Ресурс насос форсунок фольксваген
Надежность, проблемы и ремонт Фольксваген 1.9 TDI PD
В 1998 году началось производство дизельных двигателей следующего поколения ЕА188. Версии 1.9 TDI были созданы на базе предшественника 1.9 ЕА180 и представляют собой их развитие. Здесь такой же чугунный блок цилиндров с масляными форсунками, коленвал 95.5 мм, поршни 79.5 мм новой формы и оптимизированные под них шатуны.
Управляет двигателем ЭБУ Bosch EDC 15P.
Этот мотор имеет близкого родственника с чуть увеличенным объемом — 2.0 TDI.
Эти двс продержались в производстве до 2010 года, после чего слабые версии заменили на 1.6 TDI, а более мощные на 2.0 TDI поколения ЕА189.
Модификации двигателей VW 1.9 TDI PD
1. AJM (1998 — 2001) — первая версия с насос-форсунками, этот мотор имеет степень сжатия 18 и турбину Garrett GT1749V, которая надувает 1.17 бар. Такой мотор соответствует нормам Евро 3 и показывает мощность 115 л.с.
2. ATJ (2000 — 2001) — такой же AJM под 6МКПП, отличается сцеплением и увеличенным до 310 Нм крутящим моментом.
3. AWX (2000 — 2008) — аналог AJM, с другими поршнями, форсунками, с турбиной Garrett GT1749VA (давление наддува 1.31 бар) и с другим впускным трактом. В результате мощность выросла до 130 л.с., а момент до 285 Нм.
4. AVF (2000 — 2008) — аналог AWX под 6МКПП, крутящий момент увеличен до 310 Нм.
5. ATD (1999 — 2006) — этот мотор получил свои поршни и форсунки, а также турбину GT1749V (давление наддува до 1.1 бар). Он соответствует стандарту Евро 3, а мощность равна 100 л.с.
6. AXR (2001 — 2010) — аналог ATD с другими форсунками, отличается интеркулер и клапаны. Двигатель отвечает нормам Евро 4.
7. ANU (1999 — 2006) — модификация на 90 л.с. с поршнями от ATD. Выхлоп соответствует стандарту Евро-3. Ставились эти моторы на Sharan и Alhambra.
8. AUY (2000 — 2006) — наследник ATJ с другими форсунками.
9. ARL (2000 — 2004) — отличается поршнями, степенью сжатия 18.5, форсунками, увеличенной турбиной GT1749VB (давление наддува 1.5 бар) с большим фронтальным интеркулером и другой помпой. Мощность ARL — 150 л.с.
10. ASZ (2001 — 2006) — поршни и форсунки как на ARL, но стоит маленький интеркулер, соответственно, мощность снижена до 130 л.с.
11. BLT (2004 — 2008) — ASZ под Евро-4.
12. AVB (2000 — 2005) — продольный вариант ATD.
13. AVQ (2003 — 2004) — мотор на 100 л.с. с поршнями от ATD для VW Touran.
14. BVK (2006 — 2010) — мотор шел после AUY и отличается другими форсунками и соответствием классу Евро-4. Он встречается на VW Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy.
15. BTB (2005 — 2007) — это ARL под Евро-4.
16. BMT (2006 — 2009) — AXR с сажевым фильтром.
17. BSW (2005 — 2010) — мотор BMT без сажевого фильтра, мощность увеличена до 105 л.с.
18. BEW (2001 — 2005) — версия ATD для США, мощность 105 л.с.
19. BJB (2003 — 2010) — мотор мощностью 105 л.с. под Евро-3, не имеет охлаждения EGR.
20. BKC (2003 — 2010) — аналог BJB без сажевого фильтра под Евро 4.
21. BXE (2004 — 2010) — мотор со степенью сжатия 18.5, без сажевого фильтра, под нормы Евро-4.
22. BLS (2005 — 2010) — аналог BXE с сажевым фильтром под Евро-4.
23. BRU (2003 — 2007) — задушенный BKC до 90 л.с. для Фольксваген Golf и Touran.
24. BXF (2005 — 2010) — придушенный до 90 л.с. BXE.
25. BXJ (2005 — 2010) — аналог BXF с сажевым фильтром.
26. BSU (2005 — 2010) — версия на 75 л.с. для VW Caddy.
27. AXB (2003 — 2009) — мотор для Фольксваген Т5 на 105 л.с. с поршнями от ARL.
28. AXC (2003 — 2009) — аналог АХВ на 86 л.с.|
20. BPX (2004 — 2005) — топовый мотор мощностью 160 л.с. созданный на базе ARL. Коленвал, поршни и шатуны такие же, как на ASZ, но стоит другой интеркулер и турбина Garrett GT1749VB, которая дует 1.55 бар. Выхлоп движка укладывается в нормы Евро-3.
30. BUK (2005 — 2007) — аналог BPX, но отличаются форсунки, и выхлоп соответствует Евро-4.
Проблемы и надежность Фольксваген 1.9 TDI PD
1. Плохо заводится, высокий уровень масла. Причина в изношенных посадочных местах насос-форсунок, что ведет к попаданию топлива в масло. Обычно это случается на больших пробегах, далеко за 200 тыс. км. Лейте нормальное топливо и вовремя меняйте форсунки.
2. Посторонние шумы, мотор бубнит. VW 1.9 PD изнашивают кулачки распредвала, что приводит к его замене вместе с гидрокомпенсаторами. Лейте хорошее масло, не нужно экономить на нем.
В остальном, это очень хорошие и надежные двигатели, которые ездят невероятно долго, ресурс 1.9 TDI PD составляет 400+ тыс. км. Здесь главное купить хороший экземпляр с нескрученным пробегом.
Номер двигателя 1.9 TDI PD
Местоположение номера находится в области примыкания коробки к мотору.
Тюнинг двигателей 1.9 TDI (AVF, AUY, BXE, AJM)
Чип-тюнинг
Версии на 90, 105 и 115 л.с. можно прошить на 140 л.с. (или 150 л.с. с даунпайпом) и получить около 350 Нм крутящего момента. Снять 180 л.с. поможет турбина Garrett GT1749VA.
Моторы на 130 л.с. лучше поддаются тюнингу и дают на чипе до 170 л.с. и около 380 Нм момента, а с даунпайпом можно получить еще +10 л.с. и 400 Нм крутящего момента.
Модификации на 150 л.с. на одной прошивке Stage 1 дают 190 л.с. и 400+ Нм, а с даунпайпом получите круглую цифру 200 л.с.
Обычно этого более чем достаточно, но если хочется большего, тогда смотрите в сторону Garrett GTB2260VK с большим интеркулером, варите коллектор под нее, ставьте форсунки более производительные, делайте выхлоп на 76 мм трубе, настраивайте блок управления и вы получите под 300 л.с.
дизельные моторы с насос-форсунками отличаются от прочих тем, что не имеют насоса высокого давления, оно создаётся в самой форсунке при нажатии кулачка распредвала.
В такой конструкции есть и плюсы и минусы, и о последних можно судить по статистике обращения в ремонт. К сожалению, за счёт достаточно высокой надёжности ВАГ-овских конструкций, и особенности системы управления таким двигателем, о неисправностях владелец узнаёт, когда стоимость восстановительного ремонта превысит все разумные пределы.
Слабым местом можно смело назвать гидрокомпенсаторы. Из-за высокой нагрузки они достаточно быстро перестают выполнять свою роль, но успеть отсечь этот момент в дизельном двигателе весьма сложно
А потом они разбивают посадочное место в головке, перестают вращаться и банально протираются
и иногда до такого состояния
если вовремя не заменить неисправный гидрокомпенсатор, он начинает болтаться в посадочном месте, разбиваясь ещё больше
а так же может повредить головку блока
следующим страдает распредвал. С его поверхности стирается прочный слой
а потом кулачок моментально стачивается, буквально за пару тысяч километров.
Как следствие — перестают открываться клапана, мотор теряет мощность и перестаёт заводиться.
Лечится только заменой распредвала и гидротолкателей. Нужно отметить, что нельзя ставить лишь бы что, большое внимание нужно уделять производителям, если нет возможности купить оригинал. А так же всегда менять крепёжные болты и постелей распредвала, и оси коромысел и самих форсунок.
Даже если форсунки вынимаются только для диагностики, предварительно запаситесь ремкомплектами, все уплотнения и регулировочные болты меняются обязательно
Если пробег превышает 100 000 км, при любых работах в головке проверьте состояние вкладышей распредвала.
В отличии от бензиновых версий, при проблемах с давлением или качеством масла, их замена позволяет существенно удешевить ремонт.
Но и это ещё не весь список. Как я уже писал, кулачок распредвала толкает коромысло, а то через шарнирное соединение давит на форсунку.
Как в любом подвижном сочленении тут присутствует и трение, и потери от него
изменение зазоров приводит к повышению нагрузки на форсунки,а они не вечны
по следам неравномерного износа можно представить, как форсунку перекашивает в головке
и всё это опять может привести к необходимости замены головки блока
Как этого избежать? VAG не регламентирует каких-либо профилактических работ, но на основании статистики, которая накоплена за годы работы с этими моторами, могу рекомендовать следующее: при компьютерной диагностике автомобиля следует уделять внимание параметрам работы форсунок. По отклонениям от допуска можно делать косвенные выводы о состоянии привода.
ну и не забываем, что основа долговечности мотора — это своевременная замена масла, и использование только допуска VAG для агрегатов с насос-форсунками
Прежде чем перейдем к описанию метода как выполняется проверка насос форсунки, сначала разберемся, что она из себя представляет и какие её детали подлежат наибольшему износу.
Насос-форсунка с механическим приводом в отличие от Common Rail имеет объеденные функции создания высокого давления (одноплунжерный насос) и впрыска топлива. Она включает в себя в одном корпусе насос высокого давления, форсунку, силовой привод и дозирующий клапанный узел. Составляющие механическую часть управления насос-форсунки являются отдаленными родственниками деталей газораспределительного механизма с той принципиальной разницей, что рабочим телом в данном случае вместо воздушной смеси является дизельное топливо под высоким давлением. Это позволяет повысить мощность двигателя, и крутящий момент. Вкратце её процесс работы будет выглядеть так:
Такая схемы работы показывает, что основные механизмы, которые подвержены наибольшим нагрузкам и наиболее частому выходу из строя — это клапанный узел, которым и происходит фактическое управление процесса впрыска топлива в данных системах и распылитель, осуществляющий непосредственно впрыск и надлежащее для данного цилиндра распыление.
Владельцы дизельных автомобилей имеющих впрыск топлива насос-форсунками и сталкивающихся с их отказом, можно поделить на такие основные группы:
- не могут запустить или имеют затруднения с запуском двигателя;
- имеют излишний расход топлива;
- жалуются на неравномерную работу двигателя или потерю мощности;
- наблюдают повышенную дымность выхлопа.
Тех процесс проверки насос-форсунки
Типовые неисправности электронной насос-форсунки:
- Клапанный узел выходит в 63% случаях.
- Распылитель в 30%.
- Электромагнитная часть составит 5% вероятность отказа.
- Плунжер, пружина, корпус — 2%.
Как можно проверить насос форсунку
По-хорошему диагностика и проверка насос форсунки должна выполнятся также как и коммонрейл на профессиональном стенде, где будет имитация работы на разных режимах (холостой ход, номинальный и режим ускоренной работы). Но в домашних условиях проверка насос-форсунок будет ограничена. Самым элементарным методом узнать одну из причин когда наблюдается неустойчивая и жесткая работа двигателя при полной нагрузке с такими топливными форсунка — осторожно пережать шланг обратки на топливном фильтре, если работа выравнивается, это свидетельствует, что скорее всего в форсунке образовываются пузырьки воздуха. В свою очередь такое явление возникает если тандемный насос не развивает нужного давления или не достигает расчетной производительности.
Если при пережатии происходит увеличение давления, значит, вероятнее всего, негерметично резиновое соединение между поступающим каналом и обраткой в насос-форсунке. Если же изменения отсутствуют — тандем-насос неисправен. Такая проверка будет более точной если подключить и манометр для проверки давления топлива. Подтверждения данного диагноза также можно получить с помощью VAG-comа, наблюдая за динамикой в 13 (стабилизация ХХ) и 23 (время включения насос-форсунок) блоках на холодном и теплом моторе. Увеличенный разброс параметров при увеличении нагрузки и температуры будет указывать на образование воздушных пробок.
Подключение разъема насос форсунок
Диагностика насос форсунок ВАГ-комом
Чтобы правильно и достаточно точно определить характер неисправности топливной форсунки дизельного автомобиля, выясним какие группы в программе vag com будем проверять и что они должны нам показать:
.jpg)
Диагностика vag-com (группы 13,18,23)
- 13 группа показывает коррекции для стабилизации холостого хода и до 1500 об/мин. Отражает работу НФ (очень редко цилиндра);
- 14 группа — разницу распыла между форсунками;
- 18 группа — статус клапана, должно быть по нулям;
- 23,24 группы — коррекции по цикловой подаче, показывает, как срабатывает электромагнитный клапан и запирающий золотник. Самый объективный метод оценки насос форсунки;
- 72-77 группы — коррекция по давлению впрыска, их величины показывают значения при различных уровнях давления, группы обучаемые, вследствие работы лямбда-зонда, должны показывать максимально приближенные к нулю значения.
Теперь рассмотрим подробнее какие приблизительные значения должны быть и о чем говорит когда показатель идет в плюс или в минус.
Когда коррекция в 13 и 14 каналах от 0 до 1 мг/ход идеальная работа форсунки, до 2 мг/ход — нормальная, а если свыше двух — очень плохое качество работы насос форсунки. То есть данные этих двух групп должны стремится к нулю, а вот когда идет большой плюс или большой минус говорит о нарушении производительности. Если в "-", то НФ забита, а когда в "+", то нужно дополнительно смотреть данные по 23 и 24 группам.
При просмотре показаний 13-й группы стоит принять во внимание то, что работа форсунки, в первую очередь, меняется в зависимости от степени сжатия в цилиндре, а уже потом от её состояния, так что вам предварительно желательно замерить компрессию манометром во всех цилиндрах, либо также обязательно проверить числовые показатели в 23 группе. Так что даже если коррекция в 13-й группе допустимая рекомендуется снять показания в 23,24 группах, ведь там содержится величина, которая используется ЭБУ для управления электроклапаном в НФ, чтобы обеспечить точный момент срабатывания.
ЭБУ, управляя закрытием электромагнитного клапана, определяет:
- момент впрыска;
- величину цикличной подачи;
- фактические границы изменения момента полного закрытия ЭМК.
Значения адаптации в блоках измеряемых величин 72-77 групп тоже важны для корректной работы мотора, поскольку показывают быстроту обучения по впрыску. Для каждого блока измеряемых величин выдаются по 3 значения. Это настроенные значения для отдельных цилиндров при различных уровнях давления (300, 600 и 1000 бар). Если значение коррекция времени впрыска минусовое (к примеру на 1-ой позиции ниже — 45 мс, а на 2-ой минус 15 мс) — износились иглы и седла форсунок, вследствие чего, блок управления сокращает количество впрыскиваемого топлива. А когда задержка идет в большой плюс — признак засора форсунок.
Стоит отдельно отметить значение данных современных пьезо форсунок, поскольку если они имеют отклонение от номинальных цифр, то как правило они вообще не ремонтируемые и в отличии от электромагнитных приходится менять на новые.
Электромагнитные насос форсунки при износе уплотнительного кольца, незначительном загрязнении, повреждении распылителя — ремонтнопригодны, а вот при износе ЭМК и запирающем золотнике подлежат только замене. Замена неисправных насос-форсунок производится согласно индексов в их обозначении!
Автомеханик с 20-летним стажем работы по ремонту и обслуживанию автомобилей разных марок. Основное направление: диагностика и механика.
Чем плох износ посадочного места насос-форсунки Volkswagen?
Поскольку топливо подается на вход форсунки через канал в головке блока цилиндров, эта неплотность приводит к тому, что топливо начинает утекать, а в топливную систему попадает воздух. Первое уже очень неприятно, а второе еще и приводит к неустойчивой работе двигателя, поэтому необходимо устранять эту проблему.
Методы ремонта посадочного места форсунки ГБЦ VW
Согласно дилерскому сервис-мануалу VW, в этом случае необходимо заменять ГБЦ в сборе. Но ГБЦ стоит несколько десятков тысяч рублей, например, ГБЦ для двигателя 1.9. Дилерскому центру проще и быстрее продать новую запчасть, но и у владельца должен быть выбор – покупать новое или качественно восстанавливать имеющуюся запчасть.
Диагностика состояния посадочного места насос-форсунки VW
Часто клиент обращается с конкретным запросом на ремонт посадочного места насос-форсунки. Но бывают и ситуации, когда ремонт головки блока цилиндров производится по другой причине, например, с необходимостью замены втулок клапанов, а об проблеме с посадочными местами клиент просто не знает. Практика показывает, что при износе, требующем ремонта, форсунка имеет ощутимый руками люфт в посадочном месте. Также износ в этом случае чаще всего заметен визуально.
Ремонт посадочного места насос-форсунки Volkswagen
В стенке гильзы сверлятся отверстия, которые при запрессовке в головке блока цилиндров должны совпасть с выходами топливных каналов. Изначально сверление производилось уже после установки в ГБЦ через топливные каналы. Это не очень удобно, так как каналы выходят в полость не под прямым углом, это увеличивает риск поломки сверла. Поэтому в конечном счете пришли к тому, что отверстия сверлятся в ремонтных стаканах сразу, при их производстве. Совпадение каналов обеспечивается точностью запрессовки.
Плотность посадки ремонтного стакана в корпусе ГБЦ и дополнительная проточка на наружном диаметре стакана, с нанесенным перед запрессовкой герметиком обеспечивают герметичность установки стакана.
Схематично этапы ремонта приведены на эскизе ниже (не отображены топливные каналы):
Так выглядит запрессованная гильза вблизи:
В левой части видны отверстия под топливные каналы.
Контроль качества ремонта головки блока цилиндра
После ремонта обязательно проводится проверка. Проверка сводится к контролю герметичности. Самым близким к жизни способом, конечно, было бы подсоединение топливной рампы и подача топлива под рабочим давлением, но в условиях производства это не совсем удобно. Кроме того, такой метод не очень удобен – утечки топлива сложно рассмотреть, особенно если они невелики. Поэтому выбран другой метод контроля. Топливная рамка к ГБЦ все же подсоединяется, а вот дальше начинаются отличия.
В посадочные места ставятся так называемые фальш-форсунки – специально изготовленная оснастка, повторяющая размеры форсунки в районе посадочного места:
Причиной возникновения подобных дефектов ГБЦ является, по нашему мнению, конструктивный дефект. Описанный способ восстановления применяется в течении трех лет и позволяет надежно восстанавливать работоспособность дорогостоящих ГБЦ.
Читайте также: