Схема вариатора на ауди а6
Гидроуправление коробкой передач CVT 01J Multitronic Audi
Давление масла, подаваемого к фрикционам, пропорционально крутящему моменту двигателя и не зависит от давления в общей гидросистеме.
Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапан регулировки давления N215 масло подается под постоянным давлением величиной примерно 5 бар.
В зависимости от тока управляющего сигнала, рассчитанного блоком управления коробкой передач CVT 01J Ауди А6, клапан N215 обеспечивает управляющее давление, влияющее на положение клапана управления фрикционами KSV.
Чем выше ток управляющего сигнала, тем выше управляющее давление. Клапан управления фрикционами KSV регулирует давление масла в гидросистеме фрикционов и, таким образом, передаваемый крутящий момент от двигателя.
К клапану KSV масло под давлением поступает из основной гидросистемы. В зависимости от того, как им управляет клапан N215, клапан KSV создает давление масла в гидросистеме фрикционов.
Чем выше управляющее давление, тем выше давление в гидросистеме фрикционов. Нагнетаемое в гидросистему фрикционов масло проходит через предохранительный клапан SIV и достигает золотника ручного управления HS.
В соответствии с положением рычага селектора золотник HS направляет его либо к фрикциону переднего хода (положение D), либо к фрикциону заднего хода (положение R). Из не задействованного в данный момент фрикциона масло стекает в масляный картер.
При установке селектора в положениях N и P золотник перекрывает ток к обоим фрикционам. Масло из фрикционов стекает в масляный картер.
Если фактическое давление в гидросистеме фрикционов коробки-автомат вариатора CVT 01J Multitronic Audi значительно превышает заданное значение, то это свидетельствует об опасных неполадках.
В этом случае, независимо от положения золотника ручного управления и других элементов, подача масла к фрикциону перекрывается.
Аварийное отключение осуществляется через предохранительный клапан SIV и позволяет быстро разомкнуть фрикцион. Клапаном SIV управляет электромагнитный клапан 1 N88.
При управляющем давлении 4 бар и выше ток масла от клапана KSV перекрывается и масло из трубопровода соединения с золотником HS стекает в картер.
Защита от перегрузок
Температура фрикциона рассчитывается блоком управления коробкой передач вариатором Ауди А6 при помощи математической модели на основе величин проскальзывания фрикциона, передаваемого крутящего момента и температуры масла в АКПП.
Если фрикцион чрезмерно нагружен и его расчетная температура превышает определенный порог, то крутящий момент двигателя уменьшается.
Крутящий момент двигателя может быть уменьшен до значений, соответствующих повышенному числу оборотов на холостом ходу. Двигатель может кратковременно перестать реагировать на нажатие педали газа.
Конструктивные меры по охлаждению фрикционов коробки-автомат способствует их быстрому остыванию.
Поэтому на фрикцион вскоре снова подается неограниченный крутящий момент двигателя. Перегрузка фрикциона практически исключается.
Управление фрикционом при медленном маневрировании (управление при движении с малой скоростью)
Управление фрикционом коробки передач CVT 01J при движении с малой скоростью способствует тому, что при холостых оборотах двигателя и рычаге селектора в положении для движения у фрикциона настраивается определенный момент проскальзывания.
Автомобиль ведет себя так же, как при автоматической КПП с гидротрансформатором. За счет регулировки давления масла, подаваемого к фрикциону, устанавливается крутящий момент, заставляющий автомобиль двигаться с очень небольшой скоростью.
Крутящий момент варьируется в пределах определенных границ в зависимости от условий и скорости движения. Для точной регулировки момента проскальзывания фрикциона используется значение давления прижима дисков шкива, измеряемое датчиком G194.
Управление коробкой-автомат вариатором Multitronic Audi A6 при движении с малой скоростью позволяет водителю очень осторожно маневрировать (например, когда он паркует автомобиль), не нажимая на педаль акселератора. Такой режим значительно облегчает управление.
Давление прижима дисков шкива пропорционально фактическому крутящему моменту на шкиве 1, поэтому момент проскальзывания фрикциона можно очень точно вычислять и регулировать с помощью датчика G194.
Регулировка проскальзывания служит для адаптации управления фрикциона и для гашения крутильных колебаний, вызываемых двигателем.
Адаптация характеристик фрикционов коробки передач в диапазоне частичных нагрузок происходит до достижения двигателем крутящего момента 160 Нм.
В диапазоне до 1800 об/мин и до 220 Нм фрикцион может работать в режиме так называемого малого проскальзывания.
В этом режиме устанавливается угловая скорость проскальзывания (разность оборотов входного вала АКПП и шкива 1) примерно от 5 до 20 об/мин.
Адаптация управления фрикционами коробки-автомат CVT 01J Multitronic
Чтобы регулировка фрикциона осуществлялась стабильно комфортно в любых режимах и на протяжении всего срока его службы, необходимо постоянно обновлять характеристику зависимости тока управляющего сигнала и момента проскальзывания фрикциона.
Необходимость этого вызвана тем, что коэффициенты трения во фрикционах постоянно изменяются.
Коэффициент трения зависит от следующих факторов:
- масло (качество, степень старения, наличие продуктов износа).
- температура масла в коробке передач.
Для компенсации этих факторов и, тем самым, оптимизации регулировки фрикционов осуществляется адаптация характеристик зависимости тока сигнала управления и момента проскальзывания фрикциона во время управления при движении с малой скоростью и в диапазоне частичных нагрузок.
Охлаждение фрикционов вариатора CVT 01J Multitronic Audi A6
В целях защиты фрикционов коробки передач CVT 01J от чрезмерного нагрева (особенно при трогании с места в сложных условиях) они охлаждаются отдельным потоком масла.
Чтобы на охлаждение фрикционов затрачивалась как можно меньшая мощность насоса, охлаждающий поток масла подается системой управления по необходимости.
Рис.17
Еще большему снижению нагрузки на масляный насос способствует подпитка охлаждающего контура эжекционным насосом.
Для оптимизации охлаждения фрикционов охлаждающий поток масла направляется только на тот фрикцион, который участвует в передаче крутящего момента.
Масло для охлаждения и регулировки фрикциона переднего хода течет внутри полого входного вала АКПП, где его потоки разделены внутренней стальной трубой.
Рядом с отверстиями для выхода масла из входного вала находится маслораспределитель, который подает охлаждающее масло к фрикциону либо переднего, либо заднего хода.
Охлаждение фрикциона переднего хода
Когда фрикцион переднего хода замкнут, его гидроцилиндр (нажимной диск) отжимает распределительную шайбу назад.
При таком положении распределительной шайбы охлаждающий поток масла омывает ее переднюю сторону и далее — фрикцион переднего хода.
Охлаждение фрикциона заднего хода
Когда фрикцион переднего хода разомкнут (на холостом ходу или при замкнутом фрикционе заднего хода), распределительная шайба находится в исходном положении.
При таком положении шайбы охлаждающий поток масла омывает ее тыльную сторону и с помощью распределительной шайбы направляется далее к фрикциону заднего хода. Кроме того, часть масла направляется к планетарному механизму для его смазки.
Гидравлическое управление охлаждением фрикционов коробки передач CVT 01J Multitronic Audi A6
Одновременно с управлением регулировкой фрикционов осуществляется управление контуром охлаждения фрикционов.
Блок управления коробкой передач подает определенный токовый сигнал на электромагнитный клапан 1 (N88), который в свою очередь создает управляющее давление для переключения клапана охлаждения фрикционов KKV.
Рис.18
Клапан охлаждения фрикционов KKV пропускает масло из обратного трубопровода радиатора к эжекционному насосу. Находящееся под давлением масло приводит в действие эжекционный насос.
Автомобили с вариаторными трансмиссиями в последнее время становятся более популярны среди наших соотечественников. Этот тип КПП относительно новый, поэтому не каждый автолюбитель знает об устройстве и преимуществах использования такого агрегата. Что представляет собой вариатор Ауди А4, каковы его конструктивные особенности и недостатки, мы расскажем в этой статье.
Какой вид вариатора используется на Audi?
Коробка передач CVT Multitronics 01J
Конструктивные особенности вариаторной КПП
Если говорить о конструкции, то основные составные элементы вариаторов на Audi такие:
Какой срок службы?
Перед покупкой автомобиля с CVT, многих автолюбителей интересует вопрос, сколько в среднем ходит вариаторная коробка. Ресурс эксплуатации в транспортных средствах Audi 2012 или другого года выпуска может быть разным. Бывает, коробка служит 40 тысяч км, а иногда отрабатывает 200 тыс. километров пробега без нареканий. Здесь все зависит от условий использования и обслуживания машины. Именно из-за того, что вариаторы очень чувствительны к неправильной эксплуатации, многие потенциальные владельцы авто обходят машины с CVT стороной.
Перечень ошибок
Проводя компьютерную диагностику вариаторной трансмиссии, можно получить коды ошибок, которые свидетельствуют о следующих проблемах:
- 17105 Р0721 либо 17106 Р0722 — сломался датчик количества оборотов на выходе, это приводит к отсутствию или подаче некорректного сигнала с управляющего устройства;
- 17114 Р0730 — диагностика показывает неверное передаточное число ЭБУ;
- 17134 Р0750 — сломался или некорректно работает блок ABS/EDS;
- 17137 Р0753 — проблемы в работе электроцепи коробки передач;
- 18201 Р1793 либо 18206 Р1798 — сломался или некорректно функционирует датчик количества выходных оборотов, при такой проблеме сигнал с контроллера будет или неправильным, или вовсе отсутствовать;
- 17090 Р0706 — вышел из строя или не отрегулирован датчик положения селектора трансмиссии.
Аварийный режим
Почему включается аварийный режим вариатора и как решить проблему — узнайте из отзыва автовладельца на видео (материал снят и опубликован каналом Cars and Upgrade).
В аварийном режиме вариаторная коробка передач работает при появлении проблем в работе блока управления, неисправности электроцепи. Если происходит активация этого режима, на приборной панели сразу загорится шкала PRND. Другие признаки неисправности:
- водитель жмет на педаль газа, автомобиль начинает ехать рывками;
- при переключении скоростей машина дергается;
- в некоторых случаях не получается активировать заднюю скорость;
- при переходе КПП в аварийный режим работы автомобиль не получается снять с режима парковки.
Механические поломки
К неисправностям механического типа относятся:
- повреждение электропроводки, обрыв цепи;
- окисление или повреждение контактов на датчиках или блоке управления;
- обрыв металлической цепи CVT;
- механическое повреждение контроллеров;
- выход из строя блока управления в результате механического воздействия на него, в этом случае перепрошивка устройства не поможет.
Пример того, какие сбои могут произойти в работе вариаторной коробки передач, приведен на видео (материал снял и обнародовал пользователь Илья Филяев).
Как произвести замену масла?
Замена расходного материала начинается с покупки оригинального масла.
Для применения в коробках передач CVT Audi компания General Motors выпустила специальную смазку, которая так и называется — ATF AUDI G052180A2.
Если у вас возникли трудности с поиском оригинального масла, то его можно заменить на Mobil1 LT71141. Эта жидкость ничем не хуже по качеству, но ее стоимость в среднем на 50% меньше. Заменять масло следует каждые 60 тысяч км. При таком пробеге жидкость уже обычно теряет свои свойства. В принципе, можно использовать любое другое масло, главное — чтобы оно соответствовало стандартам API либо SAE. Покупая смазку, приобретите:
- фильтрующее устройство;
- уплотнитель;
- резиновую прокладку для поддона.
Объем канистры покупаемого масла должен составить 5 литров.
Что касается фильтров, то в вариаторных трансмиссиях их два. Один из них монтируется непосредственно в самом агрегате, поэтому для его замены потребуется разобрать агрегат. Второй фильтр представляет собой часть трубки, подсоединенную к радиатору. Этот патрубок меняется только в том случае, если забивается или в смазке обнаруживаются инородные частицы.
Помимо фильтра и самой жидкости, приготовьте:
- торцевой ключ -3357;
- шестигранник;
- строительный либо медицинский шприц для залива со специальной трубкой;
- чистую ветошь.
Ниже представлена подробная видео-инструкция по самостоятельной замене рабочей жидкости в коробке передач CVT (видео снято и опубликовано каналом Artur Prokurov).
Менять смазку необходимо в гараже с ямой или на эстакаде, если есть возможность, используйте подъемник. Автомобиль должен быть расположен горизонтально и зафиксирован. Процесс замены выполняется так:
1. Контрольные отверстия для слива и залива трансмиссионного масла 2. Оригинальное масло 3. Слив отработанной жидкости из коробки передач 4. Очищенный от продуктов износа поддон
Что лучше: вариатор или автомат?
Постараемся разобраться в этом, оценив плюсы и минусы каждого типа трансмиссии.
Автомат
Начнем с достоинств АКПП:
- Надежность устройства по сравнению с CVT. Даже при нарушении правил эксплуатации вы вряд ли сможете сжечь сцепление. В автоматических коробках передач эту функцию выполняет гидротрансформатор, который в принципе более надежен.
- Автоматические трансмиссии меньше изнашивают автомобильный двигатель. АКПП самостоятельно выполняет переключение скоростей, при этом не раскручивая коленчатый вал мотора до максимальных оборотов. А это положительно отражается на его сроке службы.
Ниже представлен подробный видео-обзор вариаторной и автоматической трансмиссий. Автор видео подробно рассказывает о том, какие коробки передач лучше и надежнее (видео снято и опубликовано каналом Avto-Blogger).
Вариаторная КПП
Коротко разберем преимущества и недостатки вариаторных трансмиссий.
Подробная и наглядная инструкция по разбору вариаторной трансмиссии приведена ниже (видео снято и опубликовано каналом Скорая помощь Вашему агрегату).
Я уже писал статью с обзором конструкции и первыми впечатлениями о вариаторе Ауди второго поколения 0AW . Статья была написана 10 лет назад, с тех пор многое изменилось. Машин с данными коробками, в основном А4 В8, набралось много, хотя конечно их гораздо меньше, чем предыдущих В7, что видимо связано с ухудшением экономической ситуации. Из Германии ввезли 3-х леток тоже мало, а в 2014 году ввоз их практически прекратился.
Чтобы выяснить, какая именно АКПП у вас установлена, необходимо узнать трёхбуквенный код КПП. Для этого нужно либо “пробить" ВИН через online-сервис, либо посмотреть наклейку в сервисной книжке или багажнике, либо диагностикой считать номер ЭБУ и посмотреть в программе ETKA какой коробке он соответствует, либо прочитать код на самой АКПП. С последним возникает много ошибок либо мошенничества при подборе подходящей АКПП. Все корпуса 0AW практически одинаковые с виду. Хорошо видимые номера на корпусе сбоку являются номерами деталей корпуса и к идентификации КПП не имеют отношения! Единственное место, где выбит код КПП (плохо заметно, лазером на алюминии ) – это верхняя плоская площадка на колоколе, где стоят верхние болты крепления КПП к мотору. На фото снизу – коробка NDU. В конце следующей строчки – дата выпуска, 04/14, что тоже важно:
Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное. Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное.
2. Итак, по нашим коробкам. Что они успели выдать по ассортименту?
В отличии от 01J, где условно передаточное число определялось одной парой шестерён (редуктор не в счет). на 0AW имеется два передаточных числа (кроме редуктора) . На входе- два варианта, 48\49 и 45\54. И на выходе 5 (!) вариантов передаточных чисел, то есть уже 10 возможных сочетаний. Кроме этого, два варианта привода масляного насоса (для бензина и для дизеля) и два варианта конструкции первичного вала (усиленный вал для коробок под самые мощные моторы). Итого 40 возможных вариаций. В реальности их кажется всего 12, но и это довольно много. Имейте это в виду при решении о выборе контрактной коробки. Шанс взять подходящую коробку достаточно низок, необходимо соответствие по буквенному коду, который выбит только в одном месте- на верхней плоской площадке на колоколе (выше). Плюс необходимо учитывать “прошитые под вин" блоки ЭБУ.
Пара слов о чиповке авто с вариатором. В своей рекламе Ауди утверждала, что коробки 0AW рассчитаны до крутящего момента мотора то ли 400, то ли 420 Н/М. Но это утверждение требует большого разъяснения. Действительно, некоторые (редкие) усиленные модификации коробки держат такую мощность мотора, а точнее ТОЛЬКО коробки, устанавливаемые на дизели 2.7 и 3.0. Остальные версии коробок на такие показатели не рассчитаны! Более того, для каждого мотора предусмотрен свой вариант АКПП, с определенными передаточными числами, и установить более “мощную” коробку от другого мотора нельзя за редким исключением. Например, для 1.8 160л.с. и 1.8 170 л.с. коробки разные, не говоря уже о более мощных моторах. С другой стороны, на мой взгляд, прочность самого узла вариатора на 0AW ниже, чем на 01J из-за увеличения межосевого расстояния между валами и соответственно удлинения цепи. Стабильность конструкции самой цепи меньше, ее легче разрушить прилагая к коробке не нормированное усилие. Ситуации с внезапным разрушением цепи на этих коробках встречаются чаще, чем на прежних. Исходя из этого, я бы категорически не рекомендовал чиповать эти авто. Есть только одно исключение – “задушенные” А4 1.8 120 л.с. Там стоит такая же коробка, как и на 160 л.с. Вернуть ей правильную мощность сам бог велел.
4. Что можно сказать в целом о надежности этого агрегата?
Десять лет назад я писал, что коробка очень надежная. Прошло время, пробеги другие и мое мнение сильно изменилось. Единственное, что реально исправили – это ситуацию с ЭБУ. ЭБУ на 0AW ломаются очень редко, по сравнению с 01J раз в 50 реже. Но зато чаще при поломке они не чинятся, только под замену. И надо иметь в виду, что все ЭБУ на эти коробки с “защитой компонентов”, то есть даже с идентичным, правильным блоком , но снятым с другой машины - коробка не тронется с места. Требуется либо привязка через дилерский онлайн, либо “клонирование” ЭБУ.
Сейчас 0AW постоянно в работе, периодически их больше, чем всех предыдущих типов трансмиссий. Только ”капиталок” более 200 в год. Повторюсь. Можно считать средним ресурсом коробки 0AW 250000-300000 км, что ниже ресурса предыдущих коробок 01J последних модификаций. Причина кроется в умышленно заложенном , по моему мнению, потенциальном дефекте – качестве изготовление гидроблоков. Дело в том, что, как известно в алюминиевом теле гидроблока двигаются алюминиевые анодированные поршни. Так вот, в этих гидроблоках анодирование поршней настолько тонкое, прозрачное, что задирается оно очень быстро и поршни начинают клинить, перекашивать. И самое подлое, что в 90 процентах случаев клинит поршень, отвечающий за подачу давления прижима на тарелки. Происходит это внезапно, безо всяких предвестников. При легком нажатии на газ, вначале на горячую, с места, машина останавливается, либо дергается, часто слышен тихий скрежет, свист. По нашей терминологии ситуация называется “мерзкий скрежет”. Тарелки, цепь задраны уже после первого такого события. Сам гидроблок, естественно, тоже под замену. От манеры езды и прочего это не зависит, никакой профилактики, помогает только более частая замена масла, раз в 30-40 тыс. км. На фото ниже вы можете увидеть задиры вала и цепи вследствие отказа гидроблока
Другая “смертельная” ситуация связана с потерей масла из внешних магистралей. Наиболее характерно для дизелей. Там очень длинные тонкостенные маслопроводы закреплены через ушки к мотору. От вибрации эти ушки отваливаются и трубки начинают тереться друг об друга и протираются насквозь. Масло уходит, коробка полностью задирается моментально. По этим трубкам был документ на дилере, что они подлежат замене, но почти никому это не было сделано. Другое частое место течи- место вхождения трубок в радиатор двигателя. Там обычно течет долго и незаметно, последствия те же.
Другие частые проблемы с коробкой 0AW, при которых обычно возможен частичный ремонт:
- Проблемы с программным обеспечением. Коробка может жаловаться на датчики, резко трогаться с места, не правильно адаптироваться. Огромное количество обновлений ПО для ЭБУ выпускалось. Например, для дизелей доступно более 10 версий обновлений. Актуально для первых выпусков коробок 2008 года, сейчас у большинства беспроблемные прошивки.
- На первых коробках,(код начинается с буквы К..) сильная течь масла из контрольного отверстия на корпусе внизу. Причина в заводском дефекте- промежуточный вал выходит из запрессовки и выталкивает сальник ,расположенный между самим вариатором и дифференциалом. Лечится только заменой корпуса на более современный. Другая проблема с корпусом касается более новых коробок, в основном 2010 модельный год. Вследствие неудачной конструкции опорный подшипник левого привода проворачивается в корпусе акпп и постепенно разбивает это отверстие. При трогании машины и движении на малой скорости слышно негромкое постукивание. Чаще это обнаруживается как находка при проверке состояния подвески, привод сильно люфтит. Если люфт не сильный, можно подкладывать под внешнюю обойму подшипника шайбы, но, если разбито прилично, приходится менять корпус коробки.
- Шумы. Около половины коробок, замененных на дилере по гарантии были “приговорены” по шумам. НО очень часто по неопытности или злонамеренно пытаются чинить коробку из-за шумов, источник которых не связан с коробкой. Кроме свиста сгоревшего редуктора, никакие шумы на высокой скорости, выше 60 км\чне связаны с коробкой! Любимая тема — это подшипники ступицы. Слушать стетоскопом их на В8 бессмысленно, корпус коробки отлично резонирует, звук будет громче слышен в середине корпуса.
Коробочные шумы, наоборот, слышны только на низкой скорости, сразу со старта, и при разгоне наоборот проходят. Хороший тест- двигаясь со слышным звуком, перевести селектор в нейтраль и заглушить мотор и продолжать катиться- звук должен быть отлично слышен.
Если звук не зависит от скорости, только от оборотов двигателя (проверка простая- при постоянной скорости переключаете в ручном режиме щелкаете первую-вторую передачи вверх-вниз- звук должен меняться), значит проблема в роликовых подшипниках (верхнем или нижнем) первичного (ведущего) вала. Обычно приходится вместе с подшипниками менять и сам вал, шейка вала почти всегда с раковинами. Если звук зависит от скорости- вероятно проблема в верхнем подшипнике вторичного (ведомого) вала. Он меняется отдельно. По причине частого выхода его из строя, в 2011 году он был заменен на другой, большего размера. Под него изменили и корпус. На новом подшипнике эта проблема снята. Проблемы с другими подшипниками встречаются исключительно редко, практически никогда. Включая подшипники дифференциала. С ними проблем нет!!
- Разбивание посадочного отверстия в средней крышке, даже прокручивание внешней обоймы заднего подшипника вторичного вала в корпусе наблюдается в разной степени у всех этих коробок, но почти никогда НЕ ПРИВОДИТ ни к каким последствиям. Именно эту “проблему” очень любят устранять сервисмены, вставляя туда стальную втулку. Не нужно и не надежно.
- Выкрашивание зубов шестерни входного вала и обычно ответной шестерни первичного (ведущего) вала. Или часто большую шестерню входного вала срезает полностью по литью. Машина трогается и едет с сильным рывками или не едет вообще. Обычно происходит на дизельных машинах. Требуется замена входного вала в сборе и ответной шестерни.
- Пробуксовка сцепления из-за повреждения эжекционного насоса. При нагревании машины, при бодром нажатии на газ машина не разгоняется, обороты растут до максимальных. При плавном нажатии на газ машина понемногу разгоняется. Часто ошибка по пробуксовке сцепления. Причина в трещине пластиковой стенки эжекционного насоса в том месте, где вставляется трубка подачи давления на переднее сцепление. Хорошо видно глазами и при опрессовке давлением. Лечится заменой эжекционного насоса.
- Износ входного вала\переднего сцепления. Это главная проблема на сегодняшний день. Похоже это касается или коснется почти всех машин начиная с 12 модельного года, и А4 и А6. На 0AW первого поколения проблема не так актуальна, хотя и встречается, но на бОльших пробегах. Машины с этой проблемой поехали года три-четыре назад массово, сначала и я не понимал, что это такое. Однако, проведя многочисленные эксперименты, я понял, что проблема именно в этом и вызвана недостатком, дефектом софта управления АКПП. Слишком много коробка работает на частичной, избыточной пробуксовке муфты, что вызывает ее преждевременный износ.
Обычно проблема начинает проявляться к 70-100 тыс. км (на Ауди 12-15 годов). При этом сам пакет визуально часто выглядит прилично. Симптомы такие. Машина плохо трогается вперед, только с нажатием на газ, с рывком или провалом или неравномерно ускоряется с места вначале движения или часто при старте обороты сразу растут, потом резко проседают и потом вновь идет разгон. Лечится заменой входного вала плюс обязательное обновление прошивки. Главное, что по этой массовой проблеме отсутствует документ на дилере Ауди, как положено. По-хорошему – это отзывная акция. Но они игнорировали это полностью. Интересно, что с этой проблемой начали обращаться и машины последних выпусков, с самыми свежими, актуальными прошивками. Объяснения нету, но результаты таких ремонтов отличные, возвратов не было вообще в достаточно большой период времени. 99% сервисов по этой проблеме “разводят” на капремонт коробки, хотя тут делов часа на три на всё и совсем за другие деньги. Достаточно часто встречаются и дефекты самого механизма входного вала.
- Машина не едет назад. Совсем или только под большим газом. Чаще на машинах 2011 и 2012 годов. Ненадежная конструкция крепления входного вала КПП в корпусе одним большим стопором. Стопор просто выскакивает. В идеальном случае достаточно поставить его обратно. Но вывалившийся входной вал часто повреждается сам или может повредить корпус. Может полностью вытечь масло. Надо смотреть по месту
- Проблемы с гидроблоком. Не берем во внимание ситуации с гидроблоком, когда пропадает давление прижима (описано ранее). Достаточно часто появляются проблемы системы управления сцеплением. При этом машина может не трогаться вперед и назад без нажатия на газ, либо, наоборот, сильно нагружается, даже глохнет. Адаптация не проходит. Могут быть ошибки “достигнут предел адаптации сцепления” и ”Клапан регулирования давления заедает/загрязнен”. В таких случаях требуется замена гидроблока минимум, а часто и капремонт КПП..
Повторюсь, в этих случаях обычно возможен частичный ремонт, что мы с удовольствием и делаем. Обходится существенно дешевле капиталки.
Адаптация коробки 0AW
Так же как и на предыдущем вариаторе, creep- адаптация (“адаптация сползания с места”) служит для настройки уверенного, но плавного страгивания с места при отпускании педали тормоза. Для этих коробок адаптация более важна и может вызывать большие вопросы. Здесь есть много нюансов по сравнению с 01J. Адаптация на этих коробках проходит гораздо реже и при гораздо более жестких условиях. Чаще и не нужно. Но если требуется принудительное проведение адаптации, например после ремонта, то могут возникнуть определенные сложности. Проще, (но не всегда лучше) для этого пользоваться дилерскими программами VAS-PC или ODIS. Они подскажут что делать. По сути необходимо плавно трогаться и потом очень плавно тормозить и стоять на тормозе определенное время при определенной температуре. Также имейте в виду, что принудительный сброс адаптации на 0AW при определенных условиях может привести к непоправимым последствиям, вплоть до замены гидроблока. Подробная статья об адаптации здесь (ссылка)
Запчасти
Внутренние запчасти для 0AW были главной проблемой вплоть до недавнего времени. Цепь, валы, подшипники, эжекционный насос, многочисленные мелочи вообще не поставлялись, не существовали как запчасть. Приходилось пользоваться только донорами и закупать цепи Subaru по 550 $.
Но не так давно случилось чудо - через много лет после начала выпуска коробки Ауди выдала картинку в Эльзе 331. где подробно расписана внутрянка коробки и все запчасти доступны к заказу. Цены, конечно, сейчас для россиян немалые, но выхода нет. Цена цепи к районе 20000 рублей, мелочи- не дорого. Валы, конуса, гидроблок- космос. Конечно, мало кому придет в голову приобретать, например, входной вал в сборе за 150000 рублей или гидроблок за 120000 тысяч. Поэтому без доноров, конечно, не обойтись. С этим тоже есть проблема, в качестве доноров можно рассматривать только “свежие” коробки, цена на которые уже заоблачная. Исходя из этого, цены переборки коробок высокие, а главное, что средний мастер не может заложить в бюджет замену важных узлов, гидроблока например, что приводит к низкому качеству ремонтов и и малому ресурсу после переборки. Неоригиналом пользоваться на мой взгляд не стоит, мало что выпускается, и низкого качества, например отвратительные фрикционные диски или соленоиды, да и экономия там пара тысяч.
По маслу
Оригинальная жидкость AUDI G052516A2 стоит уже около 1500 р за литр, и будет дороже. Хорошо зарекомендовало себя масло RAVENOL CVT. Не везде, правда есть, но найти можно. Мы льем его уже несколько лет, нареканий нет. Также недавно Shell выпустил жидкость Shell Spirax S5 CVT X. Она еще дешевле. Выглядит очень прилично, на вид, цвет, запах очень похожа на оригинал. Имеет спецификацию AUDI G052516. Примерно полгода ее используем, нареканий не было ни разу.
И меняйте масло почаще, раз в 30-40 тысяч. Это, пожалуй, единственное, чем вы можете продлить жизнь АКПП. На замену идет 6 литров. Процедура замены есть подробнее в ”старой” статье.
По фильтрам
Существуют различные мнения о необходимости замены внутреннего и внешнего фильтра на 0AW. Однозначно, не стоит лезть внутрь коробки специально с целью замены внутреннего фильтра. По регламенту его замена не предусмотрена. Только при полной разборке, при ремонте. Что касается внешнего фильтра, то официальной позиции производителя на этот счет нет. Но изучая эти фильтры (они разбираются) снятые на различных пробегах я почти не вижу осевших на нем загрязнений. С другой стороны, замена внешнего фильтра из-под капота достаточно неудобна, и может иметь тяжелые последствия после не аккуратной замены. Действительно идет постоянный поток машин, где после такой процедуры вырывает трубки или течет из-под фильтра, что обычно приводит к разрушению коробки. На некоторых машинах (2.8л, 3.2л) невозможно вообще заменить фильтр без снятия кпп. Исходя из этого, я рекомендую не менять фильтр при каждой замене масла, а например раз в 120000 км и только на проверенных сервисах. Появились неоригинальные внешние фильтры на 0AW. Не стоит их использовать, экономия там меньше 1000 рублей.
Прочие “рекомендации” многочисленных умников, типа профилактической замены цепи можно считать диверсией.
Технические характеристики бесступенчатой вариаторной коробки Ауди 01J Мультитроник, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.
Вариатор Audi 01J или Multitronic VL-300 выпускался с 1999 по 2007 годы вместе с фирмой LuK и устанавливался на многие модели от Ауди с продольным расположением силового агрегата. Бесступенчатая трансмиссия с тянущим ремнем рассчитывалась на момент мотора до 310 Нм.
Другие вариаторы серии Мультитроник: 0AN и 0AW.
Технические характеристики cvt Audi 01J Multitronic
| Тип | вариатор |
| Количество передач | ∞ |
| Для привода | передний |
| Объем двигателя | до 3.0 литра |
| Крутящий момент | до 310 Нм |
| Какое масло лить | G 052 180 A2 |
| Объем смазки | 7.5 литра |
| Замена масла | каждые 50 000 км |
| Замена фильтра | раз в 50 000 км |
| Примерный ресурс | 200 000 км |
Передаточные числа CVT 01J VL-300
На примере Audi A4 2003 года с двигателем 1.8 литра:
| Forward | Reverse | Final Drive |
|---|---|---|
| 2.400 - 0.382 | 2.400 | 4.778 |
Аналогичные трансмиссии других производителей:
На какие авто ставился вариатор Мультитроник 01J
| A4 B6 | 2000 - 2006 |
| A6 C5 | 2000 - 2004 |
| A6 C6 | 2004 - 2008 |
| A8 D3 | 2002 - 2007 |
Недостатки, поломки и проблемы Ауди Мультитроник VL-300
Надежность данного вариатора очень зависит от года выпуска: чем новее, тем лучше
Трансмиссия боится перегрева, горячее масло выводит из строя ее блок управления
Часто в коробке меняют ежекционный насос и все три соленоида-электрорегулятора
Приводная цепь нередко растягивается еще на пробеге около 100 тысяч километров
К остальным проблемам отнесем нежный дифференциал и течи из манжет полуосей
Рассказ обо всех слабых местах вариатора 01J
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: