Ремонт подвески bmw f30
Подвеска является одним из основных механизмов автомобиля. Ремонт подвески БМВ не стоит откладывать и при первой возможности нужно обращаться в сервис. Подвеска отвечает за комфорт и безопасность при движении.
Когда ехать на диагностику подвески?
В случае неисправностей в подвеске, управление становится менее комфортным. Первыми признаками неисправности могут быть:
- неравномерный износ резины;
- излишняя вибрация;
- скрипы и шум при поворотах;
- произвольно отклонение автомобиля при движении прямо и другие.
В таком случае диагностика подвески BMW просто необходима. Неисправность одной незначительной детали, может повлечь повреждение других механизмов. Поэтому при возникновении каких-либо подозрений следует сразу посетить сервисный центр.
Своевременное обслуживание BMW, в сервисном центре позволит не допустить сильного износа деталей.
При регулярном уходе за автомобилем ремонт подвески БМВ, не потребует сильных затрат. Из основных деталей подвески, которые подверженные наибольшему износу можно отнести:
- рычаги подвески;
- стабилизаторы;
- амортизаторы;
- пружины.
Как проходит диагностика?
Диагностика проходит в несколько этапов. Первым что осматривают специалисты, это малые составные части: сайлентблоки, пыльники. Далее проводится осмотр амортизаторов, пружин, шаровых и других элементов подвески.
Наши сотрудники проведут качественую диагностику и ремонт BMW в Москве, в кратчайшие сроки. Мы предлагаем вам профессиональный подход к решению любых проблем с вашим автомобилем. Записывайтесь к нам в автосервис БМВ: 8 (985) 226-13-47.
Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW
БМВ 3 F30 вызывает большой интерес. Одно из весомых преимуществ, безусловно, богатая оснастка. Ф30 получил три линии оснащения: Sport, Modern и Luxury. В сочетании с многочисленными опциями можно найти огромное количество комбинаций цветов и оборудования.
К сожалению, ограниченное пространство на заднем диване – типичная особенность всех БМВ 3-ей серии. Однако, в этом поколении пространства стало явно больше, чем в BMW Е90.
Версия GT имеет увеличенное расстояние между осями, в сравнении с седаном и универсалом. И это действительно заметно пассажирам второго ряда. Кроме того, GT искушает такими стильными решениями, как стекла дверей лишенные рамок.
Условно БМВ F30 можно классифицировать так: седан уготовлен для самых консервативных поклонников марки, универсал (F31) – для семей с детьми, а GT (F34) – для тех, кому нужен более емкий и практичный кузов.
В 2015 году БМВ 3 обновился, в частности бамперы и ряд двигателей. Задние фонари стали полностью светодиодными. Светодиодную технологию получили и фары отдельных модификаций.
Двигатели
О большинстве версий двигателей можно говорить в превосходной степени, если мы имеем ввиду динамику. Все без исключения бензиновые агрегаты имеют турбонаддув и непосредственный впрыск топлива.
3-цилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра не соответствует характеру модели. То же самое касается и 1,6-литрового двигателя, развивающего 136 л.с. Гораздо меньше возражений вызывает 2-литровый мотор, а уж тем более 3-литровый. Что интересно, даже 306-сильный агрегат может довольствоваться меньше чем 10 литрами на 100 километров. А тройку он торпедирует до 100 км/ч за 5,6 секунды (тестовые замеры).
Среди дизелей лучше выбирать между 2.0 R4 и 3.0 R6. Если не брать в расчет 116-сильную версию, то можно рассчитывать на действительно приятную динамику. Средний реальный расход топлива составит около 6 литров.
Для более экономных предусмотрена версия EfficientDynamics (в том числе и с бензиновыми двигателями). Она получила улучшенную аэродинамику и шины с уменьшенным сопротивлением качению.
Трехлитровые дизели демонстрируют около спортивную динамику.
В плане содержания и сервиса ситуация с двигателями несколько хуже. Прежде всего, их надо разделить на две группы: до модернизации в 2015 году и после.
Бензиновые двигатели
Старые бензиновые моторы принадлежат серии N. Они склонны к накоплению нагара на впускных клапанах.
Базовый 1.6 серии N13 не что иное, как 1.6 THP, созданный при сотрудничестве с PSA. Он прославился проблемами с цепью ГРМ (может перескочить и уничтожить двигатель). На обновление цепи придется подготовить более 40 000 рублей.
Другой недостаток 1.6 - повышенный расход масла из-за раннего старения маслосъемных колпачков или неисправного клапана вентиляции картерных газов (дубеет мембрана). Клапан встроен в клапанную крышку (от 9000 рублей за аналог или 24 0000 рублей за оригинал).
После 80-120 тыс. км нередко теряет герметичность патрубок турбокомпрессора и картерных газов (2-6 тыс. рублей).
Не отличаются долговечностью и катушки зажигания (2-3 тыс. рублей). Мало того, неисправная катушка может даже прикончить блок управления двигателем DME.
Проблема недолговечного привода ГРМ затронула и 2.0 серии N20. Обычно начинает шуметь растянувшаяся цепь привода масляного насоса, либо рассыпаются пластиковые направляющие цепи. Дефект проявляется на довольно широком отрезке - 100-200 тыс. км пробега. Многие владельцы предпочитают превентивную замену привода ГРМ после 100-120 тыс. км (свыше 50 000 рублей).
Повышенный расход масла может быть вызван неисправным КВКГ (встроен в клапанную крышку). Вместе с тем, зачастую приходится устранять запотевания в районе теплообменника и корпуса масляного фильтра (7000 рублей).
После рестайлинга появились бензиновые агрегаты серии В. Теоретически, они были доработаны, но как показала практика – все еще не идеальны. В первую очередь, это касается 1,5-литрового турбомотора.
В 2-литровом B48 зачастую лопалась трубка, соединяющая бачок системы охлаждения с головкой блока цилиндров (7000 рублей плюс 2000 рублей за работу).
3-литровый двигатель, как на бензиновом, так и на дизельном топливе, наиболее безопасный выбор.
До 2015 года в списке дизельных агрегатов присутствовал 2.0d серии N47. Он имел несколько версий. В 316d отсутствовали вихревые заслонки, а в 318d - присутствовали. Турбонагнетатель у них общий. В 320d турбина уже другая, а в 325d - турбонагнетателей два. Форсунки использовались пьезоэлектрические.
Самая известная проблема N47 – цепь ГРМ. Обычно привод ГРМ приходится менять после 130-180 тыс. км. Впрочем, есть экземпляры, прошедшие на заводской цепи 300 000 км. Многое зависит от условий эксплуатации, качества масла и частоты его замены.
Первый признак неисправности - шум, появляющийся после запуска холодного двигателя. Сам комплект стоит недорого, но замена… В сумме выходит порядка 60 000 рублей. Все потому, что цепь установлена со стороны коробки передач - двигатель приходится демонтировать. Некоторые механики предлагают замену без изъятия мотора.
Еще одна проблема – демпферный шкив коленвала, который сдается уже после 100 000 км. А к 150-200 тыс. км во впускном коллекторе скапливается большое количество сажи (5000 рублей за очистку).
В 2015 году на смену N47 пришел 2-литровый B47 (318d/150 л.с. и 320d/190 л.с.). Он менее подвержен растяжению цепи ГРМ, хотя иногда это и случается.
Все версии B47 получили электромагнитные топливные форсунки, за исключением 325d, который остался с пьезоэлектрическими форсунками.
Обратите внимание, что оба двухлитровых дизеля (N47 и B47) попали под сервисную акцию из-за риска возгорания в результате утечки антифриза из охладителя модуля EGR. Несмотря на то, что гликоль не горюч, он все же может воспламениться, смешавшись с отложениями во впускном коллекторе.
Трансмиссия
До ремонта АКПП дело пока доходит крайне редко, Тем же, кому посчастливилось перебирать коробку, пришлось заплатить порядка 140-160 тысяч рублей.
Регулярного обновления масла требует и раздаточная коробка xDrive опционального полного привода.
По прошествии 100-150 тыс. км могут засопливить сальники заднего редуктора (от 14 до 47 тысяч рублей за замену). А у любителей спортивного вождения (отжига и дрифта) редуктор вскоре может зашуметь (30-50 тыс. рублей за б/у узел).
Сайлентблоки заднего редуктора изнашиваются после 100-150 тыс. км. За замену 3 сайлентблоков (по 2-3 тыс. рублей за штуку) придется заплатить около 15 000 рублей.
Эластичные муфты карданного вала (3-9 тыс. рублей) доводится обновлять после 150-200 тыс. км.
Ходовая
Подвеска демонстрирует неплохую износоустойчивость, но затраты на обновление алюминиевых рычагов не будут низкими.
После 60-100 тыс. км сзади могут заскрипеть плавающие сайлентблоки (1-3 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу). Сайлентблоки передних рычагов (2-3 тыс. рублей) приходят в негодность по прошествии 80-120 тыс. км. Шаровые опоры прослужат не меньше. Они идут в сборе с рычагом (5-9 тыс. рублей за рычаг).
Передние и задние амортизаторы (5-8 тыс. рублей) обычно ходят свыше 100 000 км. Чуть позже могут застучать опоры задних амортизаторов (2-4 тыс. рублей).
Рулевая рейка может потребовать вмешательства после 100-150 тыс. км (появляется стук). Стоимость ремонта составит 20-25 тыс. рублей.
Ступичные подшипники идут в сборе со ступицей (около 4000 рублей плюс 2000 рублей за работу) и ходят обычно свыше 200 000 км.
Другие проблемы и неисправности
Не только двигатели дают повод для беспокойства. Порой возникают проблемы и с электрикой. Например, может начать жить своей жизнью свет. Происходит короткое замыкание в блоке LCM. Либо может потребовать перепрограммирования модуль управления мультимедиа.
Следует обратить внимание на задние фонари (окисляются или оплавляются контакты).
Встречаются проблемы и с дверными замками - рвется тросик (1600 рублей), либо сдается сам замок.
В версии GT подводит управление задним спойлером (такое решение БМВ применил впервые).
Некоторые владельцы жалуются на качество исполнения (скрипы и стуки в салоне) и посредственную шумоизоляцию.
Партия автомобилей начального периода производства получила кресла, которые скрипят в поворотах.
Светлая кожа Dakota очень нежная, и если не заботится о ней, то она быстро изнашивается.
Кожаная обивка водительского кресла, центрального подлокотника и рулевого колеса нередко ветшает после 100-150 тыс. км. К этому времени начинает облезать и покрытие дверных ручек (2000 рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
С точки зрения функциональности, BMW 3 F30 – хороший автомобиль. Однако, на обслуживание и ремонт понадобится много денег, особенно если вы покупаете рискованный мотор, например, 2-литровый или еще меньше. Рестайлинговые версии лучше, но дороже. С возрастом стоимость владения будет только расти.
Модификации
BMW M3 с 2013 года
Под капотом вы найдете 3.0 R6 с двумя турбинами. В базовой версии двигатель предлагал 431 л.с.. Также есть два специальных варианта: 450 л.с. с пакетом Competition (включает 20-дюймовые кованые диски и активный дифференциал на задней оси) и 460 л.с. в CS.
Двигатель имеет, так называемый сухой картер из магния. Самый мощный вариант сочетался с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением (опция для более слабых версий). Крыша изготовлена из углеродного волокна, что позволило уменьшить вес и снизить центр тяжести.
М3, построенный на базе Ф30, получил обозначение F80 и производится на заводе в Регенсбурге.
BMW ActiveHybrid 3
BMW 330e
Напомню что в моей машине уже стоят усилители кузова, спортивные более жёсткие и эффективные пружины, новые амортизаторы.
Также я напомню всем что в F30 M3 задний подрамник имеет совершенно иную форму, конструкцию, крепление, он намного жёстче и эффективнее!
Для консультации и установки данных деталей я пригласил технических экспертов с BMW (оф.дилер) и экспертов из компании Премиум Сервис (SUBARU), которые имеют большой практический опыт (более 25 лет) в области полного и заднего привода разных автомобилей, много лет занимаются ремонтом задних мостов, раздаточных коробок, карданных валов и передач. Принимают участие в постройке и обслуживании спортивных машин класса WRC.
Все работы я как всегда делал у друзей на СТО компании Премиум Сервис, за что им отдельный респект!
Такие работы занимают по времени более 5 часов, плюс обязательная проверка развал схождения.
На фото технический консилиум перед началом работ!))
Раскрутив подрамник и демонтировав штатные сайлентблоки эта уважаемая мною экспертная группа провела исследование штатных деталей, новых деталей и дала добро на их монтаж.
Единственно меня сразу предупредили что станет намного жёстче и может появится звук работающего заднего моста, особенно когда будут более активно нагружены передние сайлентблоки, это происходит под сброс газа когда машина тормозит задним мостом.
Думаю ни для кого из вас это не новость и давно всем известная тема в кругах тюнеров подвески!
Соответственно отступать и сдаваться не в наших правилах, а любой подобный личный опыт дорогого стоит не зависимо от результатов!
Вообще в таком тюнинге жёсткость и повышенный шум — это небольшая плата за спортивное и точное управление, за удовольствие от качества рулёжки на наших "уставших" дорогах!
Тут сразу хочу заметить что каждый из вас должен сам решить что он хочет от автомобиля который может быстро и активно ездить!
Если в результате всех этих манипуляций вы хотите получить "боевую" машину в кузове BMW F30 которая управляется как картинг или Subaru WRX STI, то данный допил и улучшения вам 100% нужны и пойдут на пользу!
Единственно я очень рад что не поставил самые жёсткие спортивные металлические сайлентблоки, но об этом будет отдельный пост.
Для замены сайлентблоков снимать задний подрамник не нужно, нужно снять колёса, усилители кузова, облицовку днища. Далее используя специальные съёмники демонтировать по кругу сайлентблоки тут же вставляя новые и наживляя болты крепления.
Это нужно для того чтобы не давать большую нагрузку на изгиб резиновой муфты карданного вала и её не повредить!
Кстати без специального инструмента лезть сюда даже не стоит, сайлетблоки тут выполнены в пластиковой обойме с ответными металлическими защёлками в подрамнике, снять их методом выдавливания домкратом или гидравлической опорой подкладывая шайбы между кузовом и подрамником 100% не получиться, мы пробовали! Сайлентблок поднимает кузов вверх и не выходит, в результате подъёма машина висит уже на 2-х передних лапах подъёмника и на упорах от опрокидывания под передними рычагами! ((
Ещё при подобных работах мы чуть приопускаем глушитель (не снимая его) и кладём его на упор, ставим под мост гидравлическую опору как на фото.
Новые передние полиуретановые сайлентблоки собираются их 2-х частей, смазываются смазкой из набора и почти руками ставятся в посадочные места, после центральная втулка снизу запрессовывается при помощи гидравлической опоры.
А вот задние большие полиуретановые сайлентблоки тут заставят попотеть даже опытных механиков!
Всё дело тут в конструкции (грибка) внешней выступающей широкой кромке конусного типа!
Она значительно больше штатного сайлентблока и посадочного места, а при сжатии полиуретановый сайлентблок всё время перекашивается, плюс мягкий полиуретан расширяется при сжатии и как пробка от шампанского не хочет широкой стороной влазить в узкое посадочное место подрамника.
Для установки такого сайлентблока на Премиум Сервис изготовили специальную заужающую оправку (в форме большого хомута) и после всё стало на место с первого раза!
На видео финальный процесс установки заднего сайлентблока:
К сожалению производители и продавцы ничего вообще не пишут в своих инструкциях об установке таких деталей и это огромный им минус! ((
После сборки мы сделали небольшой тест и загнали на стенд развал схождения.
Такая манипуляция с подрамником всегда приводит к необходимости проверки и регулировки положения углов колёс.
Вот видео, это внешний вид:
После мы сделали длинный тест за городом на скорости 150-190 км.ч на неровной дороге с колеёй от грузовых машин, на длинных и затяжных скоростных поворотах, на прямых и неровных участках на окружной дороге вокруг г.Киева и г. Бровары.
Всё что говорили технические эксперты к сожалению действительно появилось, но самое главное появилось мега точное и чёткое управление! Теперь это больше не штатная "корова" F30 в управлении на высокой скорости!
На скорости в 170 — 190 км.ч. автомобилем можно управлять 1 рукой почти на любом типе неровного дорожного покрытия, машина чётко стоит на прямой или дуге поворота как вкопанная, она не плавает на шоссе даже на колее от фур! Теперь при желании уже можно отжигать на треке и поворотах с набором скорости, скажу честно — это офигенное чувство единения с автомобилем!
Она как породистый спортбайк едет куда смотрит водитель и впервые ничего этому процессу не мешает!
Пример:
По дороге в пос.Требухов (это Киевская область) положили новый и гладкий асфальт, там в поле есть 1 единственный левый поворот и когда нет встречных машин я там тестирую курсовую устойчивость в поворотах на разных машинах.
Должен вам сказать что теперь сюда можно заезжать боком почти на 2-х колёсах на скорости в 160 км.ч! ))
BMW ввинчивается в апекс поворота ровно и чётко и только зимняя резина от GoodYear 225 х 50 R17 не позволяет ездить тут ещё активнее за счёт сноса всех 4-х колёс! При этом в прохождении поворота ещё можно корректировать направление рулём и выходить с набором скорости.
Ранее тут быстрее 130 км.ч. поворачивать было почти не реально даже не летних шинах, прирост в управлении получился просто неожиданно огромным!
Из минусов этих переделок я честно должен отметить акустический гул (вибрации нет) который появляется только при сбросе газа на скорости от 110 км.ч до 90 км.ч на идеально ровном и гладком асфальте. Ассоциативно это похоже на езду на шинах с крупным грязевым протектором!
Если ездить по шершавому или неровном асфальту его не слышно!
Также если в авто будет спортивный выхлоп, вы его не услышите!
Если на данной скорости когда появляется звук нажать на педаль газа, звук тут же исчезает!
При наборе скорости от нуля до 190 км.ч. этого звука нет вообще!
Также его нет и при движении в городе в районе от 0 км до 80-90 км.ч. и на шоссе после 115 -120 км.ч в любом режиме!
Второй сильный минус — это сильное увеличение жёсткости автомобиля чего я не ожидал вообще!
Машина по ощущениям стала в 2 раза жёстче на неровной дороге!
На ровных шоссе разницы почти нет, но таких дорог у нас к сожалению почти нет!
Теперь всё крупные трещины асфальта и латки чётко отслеживаются на руле и 5 точке, плюс ожила задняя полка, теперь она подпрыгивает и стучит на неровностях! ((
С полкой в принципе проблем нет, её можно зашумить, а гул при торможении можно убрать динамическими вибродемпферами, не зря в старших моделях BMW их в 2 раза больше ставят на задний мост и подрамник!
По финалу получается что потенциал управляемости всех гражданских F30 сильно ограничен неудачной бюджетной конструкцией заднего подрамника который держит задний мост, тяги, рычаги, усилие на разжатие от пружин, на 4-х мягких и сильно подвижных сайлентблоках!
Хорошо изучив конструкцию заднего подрамника я очень разочаровался в инженерных способностях конструкторов BMW!
Это глобальная экономия и реально косяк из косяков, он почти не исправим если мы хотим получить комфорт и точное управление в одном флаконе!
В общем я пока тестирую авто, скоро планирую поставить динамический вибродемпфер от Volvo для устранения звука (жужжание — гудение) от заднего моста при сбросе газа.
Ещё раз всем напомню (я уже писал в прошлых темах) что всё это я делаю для получения удовольствия от вождения, я всегда переделываю все свои машины, на сегодня я ездил почти на всех серийных машинах существующих в продаже, бываю на всех тестах и презентациях авто, вот такое у меня хобби!
По жизни я активный водитель с стажем с 1989 года, но я не гоняю, резко не торможу, в шашки на дороге никогда не играю и даю дорогу дураку! Также я почти никогда не жму газ в пол, но я обожаю точность и высокую информативность управления не зависимо от класса авто, а на шоссе люблю быстрые и кроткие безопасные скоростные обгоны, вот для таких условий я и купил BMW 328I и к сожалению вынужден доводить до ума её ходовые характеристики!
Друзья, если вас всё устраивает в штатной подвеске F30 и особенно на автобанах в Европе, спасибо что дочитали текст до конца, эта тема просто не для вас!
Можете ничего не писать в комментах, я вам просто тихо и по доброму завидую!
На этом пока всё, надеюсь всем заинтересованным лицам данный опыт пригодится, продолжение темы следует!
Комплексная диагностика подвески БМВ F30, F31, F34 включает ручную проверку и аппаратный контроль состояния ходовой части автомобиля. Автоцентр SportKB выполняет регламентный сервис, диагностирование и все типы ремонтных работ подвески автомобилей BMW в Москве. Наши специалисты осуществляют удаление ошибок, кодирование блоков управления EDC, адаптацию посредством дилерских сканеров и свежего ПО.
Разновидности диагностики ходовой БМВ
Компьютерная диагностика ходовой БМВ F30, F31, F34 – тестирование тормозной системы, электронных компонентов трансмиссии и рулевого управления с помощью сканера ICOM, что дает возможность оперативно установить, что спровоцировало проблему – естественный износ или сбой электроники, и где именно следует искать причину.
Ручная диагностика на подъемнике:
- контроль целостности отбойников, пыльников, опор и пружин амортизаторов;
- проверка состояния рычагов и сайлентблоков передней и задней подвески;
- контролирование износа стоек и втулок стабилизатора;
- контроль износа наконечников, ШРУСов и рулевых тяг, тормозных дисков и колодок.
В каких обстоятельствах надо проводить диагностику подвески BMW F30, F31, F34
Основной причиной для диагностики ходовой и подвески BMW F30, F31, F34 является стойкое проявление какой-либо неисправности, сказывающееся на комфорте и управляемости автомобиля.
Для автомобилей с адаптивной подвеской xDrive свойственны ошибки динамического контроля, сбои в калибровке датчиков пневмоподвески или отказы переключения режимов.
Мы рекомендуем осуществлять диагностику подвески в BMW дважды в сезон. Для практичности – делать это одновременно при замене летней и зимней резины. Это поможет выявить незначительную проблему прежде, чем она способна перерасти в серьезную неисправность и избежать дорогого ремонта.
Читайте также: