Ресурс двигателя 2 0 тди от фольксваген
Список дизельных двигателей Volkswagen Group . В воспламенении от сжатия дизелей , перечисленные ниже , в настоящее время используется различными каперами из автомобилей и грузовых автомобилей немецкого автомобильного концерна , Volkswagen Group , а также в Volkswagen Marine и Volkswagen промышленных двигателей приложениях. Все перечисленные двигатели работают по четырехтактному циклу и, если не указано иное, используют систему смазки с мокрым картером и имеют водяное охлаждение .
СОДЕРЖАНИЕ
Трех- и четырехцилиндровые дизели ЕА111
В EA111 серии из внутреннего сгорания двигателей был введен в середине 1970-х годов в Audi 50 , а вскоре после того, как в оригинальной Volkswagen Polo . Это серия рядных трех- и рядных четырехцилиндровых бензиновых и дизельных двигателей с водяным охлаждением различных размеров . Этот двигатель с верхним распределительным валом отличается конструкцией головки цилиндров с поперечным потоком и вспомогательными агрегатами с прямым приводом. Сторона выпуска находится в направлении движения, ближе всего к передней части автомобиля.
EA288
Семейство двигателей EA288 основано на семействе двигателей EA189. Дизельный двигатель EA288 имеет такой же рабочий объем, расстояние между цилиндрами , ход поршня и передаточное число цилиндров , что и у EA189 и новых бензиновых двигателей EA211. Это семейство 3-цилиндровых и 4-цилиндровых дизельных двигателей с модульной системой дизельного двигателя (MDB (Modularer Dieselmotorbaukasten)), с двухконтурной системой рециркуляции ОГ, с рециркуляцией отработавших газов высокого давления и охлаждаемыми контурами рециркуляции ОГ низкого давления; регулируемый клапанный механизм (VVT) с регулятором фаз газораспределения, система впрыска Common Rail Bosch CRS 2-20 2000 бар, контроль давления в цилиндрах, модульная моноблочная система дополнительной обработки, которая включает проточный катализатор, за которым следует пристенный дизельный сажевый фильтр (DPF). Соответствие нормам выбросов Euro 6 и US Tier 2 достигается с помощью системы на основе адсорбера NOx для автомобилей меньшего размера или системы SCR с мочевиной для автомобилей большего размера. Среди других особенностей - подшипники с низким коэффициентом трения для распределительного и балансирного валов, поршневые кольца с меньшим предварительным натяжением, двухступенчатый масляный насос с регулировкой объемного расхода.
Объем двигателя составлял 1,6 или 2,0 литра, а выходная мощность составляла от 66 до 176 кВт.
Трехцилиндровые дизели
1.2 R3 12 В TDI CR 55 кВт
1.4 R3 6v TDI PD 51-66кВт
Все трехцилиндровые двигатели R3 1422 куб. См являются производными от 4-цилиндрового двигателя R4 1896 куб. См. VW просто отключил один цилиндр объемом 474,1 куб. См.
награды
Дизели с четырьмя цилиндрами
Дизели EA827
Все перечисленные ниже двигатели являются частью серии двигателей EA827 с расстоянием между центрами цилиндров 88 мм (3,46 дюйма).
1.5 R4 16v TDI CR 66-81кВт
Блок цилиндров и картер: серый чугун; пять коренных подшипников , коленчатый вал из штампованной стали
головка блока цилиндров и клапанный механизм литой алюминиевый сплав; четыре клапана на цилиндр, всего 16 клапанов, двойной верхний распределительный вал (DOHC) стремление турбокомпрессор , промежуточный охладитель , система рециркуляции выхлопных газов с водяным охлаждением (EGR) топливная система и управление двигателем Common Rail (CR) с прямым впрыском (DI) с выходными пьезоэлементными форсунками с восемью форсунками, давление в рампе до 1600 бар (23210 фунтов на кв. дюйм), стандарт выбросов BS IV (без выхлопных сажевых фильтров), SIMOS PCR 2.1 ecu Выходные данные по мощности и крутящему моменту в соответствии с DIN, идентификационные коды 66 кВт (90 л.с., 89 л.с.) при 4200 оборотах в минуту; 230 Нм (170 lbf⋅ft) при 1500-2500 оборотах в минуту - CWXA 81 кВт (110 л.с., 109 л.с.) при 4000 оборотах в минуту; 250 Нм (184 lbf⋅ft) при 1500-3000 об / мин - CWXB ( Polo GT TDI ) Приложения Škoda Rapid (Индия) , Volkswagen Polo Mk5 , Volkswagen Ameo , Volkswagen Vento ссылка [1] [2] [3]
1,6 R4 16v TDI CR 55-85 кВт (EA189)
1,6 R4 16v TDI CR 55-88 кВт (EA288)
1.9 R4 8v SD 36кВт
Это версия 1.9 SDI VE37 без турбонаддува (без турбонаддува) с непрямым впрыском.
1.9 R4 SDI 29-50кВт
1.9 R4 8v TDI 29-81кВт
1.9 R4 8v TDI PD 43-118кВт
идентификация префикс кода детали: 038, 03G
награды
Происхождение: Все четырехцилиндровые двигатели объемом 1968 куб. См являются производными от 5-цилиндрового двигателя Audi объемом 2461 куб. См. VW только что отрезал один цилиндр объемом 492,1 куб. См.
2.0 R4 8v SDI PD 51-55кВт
Происхождение Тип двигателя: EA 188 / Все четырехцилиндровые двигатели R4 1968 куб. См являются производными от 5-цилиндрового двигателя Audi R5 объемом 2461 куб. См. VW только что отрезал один цилиндр объемом 492,1 куб. См. идентификация префикс кода детали: 038 конфигурация двигателя и рабочий объем двигателя рядный четырехцилиндровый (R4 / I4) с впрыском дизельного двигателя (SDI); 1968 куб. блок цилиндров и картер серый чугун; пять коренных подшипников , коленчатый вал из штампованной стали головка блока цилиндров и клапанный механизм литой алюминиевый сплав; два клапана на цилиндр, всего 8 клапанов, одинарный верхний распределительный вал с ременным приводом (SOHC) топливная система и управление двигателем Pumpe Düse (PD) Насос- форсунка с прямым впрыском (DI) Выходные данные по мощности и крутящему моменту в соответствии с DIN, идентификационные коды 51 кВт (69 л.с., 68 л.с.) при 4200 оборотах в минуту; 140 Нм (103 lbf⋅ft) при 2200–2400 об / мин - Volkswagen Caddy Mk3: BDJ, BST 55 кВт (75 л.с., 74 л.с.) при 4200 оборотах в минуту; 140 Нм (103 lbf⋅ft) при 2200–2400 об / мин - Volkswagen Golf Mk5 : BDK
2.0 R4 8v TDI PD 47-103кВт
2.0 R4 16v TDI PD 100-125 кВт
2.0 R4 16v TDI CR 81-132 кВт (EA189)
2.0 R4 16v TDI CR 81-176 кВт (EA288)
идентификация Тип двигателя: EA288 / префикс кода детали: 04L конфигурация двигателя и рабочий объем двигателя рядный четырехцилиндровый (R4 / I4 ) турбодизель с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI) ; 1 968 куб.см (120,1 у.е. в); диаметр х ход поршня: 81,0 мм × 95,5 мм (3,19 в × 3,76 дюйма), соотношение хода : 0,85: 1 - undersquare / длинноходной, 492,1 куб.см на цилиндр, степень сжатия : 16,2: 1 ( 110 кВт), 15,8: 1 (140 кВт), 15,5: 1 (176 кВт) блок цилиндров и картер серый чугун; пять коренных подшипников, коленчатый вал из штампованной стали, шатуны из кованой стали с трещинами, два балансирных вала с шестеренчатым приводом, вращающимися в противоположных направлениях, с половинной скоростью вращения коленчатого вала головка блока цилиндров и клапанный механизм литой алюминиевый сплав; четыре клапана на цилиндр, всего 16 клапанов, роликовые толкатели с низким коэффициентом трения с автоматической гидравлической компенсацией зазора клапанов , зубчатый ремень и двойной верхний распределительный вал (DOHC) стремление термопленочный расходомер воздуха , турбонагнетатель с изменяемой геометрией с электронной регулировкой, интегрированный в чугунный выпускной коллектор , промежуточный охладитель воздух-вода топливная система и управление двигателем Топливный бак низкого давления установлен топливный насос подъема с полом реле насоса электрического топлива, зубчатый ремень с приводом высокого давления топливного насоса высокого давления доставки до 2000 бар (29010 фунтов на квадратный дюйм) давления для общей топливной магистрали (CR) , топливный рельс Система вытяжки система рециркуляции выхлопных газов с водяным охлаждением (EGR), каталитический нейтрализатор , сажевый фильтр (DPF), каталитический нейтрализатор оксидов азота, серный каталитический нейтрализатор. Выходные данные по мощности и крутящему моменту с рейтингом DIN, идентификационные коды, приложения 55 кВт (75 л.с., 74 л.с.) при 2400 оборотах в минуту; 225 Нм (166 lbf⋅ft) при 1200 об / мин - DFSC, DFSD, DFSF Caddy 2K 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) при 3000 - 4000 об / мин; 320 Нм (236 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - CRLB Passat B8 Golf SV 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) при 3000 - 4000 об / мин; 340 Нм (251 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - DFEA, DFEB, DFGA Passat B8 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) при 3500 оборотах в минуту; 320 Нм (236 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - CRBC Audi A3 , Golf VII , Golf VIII , SEAT Leon 135 кВт (184 л.с., 181 л.с.) при 4000 оборотах в минуту; 380 Нм (280 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - CUNA, CUPA Audi A3 , Golf VII , SEAT Leon 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.) при 3500-4000 оборотах в минуту; 400 Нм (295 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - DDAA, DFCA Passat B8 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.) при 3800 оборотах в минуту; 400 Нм (300 lbf⋅ft) - CNHA Audi B8 A4 , Volkswagen Passat 2015 176 кВт (239 л.с., 236 л.с.) при 4000 оборотах в минуту; 500 Нм (369 lbf⋅ft) - CUAA Volkswagen Passat 2015 TDI BiTurbo , Volkswagen Arteon Внеся всевозможные регулировки младшего брата 2.0 mono TDI, они разработали двигатель 2.0 TDI BiTurbo старшего брата. Мы можем подумать, что этот движок похож на моноверсию, но это совсем не так. Этот новый двигатель сильно отличается от MTDI - mono TDI - или, другими словами, некоторые важные детали были переработаны с нуля. Без этих настроек долгий срок службы двигателя был бы значительно сокращен. В исх. В документе вы можете найти важные элементы, касающиеся изменений в составе, толщине материалов, конструкции, новых разработанных компонентах, таких как картер двигателя, дополнительные детали (электрическое охлаждение) и т. д. Погуглив "The_New_Four-Cylinder_TDI_Biturbo_Engine_from_Volkswagen", вы можете узнать больше.
Пятицилиндровые дизели
2.5 R5 SDI 40-55кВт
2.5 R5 TDI 65-121кВт
Этот 2,5-литровый рядный пятицилиндровый двигатель (R5), полностью разработанный и разработанный Audi, был первым дизельным двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском топлива (TDI) в 1989 году, первоначально использовавшимся в Audi 100 . Этот двигатель также использовался в некоторых моделях Volvo Cars в 1990-х годах.
2,5 R5 TDI CR 65-120 кВт
2.5 R5 TDI PD 96-128кВт
8.9 EU4 169-228 кВт (Scania)
9,3 EU5 169-235 кВт (Scania)
Шестицилиндровые дизели
EA 897
VW EA 897 - серия дизельных двигателей Volkswagen AG, разработанная Audi. В серию входят шестицилиндровые V-образные двигатели объемом 3,0 литра, которые используются в различных автомобилях концерна Volkswagen с 2010 года. Двигатели производятся Audi Hungaria Zrt. в Дьёре.
Вариант Gen3 увеличивает мощность двигателя до 286 л.с. (210 кВт; 282 л.с.) на Audi Q5.
2.7 V6 TDI CR 120-140 кВт
Это версия 3.0 V6 TDI CR с уменьшенным ходом.
3,0 V6 24 В TDI CR 150–210 кВт
Судовой двигатель V6 TDI 265-6 объемом 3,0 литра Volkswagen Marine . Это морская модифицированная версия автомобильного двигателя 3.0 V6 24v TDI CR.
Этот турбодизель V6 с общей топливораспределительной рампой был разработан Audi и впервые установлен в Audi D3 A8 в 2004 году. Впоследствии он стал доступен для всех Audi с продольным расположением двигателя , наряду с той же ориентацией двигателя в моделях Volkswagen легковых автомобилей и автомобилях Volkswagen Marine. Также связано со скандалом с выбросами дизельного топлива VW.
3,0 В6 24 В BiTDI CR 230 кВт
11,7 DC12 / DT12 EU4 250-353 кВт (Scania)
11,7 DC12 EU5 280-309 кВт (Scania)
12,7 DC13 EU5 265-353 кВт (Scania)
Восьмицилиндровые дизели
4.2 V8 TDI CR 235-257 кВт
Этот двигатель Audi является полностью переработана и надоедает -out эволюция замененный 4.0 V8 TDI CR , теперь с 90 мм (3,54 дюйма) расстояния между цилиндрами буровых центров, и снова с роликом цепного привода для верхних распределительных вала и вспомогательных систем . Как и его предшественник 4,0 V8 TDI, этот совершенно новый 4,2 V8 TDI сохраняет статус автомобиля с самой высокой выходной мощностью в мире с дизельным V8. Этот двигатель производится в Дьёре , Венгрия, дочерней компанией AUDI AG Audi Hungaria Motor Kft.
4.0 V8 TDI 310-320 кВт
Турбокомпрессор обеспечивает наддув двигателя и разматывает пассивный турбонагнетатель.
идентификация префикс кода детали: EA 898 конфигурация двигателя и рабочий объем двигателя Двигатель 90 ° V8 , турбодизель с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI); 3956 куб. См (241,4 куб. Дюйма); диаметр цилиндра x ход: 83,0 мм x 91,4 мм (3,27 дюйма x 3,60 дюйма ), передаточное число : 0,91: 1 - под квадратный / длинноходный, 494,5 см3 на цилиндр, расстояние между цилиндрами 90 мм (3,54 дюйма), степень сжатия : 16,0 : 1, генератор с водяным охлаждением
Выходные данные по мощности и крутящему моменту в соответствии с DIN, приложения, идентификационные коды
310 кВт (421 л.с., 416 л.с.) при 3500-5000 оборотах в минуту; 850 Нм (627 lbf⋅ft) при 1000–3250 об / мин, Porsche Panamera II 4S Diesel
320 кВт (435 л.с., 429 л.с.) при 3750-5000 оборотах в минуту; 900 Нм (664 lbf⋅ft) при 1000–3250 об / мин, Audi SQ7 2016-2020, Audi SQ8 2019-2020, Audi A8 D5, Bentley Bentayga , 2020- VW Touareg
Силовой агрегат 2.0 TDI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA188. Этот движок многим автолюбителям знаком благодаря VW Caddy.
Технические характеристики
Двигатель 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV) от VW-Group — мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Фольксваген. Впервые силовой агрегат появился на немецких транспортных средствахCaddy в 2003 году. Относительный старичёк, который полюбился многим автолюбителям за свою надёжность.
Audi с мотором 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV).
Двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель серии ЕА188 пошел в производство в 2003 году и для его создания использовали 1.9 TDI 130 л.с.того же семейства ЕА188. Здесь был увеличен диаметр цилиндров с 79.5 до 81 мм, что позволило получить лишние 100 куб. см рабочего объема и достигнуть круглой цифры в 2.0 литра.
Этот мотор получил совершенно другую головку с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 29.4 мм, выпускных клапанов 25.5 мм, толщина ножки 6 мм.
Распредвалы вращаются от ремня ГРМ, который необходимо менять каждые 120 тыс. км. Как и на 1.9 TDI, здесь используются насос форсунки, поэтому моторы этой серии называют 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).
25 апреля 2019 Категория: Полезная информация.
Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.
Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?
1.9 TDI
Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.
Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.
Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.
Из недостатков - мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.
Основная проблема двигателей 1.9 TDI - их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.
При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.
- Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения - AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).
Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI - 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.
Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом - но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.
В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.
- Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала - к этому приводит масляное голодание.
- Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца. , которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI с 1998 года, хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.
Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.
Проблема заключается в материале - поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло - тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров - и не подлежит восстановлению.
Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.
С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.
2.0 TDI
Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом - отсюда и различия по типичным проблемам.
Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).
Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только испортил репутацию VAG.
Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:
- Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
- Отказ маслонасоса
- Малый ресурс насос-форсунок
- Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
- Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ
В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.
Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание - а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.
Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.
Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к 2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.
- Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.
Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат - увеличение ресурса двигателя.
Из недостатков - дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.
Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.
- Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.
Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.
Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.
При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км - весьма достойно.
Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.
На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели - 1.6 TDI и 1.2 TDI.
1.4 TDI
Этот трёхцилиндровый мотор получили, "удалив" один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.
Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.
1.4 TDI - экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.
- Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.
Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.
Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.
Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения - признаки умирания насос-форсунок.
Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.
- В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.
Основная проблема с этим мотором - его некомфортная шумная работа.
- Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia - использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.
2.7 / 3.0 TDI
Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.
Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания - Common Rail с пьезофорсунками.
Вначале на рынок вышел 3.0 TDI - его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.
Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.
За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.
- Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
- Чуть скромнее выглядит 204-сильная версияBKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.
В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.
Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км - на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.
Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.
Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) - растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.
Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).
Основной недостаток 2.7 TDI - конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ - выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.
- Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км - о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
- Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при 80 тыс. км - верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.
Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.
Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:
Вот наконец решил я написать про свой головняк с VW Tiguan 2.0 TDI 140 л.с. Купил я себе этот автомобиль с надеждой на то, что тяга и его расход топлива будет меня удовлетворять. Все было очень хорошо, пока я не заметил его аппетит еще и к маслу на 1000 км 1 л масла. Позвонил диллеру- они меня уверяли что это абсолютно нормально(((( Но я понимал что машина 2011 года совсем не должна есть масло, что это за автомобиль который вместе с салярой жрет масло еще. Начал я искать причину. Успокаивая себя не большим вложением. Ездил на разные диагностики к ДИЗЕЛИСТАМ нашим. Они говорили тоже что мотор нормально работает и лучше не лезть. Начитавшись всяких форумов,я решил поменять клапан картерных газов-не помогло. Я заметил что масло высасывает турбина во впуск. Подумал может турбина-взял у знакомого от PASSAT B6 2.0 TDI она точно такая же-тоже не помогло. Остался один вариант в запасе-и это была раскоксовка ЛАВР(моя последняя надежда)Выкрутил свечи и залил часов на 6-сменил масло, проехал 1000 км опять загорелась лампа уровня масла. И тут мои варианты кончились-думал еще о переходе масла на другое (С Castrol 5w30 на Motul 5w30) –это тоже мне подсказали супер дизелисты, говорят угорает масло. Нервы мои уже не выдержади выкидывать деньги в некуда и постоянно об этом думать. РЕШИЛСЯ Я НА КАПИТАЛКУ. Позвонил знакомому, договорился о гараже и его некоторой помощи и начал я крутить. Снял голову и ВСЕ Я ТУТ ПОНЯЛ-ПОРШНЯ в цилиндрах БОЛТАЛИСЬ (забыл написать компрессию я мерил и она показывала 29-30 кг) Короче выкладываю я все фото по моему ремонту.
Читайте также: