – с непосредственным впрыском топлива, максимально облегченные и унифицированные. Среди моторов А6 лишь три бензиновых выбиваются из общего ряда. Это рядная четверка с турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это – последние моторы старых серий родственных ЕА113. Трехлитровый – отдушина для обладателей Audi, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный – совершенно не склонен к масляному аппетиту. Более крупный V8 4.2 по сути отличается от него только лишними двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не настолько надежен, чаще страдает масляным аппетитом, но проще по конструкции и в итоге дешевле в эксплуатации. У него отличный запас по форсированию: напомню, такой же по сути мотор стоял на Golf R VI, и там с него снимали 300-450 л. с., что сравнимо с отдачей V10 на S6.

Читайте также: