Ремонт передней подвески мерседес вито 638

Обновлено: 10.05.2025

На Mercedes Vito замена подшипников должна происходить не реже, чем 50 – 70 тысяч км. пробега. Ступичные подшипники – важные детали ходовой, принимающие на себя большую нагрузку, а от их состояния во многом зависят не только эксплуатационные характеристики авто, но и безопасность езды.

Когда пора менять?

При условии правильного обслуживания и бережной эксплуатации замена потребуется нескоро, так как узлы современных авто имеют большой ресурс. Но все же при первых признаках поломки стоит обратиться к специалистам. Своевременная замена ступичного подшипника на Мерседес Вито позволит избежать аварийных ситуаций на дороге и избавит от необходимости дорогостоящего и длительного ремонта. Срок службы детали зависит от нескольких факторов:

условий эксплуатации автомобиля;
своевременного технического обслуживания;
качества установленных запчастей.

Если транспортное средство эксплуатируется бережно, с соблюдением всех норм и требований, то и комплектующие прослужат долго. Но они могут выйти из строя и значительно быстрее, если:

использовались детали низкого качества;
уровень смазки недостаточно высок (из-за высокой температуры или вымывания);
в ступице разбито посадочное место;
ступичная гайка затянута слишком сильно;
произошел удар в колесо.

Как без сложных приборов самостоятельно понять, что пришло время для замены ступичного подшипника на Mercedes Vito (638, 639)? Достаточно раз в пару недель руками прокручивать заднее колесо автомобиля. Есть люфт или слышны посторонние звуки? Что-то не в порядке, стоит обратиться к специалистам. Также обратите внимание на следующие нюансы:

Гул от колеса во время движения.
Непривычный шум (завывание) на резких поворотах.
Повышение температуры ступицы и ее колпачка (горячие на ощупь).
Неравномерный износ протектора шин.
Биение руля.

Все это говорит о риске поломки подшипника. Не откладывайте и обратитесь в автосервис для устранения проблемы. И помните: попытки отремонтировать сломанную деталь бесполезны, ремонту она не подлежит. Единственный вариант – замена.

Что нужно для замены подшипника

Замена заднего или переднего ступичного подшипника Мерседес Вито – непростая задача. Для этого потребуются: новые детали, схема ступицы с детальной инструкцией, тиски и специальные инструменты (для снятия запчасти), набор ключей, круглогубцы (для снятия стопорного кольца) и смазка (литол).

Замена подшипника передней ступицы

На Мерседес Вито замена переднего ступичного подшипника осуществляется следующим образом:

Вывесить колесо (оно должно свободно вращаться) – воспользуйтесь домкратом или подъемником.
Снять с переднего колеса заглушку подшипника, ослабить ступичную гайку.
Вывесить колесо.
Подвязать к детали подвески суппорт. Отжать его отверткой и снять. Будьте аккуратны и не повредите при этом шланги.
Отсоединить датчик ABS (отключить разъем).
Выкрутить и снять болты тормозного диска. Обратите внимание: возможно придется также снять щиток тормозной системы.
Снять стопорное кольцо.
Выпрессовать подшипник - это одна из самых сложных процедур, но вот тут пример видео, как это можно сделать взяли из Канала "Механик":
Удалить грязь и следы коррозии с посадочного места детали, нанести новую смазку.
Аккуратно запрессовать новый подшипник.
Установить на место стопорное кольцо.
Закрепить деталь упорной шайбой и гайкой.
Затянуть гайку и отрегулировать вращение колеса.

По завершению работ обязательно совершите пробный заезд – это позволит проверить подшипник на шумы. Также важно проверить, нет ли люфта в рулевом управлении.

Замена подшипника задней ступицы

Процедура замены подшипника задней ступицы Mercedes Vito 638 и 639 еще более проста. Достаточно снять колесо, тормозной барабан и выкрутить ступичную гайку (при этом тормозные колодки трогать не обязательно. После этого нужно снять сам подшипник, очистить посадочное место и ступицу от пыли, грязи и смазки, а затем установить новый и собрать узел в обратном порядке. Здесь важна аккуратность, внимательность и чистота – попадание грязи на трущиеся части комплектующих сведет на нет все усилия.

Презентация нового микроавтобуса Mercedes-Benz состоялась весной 1996 года на автосалоне в Женеве. Автомобиль с заводским индексом W638 получил собственное имя Vito. Существует два варианта машины: собственно Vito и V-klasse (заводской индекс кузова W638/2) - более элитная и комфортабельная пассажирская версия утилитарной модели Vito. Оптических различий между обоими вариантами немного. У V-класса бампер, зеркала заднего вида и дверные ручки покрашены в цвет автомобиля. Сами наружные зеркала вначале были маленькими, как у W124, но потом начали устанавливать более удобные "лопухи" от Vito. В техническом плане модели V-klasse и Vito почти идентичны, однако V-класс имеет лучшую шумоизоляцию и серийно оснащается пневматической подвеской задней оси, которая была доступна для Vito только в качестве опции.

Автомобиль оказался кардинально непохожим на остальные "творения" концерна: передний привод, поперечное расположение двигателя, сборка на заводе в Испании. И ко всему этому - трудности с классификацией модели. С одной стороны, исполинскими размерами Vito/V-klasse не выделяется: длина автомобиля - всего 466 см, что на 13 см меньше Е-klasse тех лет, не говоря уже о Chrysler Grand Voyager длиной 507 см! Однако высота кузова (184 см против 147 см у того же Chrysler) и максимальное количество посадочных мест (9) позволяют отнести Vito к мини-бусам.

Название Vito происходит от имени испанского города Vitoria-Gasteiz, в котором на заводе DaimlerChrysler осуществлялась сборка данных автомобилей. Первоначально модель должна была называться Vitoria, однако фирма Seat настояла на использовании этого имени в своих целях.

Модификаций Vito было три: пассажирская - микроавтобус с тремя рядами сидений, комбинированная Mixto - автомобиль с двумя рядами сидений и небольшим багажником, а также грузовая - автофургон с одним рядом сидений и большим багажным отделением. Внешне их легко отличить по площади остекления. Колесная база у всех версий одинаковая. Задняя дверь всегда подъемная, правая боковая - сдвижная. А левой может и не быть вовсе.

У V-класса был вариант Marco Polo - автомобильный кемпинг с открывающейся крышей, оснащенный также газовой плитой, шкафчиками и холодильником.

Салон V-klasse сильно отличается от Vito. Посадочных мест чаще всего шесть, а не семь, восемь или девять, как на большинстве Vito. Использовались более качественные материалы отделки, классные сиденья с подлокотниками, столики, а также ряд дополнительного оборудования.

Особенностью всех микроавтобусов Mercedes-Benz является далеко не легковая посадка - может возникнуть ощущение, что едешь за рулем небольшого грузовика. Руль в большинстве автомобилей не регулируется и установлен почти горизонтально, как в большом автобусе.

В 1999 году была проведена модернизация автомобиля, которая почему-то пагубно сказалась на качестве подгонки кузовных панелей.

Линейка силовых агрегатов W638 унифицирована с другими моделями Mercedes-Benz тех лет. Бензиновых двигателей было всего три. Все они оснащены системой распределенного впрыска.

Самые "слабые" моторы серии М111 (4 цилиндра) устанавливались только на версию Vito. Двигатели первых лет выпуска (до февраля 1999 г.) "достались" автомобилю еще от E-klasse W124. Эти моторы имеют 16-клапанную ГБЦ и оснащены микропроцессорным управлением системой впрыска с датчиком давления (PMS). M111 E20 (111.948) объемом 2 литра развивал мощность 129 л.с. (модель Vito 113), а его 2,3-литровый собрат М111 Е23 (111.978) - 143 "лошадки" (модель Vito 114).

В 1998 г. появились модифицированные агрегаты серии М111 - M111 E20 (111.950) и M111 E23 (111.980), оснащенные более надежным микропроцессорным управлением системой впрыска с HFM (Bosch ME), а также регулируемым впускным распредвалом. "Донором" в данном случае послужил E-klasse W210. Мощность и объем двигателей остались прежними.

С 1999 года старые дизели начали вытесняться новыми силовыми агрегатами CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail с электронной регулировкой. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную архитектонику ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Открывал линейку силовых агрегатов 82-сильный двигатель OM611 DE22A (модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (модель Vito 110 CDI) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором был OM611 DE22 LA - 122 л.с. (модель Vito 112 CDI), также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией.

Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева объемного салона в зимнее время на автомобили с такими моторами штатно устанавливался жидкостный отопитель Vebasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически, при повороте ручки регулятора "печки" в положение "горячо".

Изначально W638 оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач и гидравлическим 4-ступенчатым "автоматом" 4HP-20 (723.697) фирмы ZF. А с 1999 г. помимо новой 6-МКПП автомобили оснащались и 5-ступенчатыми селективными АКПП c электронным управлением DSP. На бензиновые версии V280 устанавливались только "автоматы".

Подвеска всех колес автомобиля пружинная. Передняя - независимая, выполненная на треугольных поперечных рычагах и амортизаторных стойках McPherson. Упругими элементами подвески выступают витые пружины и торсионный стабилизатор. Задняя подвеска зависимая, на диагональных рычагах, также имеет стабилизатор, а винтовые пружины разнесены с амортизаторами.

Задний мост V-klasse подвешен на диагональных рычагах с двумя пневматическими амортизаторами, имеющими регулировку уровня.

Оснащение W638 достаточно разнообразное, однако большинство "ценного" оборудования - опции. В "базе" чаще всего имеются гидроусилитель руля, передний электропакет (включая э/зеркала), две подушки безопасности, ABS и противобуксовочная система ASR.

В 2004 году производство Vito в кузове W638 было прекращено. На смену автомобилю пришло новое поколение микроавтобусов W639 с собственным именем Viano. Автомобили получили более привычную для фирмы Mercedes-Benz заднеприводную компоновку и продольное расположение двигателя.

Главная проблема всех двигателей Vito/V-klasse - невозможность ремонта в гаражных условиях. Как уже говорилось, моторный отсек упакован очень плотно, мотор стоит поперечно, поэтому многие сервисные работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.

Все двигатели Mercedes Vito достаточно долговечны. Отчасти это обеспечивается цепным приводом ГРМ, которым оснащены эти моторы. Тем не менее на бензиновых версиях надежная двухрядная роликовая цепь склонна к растягиванию приблизительно к 300 тыс. км пробега на моторах M111 и к 250 тыс. км пробега на двигателе VR6. При дальнейшем игнорировании этой проблемы дело может закончиться обрывом цепи с катастрофическими для мотора и кошелька владельца последствиями.

Общей для всех двигателей кузова W638 становится высокая требовательность к качеству и своевременности замены масла и охлаждающей жидкости. В противном случае гидрокомпенсаторы клапанов и водяная помпа могут не "дожить" и до пробега 200 тыс. км. Минимально допустимое производителем масло - "синтетика" 5w-40.

О двигателях серии М111, перешедших с кузова W124, ранее уже писалось. Их характерные "болезни" - течи по всем возможным и невозможным плоскостям сопряжения. А потому к 200 тыс. км пробега надо быть готовым к такой "регламентной" работе, как плановая замена прокладки блока.

"Расходниками" на моторах М111 становятся не живущие долго свечи зажигания и свечные колпачки, которые есть смысл менять вместе со свечами.

Специфической "болезнью" агрегатов М111 первых серий становится проблема с датчиком давления воздуха (PMS), плавно "умирающим" к 150 тыс. км. Вместе с воздухом из впускного коллектора по трубке разрежения к датчику, расположенному непосредственно в ЭБУ, "подсасывается" моторное масло. Со временем это приводит к выходу из строя датчика PMS. Первые "симптомы" - потеря двигателем мощности. "Мозги" моторов M111 сделаны неразборными, а потому "лечение" - замена ЭБУ. Цена блока б/у может достигать 950$! "Отечественное народное" know-how для данной ситуации - профилактическая установка в трубку разрежения топливного фильтра от карбюраторного автомобиля!

Фольксвагеновский двигатель VR6 интересен как произведение инженерной мысли. Однако его серьезный ремонт - удовольствие достаточно дорогое. В этом силовом агрегате цилиндры расположены не в двух, а в одном блоке - в два ряда в шахматном порядке с углом развала цилиндров 15 градусов. Сверху установлена единая легкосплавная ГБЦ, крайне чувствительная к перегреву, следствием которого будет нарушение геометрии плоскости стыковки "голова - блок". Из положительных моментов - долговечный цепной привод ГРМ, которым оснащен этот мотор.

Проблемой мотора VR6 является и постепенное "умирание" лямбда-зонда, проявляющееся увеличением расхода топлива и ухудшением динамических характеристик.

Дизельные моторы достаточно долговечны (особенно форкамерные), однако требуют четкого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Несмотря на общую живучесть плунжерных пар на старых форкамерных моторах, увеличение сроков замены топливного фильтра может стоить ТНВД. Также в приводе ТНВД дизелей OM601 после 250 тыс. км пробега возможен выход из строя центробежной муфты угла опережения впрыска. Проблема устраняется заменой детали в сборе. Стоимость оригинальной - 300 евро. Еще одной "возрастной" проблемой моторов ОМ 601 становятся течи масла по плоскости стыковки "ГБЦ - клапанная крышка". Турбина двигателя D23 LA также медленно истекает маслом. Ресурс самого агрегата - около 150-250 тыс. км пробега.

Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки по регламенту периодически положено выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора и тесноты моторного отсека предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.

Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления в топливной рейке. Закоксовывание форсунок впрыска на этих моторах также становится неприятным явлением. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки достигает 50$. Еще одно слабое место дизелей CDI - сбой в работе клапана отключения подачи топлива.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий (порядка 200 тыс. км).

Проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей является также общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля рекомендуется потратить деньги на диагностику на СТО внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Внимания на всех моторах требует система охлаждения. Характерная "болезнь" - растрескивание расширительного бачка системы охлаждения, выполненного единым блоком с радиатором. Охлаждающая жидкость подлежит замене один раз в 2 года.

К механическим коробкам передач машин W638 больших нареканий нет. Однако проблема, "отравляющая" жизнь хозяину Vito, есть и здесь: из-за "закисания" тросиков привода механизма переключения передач "джойстик" на центральной консоли иногда приходится дергать двумя руками. Замену трансмиссионного масла в МКПП лучше осуществлять через 200 тыс. км пробега.

Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением (723.697) достаточно надежны и без проблем могут служить годами - 250 тыс. км пробега для них не предел. Хотя конструкция "автомата" 4HP-20 в целом отработана, однако слабым местом этой (и не только) АКПП как было, так и осталось сочленение "масляный насос - гидротрансформатор". При пробегах 180-200 тыс. км возможно "наматывание" втулки масляного насоса на HUB гидротрансформатора. Эти поломки происходят в основном по причине неправильной эксплуатации.

По техническому регламенту масло в АКПП ZF залито на весь срок службы коробки (около 9 лет). Однако ввиду отсутствия сменного фильтра в "автоматах" 4HP-20 многие владельцы принудительно меняют масло 1 раз в 30 тыс. км. Замена проводится частичная, порядка четырех литров масла. Фильтр при этом не меняется, так как он расположен внутри АКПП и, чтобы его извлечь, нужно "располовинить" агрегат. Температура АКПП при заправке - 30-50°С. Процедура контроля уровня масла проста: возле правого привода ШРУСа откручивается пробка (шестигранник на 8 мм). Нормальный уровень - если из отверстия капает жидкость. Если не капает - масло надо долить. Оригинальный допуск по маслу - МВ 236.11, номер масла по каталогу Mercedes - А0019892203. Производитель коробок Zahnradfabrik AG (ZF) рекомендует использовать масло ESSO LT 71141 (имеющее, кстати, допуск МВ 236.11).

Подвеска W638 особой выносливостью похвастать не может, но и сильных хлопот владельцу не доставляет. Передняя подвеска Vito работает почти без проблем, в ней наиболее подвержены износу стойки стабилизаторов. Ресурс их не превышает порядка 30 тыс. км, а стоимость "родной" новой запчасти достигает 70$.

Оригинальная передняя шаровая опора меняется только вместе с рычагом и стоит больше 300$. Но можно купить и качественный "неоригинал" за 40$, снять рычаг, высверлить три заклепки, которые держат шаровую, и поставить на их место обычные болты с гайками.

Пыльники ШРУСов служат порядка 100 тыс. км, а затем начинают разрушаться, причем первыми приходят в негодность наружные. Сами ШРУСы способны служить и 200 тыс. км. Стоимость узла - 110$. Рулевые наконечники "ходят" порядка 60 тыс. км.

В задней подвеске у автомобилей, не оснащенных пневмоподвеской, выходят из строя амортизаторы. Небольшим ресурсом (как и передние) обладают и задние стойки стабилизатора.

У V-klasse есть свои специфические проблемы, связанные с подвеской заднего моста, - со временем выходят из строя пневмоподушки. Стоимость новой - 150$. Сам компрессор пневмоподвески и клапаны управления подачей воздуха находятся под днищем и абсолютно не защищены от дорожной грязи. Стоимость агрегата - около 600 евро плюс около "сотни" за каждый клапан.

Прочего на данной машине достаточно. Из возможных "глюков" - окисляется контактная группа сдвижной двери, вследствие чего дверь "не реагирует" на срабатывание центрального замка и просто не открывается снаружи. Сами шарниры сдвижной двери изнашиваются достаточно интенсивно. Появившийся люфт со временем даст о себе знать дребезжанием двери при прохождении дорожных неровностей.

"Головную боль" владельцу Vito может создать и бортовая электрика. "Шалости" электрических цепей проявляются самопроизвольным опусканием водительского стекла при включении двигателя или просто отказом стеклоподъемников; периодически отказывается включаться кондиционер и не регулируются наружные зеркала. Кстати, интересной особенностью бортовых цепей этого автомобиля является практически повсеместное использование разъемов с маркировкой VW/Audi, а не "родных" Mercedes.

К 200 тыс. км может выйти из строя вентилятор печки. Причина - механическое истирание якоря электромотора Valeo. Цена детали б/у - 120$.

Генератор на автомобиле установлен очень низко, поэтому он постоянно сырой и грязный, что отражается на сроке его службы. Стоимость агрегата б/у - от 80$. Кроме того, в связи с отсутствием штатной защиты он регулярно принимает "грязевые ванны" из-под правого переднего колеса. Это же справедливо и в отношении ремня навесных агрегатов.

Банальная ржавчина также является проблемой W638. К сожалению, испанский кузов микроавтобуса не обладает достаточной стойкостью к коррозии. "Жучки" появляются по нижней кромке задней двери, внизу боковых дверей, на участках боковины, прилегающих к рельсе сдвижной двери, на передних крыльях, под уплотнителями передних дверей, а также вокруг дверных ручек.

Mercedes Vito/V-klasse мог бы стать неплохой альтернативой для героя "бородатого" анекдота эпохи СССР - грузинского студента, которому мама в письме советовала купить автобус и "ездить как все". Несмотря на ряд конструктивных недостатков, дороговизну фирменного сервиса и стоимость оригинальных запчастей, W638 достаточно высоко ценится на вторичном рынке из-за имиджа марки и таких качеств, как внешняя солидность и респектабельность, высокий комфорт. Приверженцы марки, желая иметь собственный "автобус" с трехлучевой звездой, прощают автомобилю перечисленные в данном материале технические недостатки и даже успешно их устраняют.

Выбор оптимального варианта для желающих приобрести швабский "автобус" достаточно сложен. Бензиновые версии V230 и V280, несомненно, обладают хорошими динамическими характеристиками (максимальная скорость V280 - 189 км/ч). Однако неумеренный расход топлива этими машинами не позволит в полной мере получить удовольствие от обладания микроавтобусом марки. (Даже при спокойном стиле езды V230 потребляет 15,6 л/100 км в городе, а V280 - и вовсе 18,6 л/100 км.)

Учитывая предназначение автомобиля, лучше остановить выбор на дизельной версии. Неплохим вариантом могла бы стать модель V230 TD (расход топлива по городу - около 12,6 л/100 км, по трассе - от 6,8 л при 90 км/ч), однако, учитывая ее возраст, найти в хорошем состоянии такую машину достаточно сложно. Если руководствоваться не только топливной экономичностью, но и динамикой, то хорошим выбором станет Vito 112 CDI: расход топлива 6,5 л/100 км по трассе и разгон до 100 км/ч за 17,6 секунды, что совсем неплохо для почти 3-тонного автомобиля. (Менее мощные версии 108 и 110 CDI по топливной экономичности сопоставимы с Vito 112 CDI.)

При покупке W638 важно помнить о технической сложности этого автомобиля и необходимости квалифицированного подхода к его обслуживанию и ремонту с использованием качественных материалов. А во многих случаях неоригинальных запчастей нет в природе. Большинство проблем этой машины возникает при неправильной эксплуатации и пренебрежении регламентными работами.

Подробные цены на ремонт Mercedes Vito Фургон (638)

* Выберите модификацию вашего автомобиля для того чтобы узнать более точную стоимость ремонта.

Через форму заявки вы можете записаться в сервис или уточнить наличие запчастей в удобное для вас время по телефону. Сотрудник перезвонит вам в течение 10 минут.

Киров, ул. Физкультурников, 2Г, корп. 5

Отправляя контактные данные, вы соглашаетесь предоставить вашу информацию, которая обязуется использоваться в соответствии с Политикой конфиденциальности.

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Ремонт передней подвески мерседес вито 638

Когда пора менять?

Что нужно для замены подшипника

Замена подшипника передней ступицы

Замена подшипника задней ступицы

Подробные цены на ремонт Mercedes Vito Фургон (638)

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Top Posters In This Topic

Popular Days

Popular Posts

Андрей_79