Ремонт кузова ауди а6 что получилось итог
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Из развлечений у задних пассажиров только сенсорная панель для управления раздельным климат-контролем. Зато аудиосистема Bang & Olufsen Advanced Sound умеет создавать 3D-звучание на заднем ряду с учётом информации о росте пассажира.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Опциональные передние сидения — с ортопедическим профилем и огромным диапазоном регулировок. Вентиляция и массаж управляются через неизменный нижний дисплей диагональю 8,8 дюйма. Он же отвечает за климат-контроль, выбор динамических настроек и ввод текста.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
Всё как в A7. В версиях подороже вместо аналоговой приборной панели — дисплей диагональю 12,3 дюйма с разрешением 1920 х 720 пикселей. Вместо шпона предусмотрен вариант отделки алюминием.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
На версию 50 TDI (слева) установлены 20-дюймовые колёса с шинами Michelin Pilot Sport 4 размерности 255/40. На диски бензиновой 55 TFSI диаметром 21 дюйм смонтированы Pirelli P Zero 255/35. Базовый размер — 17 дюймов.
Реакции на руле бритвенные, но усилие синтетическое — это не повадки спорткара. Назвать бы А6 симулятором, так ведь в иных играх чувствуешь себя ближе к реальности, чем тут. Негромкий гул шин попадает в салон, причём не отличить Michelin от более низкопрофильных Pirelli.
Системе MMI navigation plus на дорогих версиях положен десятидюймовый экран. При нажатии на него звучит щелчок, и панель чуть сдвигается вбок, имитируя обратную связь живой кнопки. На машинах попроще экран меньше (8,8 дюйма), хотя управление всё равно полностью сенсорное.
По сравнению с предшественницей новая A6 выросла всего на 7 мм в длину, а колёсная база прибавила 12 мм. По паспорту версия 3.0 TDI похудела на 15 кг и сбросила больше секунды со времени разгона до 100 км/ч. Теперь должно хватить пяти с половиной секунд.
У A6 40 TDI нет ни задней рулевой рейки, ни волнового редуктора на валу спереди. Реакции лишены неестественной остроты, но обратная связь не натуральнее. Заруливает машина без упрямства, умеренно кренясь, но на дуге уже нет ощущения нейтральности.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев
Одно из основных отличий платформы MLB Evo от предыдущей — две отдельных тяги сзади вместо массивного трапециевидного нижнего рычага. В итоге получилась пятирычажка, и в ней больше алюминиевых компонентов, чем у А8. В базовой комплектации А6 опирается на пружины. За доплату — заниженная на сантиметр спортивная подвеска или вариант с адаптивными амортизаторами. На вершине гаммы — пневматические упругие элементы (на иллюстрации), причём сзади амортизаторы и баллоны, в отличие от А8, установлены раздельно.
Спереди — классическая схема на составных поперечных рычагах. А сзади устанавливается ещё и дополнительная рулевая рейка. На скорости до 60 км/ч она поворачивает колёса на угол до пяти градусов в противофазе с передними — для лучшей маневренности. На большом ходу — на угол до двух градусов в одну сторону с передними, что повышает стабильность. Такая система используется только вместе с волновым редуктором, врезанным в рулевой вал. Передаточное число рулевого механизма изменяется с 16,5:1 до 9,5:1.
Полноприводная трансмиссия quattro ultra использует две муфты ― дисковую в точке подключения карданного вала к коробке передач и кулачковую на правой задней полуоси. Вместе оба управляемых электромоторами узла играют роль традиционной многодисковой муфты в блоке с задним редуктором ― подключают заднюю ось по потребности. Усложнение конструкции призвано за счёт отказа от холостого вращения кардана и задней главной передачи уменьшить расход топлива ― по заводским данным, на 0,3 л/100 км.
В максимальной комплектации на A6 устанавливается 24 датчика: спереди — лазерный сканер, радар большой дальности, фронтальная камера в верхней части лобового стекла и инфракрасная камера. Периметр мониторят четыре радара средней дальности, четыре камеры кругового обзора, а также двенадцать ультразвуковых датчиков.
История
Сергей Удачин, Эмиль Вернер
За кадром
Оценивать плавность хода на португальских дорогах — дело неблагодарное. Уж больно хорошо покрытие и на шоссе, и на извилистых местных дорожках. До океана мы не доехали, зато вдоволь накатались вдоль берегов реки Дору. Не было времени прочувствовать дух города Порту, но на морепродукты налегали по возможности — благо рыбаки ежедневно поставляют в рестораны свежее.
Уже после тест-драйва во время общения со специалистами один из коллег поинтересовался, почему у новой A6 некуда вкрутить буксировочную проушину. И тут началось шапито: минут 15 немцы пытались снять задние световозвращатели, потому что, по их воспоминаниям, резьба была спрятана под одним из них. В итоге, правда, побоялись сломать и пообещали разобраться. Не обманули — утром правый катафот поддался.
Audi A6 C5 выпускался с 1997 по 2005 год. Как и большинство автомобилей того времени, модель пережила эру переходных технологий. Однако многочисленные эксперименты с силовыми агрегатами и трансмиссиями все же позволил модели найти своих обладателей, и по сей день на вторичном рынке Ауди А6 С5 бу пользуется спросом.
Общие характеристики Ауди А6 С5
С выходом нового поколения в 1997 году завершилась эра неубиваемых Audi 100 и C4. Объясняется это рядом причин:
- совершенно другими требованиями к уровню оснащения (более низким),
- количеством электроники и качеством ее работы,
- невероятным количеством трансмиссий и двигателей, которые, в своем большинстве, оказались неблагонадежными.
Кстати, подвеска теперь алюминиевая, дорогая в ремонте, зато дарящая комфорт и четкое управление полуторатонным автомобилем.
В плане коробок передач: механическая пяти-шестиступенчатая. Моторы Ауди А6 С5 – от рядного бензинового, мощностью 110 л.с., до бензинового V8, мощностью 340 лошадей.
Подвеска: статика или пневмо, а привод передний или полный. Широкая гамма комплектаций и цвета салона также добавляет сложностей в выборе подержанного A6 C5.
Ауди А6 С5 бу с технической точки зрения
Хоть поколение от 1997 года является принципиально новым, но классическая компоновка расположения двигателя и трансмиссии осталась прежней. Для обеспечения лучшей управляемости было решено отказаться от рядных 5-цилиндровых моторов практически полностью, в угоду V6 и V8.
Обслуживать V-образный мотор стало сложнее, однако опытные владельцы не считают это за недостаток, мотивируя тем, что разборка передней части автомобиля занимает не более часа. Отсюда итог того, что варианты с мотором 1.8Т дороже, чем версии с V6.
В салоне найти некачественный элемент – нужно постараться. Сиденья все так же комфортны, кожа довольно стойкая.
Кузов покрашен качественно, еще и оцинкован. Кстати, капот и крышка багажника алюминиевые.
Двигатели Audi A6 C5
Вне всякого сомнения, лучший двигатель для автомобиля – это бензиновый турбированный агрегат 1.8 литра AWT. Были и атмосферные варианты, для тех, кто никуда не спешит. Несмотря на 20-клапанную ГБЦ, сложная конструкция компенсируется качественным исполнением всех узлов и деталей двигателя.
Система ГРМ с цепью и ремнем (распредвалы между собой сообщаются цепью, а между коленвалом – ремнем). Поршневая группа не коксуется, есть солидный запас по мощности. Выбор запчастей – на любой бюджет, главное ремень ГРМ менять раз в 50 000 км, иначе есть риск обрыва.
Недостатками мотора Ауди А6 С5 бензин являются:
- сбой системы управления турбины серии ККК;
- закоксовка системы вентиляции картеров, следствие — плавающие обороты;
- частое загрязнение дроссельной заслонки.
Высокая доступность запчастей, ремонтопригодность и более простое обслуживание сделали свое дело – при одинаковой мощности с V6 2.4 и 2.8, этот ДВС во всем лучше, оттого и автомобиль с 1.8Т стоит значительно дороже.
V6 2.4 и 2.8 по конструкции близки к моторам серии ЕА113, ведь ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, а привод ГРМ интегрированный (цепь и ремень). Общая их проблема – выход из строя вискомуфты системы охлаждения, от чего перегрев – не редкость для А6.
Также на автомобиль устанавливался мотор 2.7 би-турбо. Вдобавок к вышеизложенным проблемам, сюда включаются вопросы по расположению турбин, для обслуживания которых нужно разобрать весь передок.
3-х литровый атмосферный V6 устанавливался на рестайлинговой версии модели. Этот агрегат устанавливался и на следующее поколение, но оказался не самым удачным. Да, у него солидный запас по крутящему моменту, работает тише, но в обслуживании гораздо дороже, к тому же и ресурс намного короче.
Двигатели Ауди А6 С5 дизель, рядные 4-х цилиндровые, объемом 1.9 литра, крайне надежны, но слабы для А6 С5. А вот V6 2.5…
У него слабые ТНВД, ресурс распредвалов крайне низок (проблема решена в 2003 году выходом обновленного мотора BAU), слабые главные управляющие форсунки, проблемы по компрессии и механизм ГРМ не самый удачный.
Несмотря на то, что мощность дизельного мотора 180 л.с., его характеристики никак не перекрывают стоимости обслуживания, так что покупать Ауди А6 С5 дизель 2.5 V6 вообще не стоит.
Слабые и сильные тороны трансмиссии Ауди А6 в кузове С5
Механические коробки передач, карданные валы и привода крайне надежны. Разве что замена двухмассового маховика ударит по карману, зато проверяя периодически состояние пыльников ШРУСов и промежуточной опоры кардана, даже к 400 000 км не потребуется серьезного ремонта деталей трансмиссии.
С АКПП дела обстоят значительно сложнее. С моторами от 1.8 до 2.8 ставили 5HP19FLA от фирмы ZF, а после 1998 ее заменили усиленной 5HP24A. Эти АКПП крайне не любят шустрой езды, а рано блокируемый гидротрансформатор провоцирует загрязнение гидроблока маслом. Масляный насос может внезапно выйти из строя, чаще к пробегу 200 000 км окончательно срабатывает.
С 2000 года стали устанавливать вариатор Multitronic. По словам производителя, он должен был заменить АКПП, обеспечить плавность разгона, а также бесшумный набор скорости и т.д.
На практике владельцы отмечают только букет глюков, постоянные сбои и преждевременный износ цепи, причем буксировка с такой коробкой невозможна. К 2005 году вариатор усовершенствовали, однако проблема цепи так и осталась – ресурс 80 000 км.
Проблемы подвески
Теперь подвеска стала слабым местом Ауди. Передняя алюминиевая многорычажка хоть и оправдывает в движении свои особенности, однако в ремонте хлопотна и дорогая. А если подвеска пневматическая, то замена пневмобаллонов – вещь, от которой никуда не деться. На разборках пневмобаллоны стоят от 100 уе, а новые неоригиналы – в несколько раз дороже.
У передней подвески Audi A6 C5 быстро изнашивается нижний рычаг, остальные с достаточным ресурсом. Ступичный подшипник меняется только в сборе со ступицей. Полноценный ремонт всей подвески может выйти в 70 000 рублей. Если сильно сэкономить, можно обойтись 20 тысячами.
Салон Audi A6 C5
Резкому повышению стоимости владения способствует внутреннее оборудование. Все электронные ноу-хау изумительно работали, когда автомобиль был новым, но не спустя 20 лет. Часто выходят из строя дисплеи щитка приборов и экрана блока климат-контроля, но они успешно припаиваются.
Часто рвутся тросики открывания двери и механизма стеклоподъемника. Также отмечается выход из строя наружных дверных замков и моторчика дворников.
В остальном все проблемы по салону Ауди А6 С5 б у носят возрастной характер.
Резюме
Стоит ли покупать сегодня Ауди А6 С5 бу с пробегом? Этот автомобиль предназначен для езды по хорошим дорогам. За комфорт приходится платить дорогим обслуживанием подвески. Ауди А6 С5 дизель в лице V6 лучше обходить стороной. Наилучшим вариантом станет автомобиль с мотором 1.8Т, механической КПП, переднеприводный и со скромной комплектацией.
Имидж у Audi A6 отличный. Однако, главное в машине – это технические характеристики и связанные с ними проблемы. Каковы типичные неисправности А6?
В России Audi A6 C6 (4F) является одним из наиболее популярных автомобилей. Более того, эта машина стала даже своего рода признаком хорошего тона. Она не имеет чрезмерной агрессивности БМВ и не столь "буржуазна" как Мерседес, и к тому же не ассоциируется с криминалом, что отчасти произошло потому, что на отечественном рынке Audi появились уже после эпохи бандитских разборок.
Одним словом, имидж у Audi A6, которая является наиболее популярной моделью этой фирмы, отличный. Однако, как бы ни был важен имидж, главное в машине – это технические характеристики и связанные с ними проблемы, обзору которых и посвящена данная статья.
Основные неисправности автомобилей Ауди А6
Производился этот автомобиль в период с 2004 по 2011 годы и был обновлен в 2008 году. Кроме родной Германии его производили еще такие страны как Индонезия, Китай и Индия. Платформой для авто послужила Volkswagen Group C6.
Проблемы кузова Audi A6
Кузов Ауди полностью оцинкован, а среди его проблем в первую очередь следует отметить скрипучую обшивку средних стоек и дверей. Кроме них скрипят алюминиевые рамки, находящиеся вокруг дефлекторов и на торпедо и подлокотник между передними сиденьями. Менее скрипучими оказались нижний кронштейн бардачка и плафон. При регулировке ремня по высоте часто слышен раздражающий дребезг. Если форсунки омывателя фар используются редко, они, после срабатывания, могут не полностью возвращаться назад.
Проблемы электрики Audi A6
Электрических блоков в этой машине насчитывается семьдесят два, и адаптация потребуется при замене любого из них. Более того, она необходима даже при замене аккумулятора. По достижении пробега в 100 тыс. км. штатный CD-проигрыватель может перестать обнаруживать диски. Эту проблему, как правило, решают с помощью чистящего диска, но эта мера срабатывает не всегда. Примерно на том же пробеге система парковки начинает давать сбои, причиной чего является отказ датчиков пространства.
Довольно часто возникают проблемы с приемом радиостанций из-за плохого контакта на колодке проводов. Эту проблему устраняют их обжатием. Поскольку клапаны отопителя на 100 тысячах залипают, начинаются сбои в работе системы кондиционирования. Для этого придется менять управляющий температурой подаваемого воздуха блок клапанов. Стоить это будет около 800 долларов. Более бюджетный вариант – чистка. Ее стоимость составит примерно $100.
Другой проблемой на 100 тысячах пробега являются сбои задних стоп-сигналов. Причина – плохой контакт светодиодов. Чтобы решить проблему, нужно подогнуть находящиеся внутри фонаря два подпружиненных контакта.
Распространенной проблемой является запотевание задних фонарей и перегорающие от попадания влаги светодиоды. Причем, когда это происходит в рестайлинговой версии, то вышедший из строя один светодиод приводит к отказу всей цепочки. На устранение этой проблемы придется выложить около 1000 долларов.
По достижении 120000 км. пробега, из-за постаревшего, находящегося на задней стенке, резинового уплотнения крышки начинают потеть передние фары. Замена уплотнения обойдется в 20$. Еще через 20-30 тысяч километров пробега может выйти из строя корректор фар.
Оформите заявку на сайте, мы свяжемся с вами в ближайшее время и ответим на все интересующие вопросы.
Проблемы двигателя Audi A6
Уже к 40-60 тысячам километров пробега, на двигателях с непосредственным впрыском FSI на 2,4 литра, 3,2 и 4,2л. силуминовое покрытие цилиндров может разрушиться. В результате появляются задиры на стенках цилиндра, на холостом ходу появляются посторонние шумы и вибрация, расход масла увеличивается, оно попадает на свечи, компрессия падает и вслед за ней падает и мощность двигателя. Потребуется замена алюминиевого блока цилиндров, что обойдется от 2300 до 8000 долларов. Как правило в полный голос эта проблема начинает заявлять о себе на 120-150 тысячах км, хотя в отдельных случаях двигатель может прослужить 200-220 тыс. км. По гарантии дилеры меняют двигатели.
Лучше всего себя показал дорестайлинговый бензиновый 3,2 чугунными гильзами. После 100-120 тыс. км. необходима замена ремня ГРИ, которая будет сопровождаться достаточно трудоемкой разборкой передней части машины. Катушки зажигания на этом двигателе могут прослужить 90000 км, а на 100-150 тысячах начинают течь фазовращатели и сальники. Блок цилиндров может растрескаться из-за перегрева. После 150000 км. Из-под трубок и прокладки головки блока цилиндров может потечь антифриз. Примерно на этом же пробеге расход масла увеличивается до отметки в 100 и даже 200 г/1000 км. и могут выйти из строя гидрокомпенсаторы.
Бензиновый двигатель на 3,2 литра. Для него характерны растяжение цепи ГРМ и отказ гидронатяжителя цепи. Проявляется эта проблема к 100-150 тысячам пробега. Чтобы заменить комплект ГРМ потребуется от 3-х до 5-ти тысяч долларов. Кроме этого потребуется демонтаж двигателя. Отказ гидронатяжителя может вылиться в перескок цепи, а после запуска двигателя появляется дребезжание и стук. Чтобы мотор прослужил по возможности дольше, необходима частая замена масла и бережная эксплуатация непрогретого двигателя. Те же самые проблемы имеются и с двигателем на 4,2 литра, однако стоит отметить, что они не столь часты.
Конструктивной особенностью двигателя с непосредственным впрыском топлива FSI являются характерные щелчки во время работы и высокие требования к качеству горючего.
Общей для всех двигателей проблемой, которая проявляется примерно на 100000 км. является износ термостата и опоры двигателя. Еще через 20-400 тыс. км. изнашивается водяной насос, а к двумстам тысячам – катализаторы.
Проблемы трансмиссии Audi A6
Если пробки являются обыденным явлением в эксплуатации автомобиля, частоту замен масла следует увеличить примерно вдвое. От пробуксовок и пробок этот вариатор очень быстро изнашивается, но 100 тысяч км. он отработает как минимум, а при хорошем обращении может прослужить до 250000 км. После этого потребуется ремонт.
Оформите заявку на сайте, мы свяжемся с вами в ближайшее время и ответим на все интересующие вопросы.
Проблемы механизма управления Audi A6
На пробеге в 25-45 тысяч км. сдают передние тормозные колодки. Диски способны прослужить от 40 до 70 тыс. км.
За отметкой в 60 тысяч км, из-за износа задних тормозных механизмов, при езде по неровной поверхности нередко появляется стук пальцев в направляющей скобе. Стоимость новых направляющих составит около 300$.
На пробеге в 100000 км. появляются такие проблемы как износ рулевых наконечников и отказ электромеханического тормоза. Порой отказывает регулятор усилителя руля, и работа гидроусилителя становится менее эффективной. Также, со временем жгут проводки ручника сгнивает.
Проблемы ходовой части Audi A6
У Audi A6 C6 подвеска намного более надежна, нежели у Audi A6 C5. На 100000 км следует приготовиться к износу верхних рычагов. Еще через 20 тыс. км. – к износу стойки стабилизатора и ступичных подшипников. На 160 тысячах придут в негодность амортизаторы, а еще через 40000 км. – все прочие сайлентблоки.
Сейчас в Россию попало много машин дизельным двигателями из Германии. Но за три года эксплуатации немцы успевают накрутить около 200-250 тысяч км, что, по сути, означает то, что, покупая такую машину, владелец одновременно покупает и все возможные болячки Audi A6, что обойдется в значительную сумму даже для тех, кто готов выложить до 20000 долларов за приобретение машины.
Внешний вид Audi 6 в кузове C6
В нашем обзоре мы сделаем упор не на достоинства Audi A6 C6, которых предостаточно, а на описание возможных проблем, которые могут возникнуть у владельца подержанного немецкого автомобиля.
Проблемы с кузовом и салоном Audi A6 C6
Интерьер салона Ауди А6 С6
Проблемы с двигателем
Бензиновый двигатель Ауди А6 С6
Двигатель Ауди А6 С6
Двигателей для Ауди А6 С6 предлагалось очень много, но бензиновые агрегаты с непосредственным впрыском топлива FSI (2,4; 3,2; 4,2 литра) лучше обходить стороной. Алюминиевый блок этих двигателей имеет специальное покрытие, которое со временем под действием высоких температур начинает разрушаться, что приводит к задирам на стенках цилиндров. В результате увеличивается расход масла, двигатель начинает работать более шумно и с повышенными вибрациями. Мощность при этом уменьшается. При этом ориентироваться на какой-то пробег при покупке автомобиля с двигателем FSI не получится.
Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами только после 200 тысяч километров, но если глянуть на статистику, то окажется, что в среднем эти высокотехнологичные двигатели выхаживают около 120-150 тысяч километров. Да и кроме недолговечного покрытия проблем хватает. Тот же агрегат объемом 3,2 литра печально знаменит тем, что цепь в его газораспределительном механизме после 100-120 тысяч километров пробега начинала растягиваться, что требовало немедленной ее замены. А это в силу не самой лучшей ее доступности довольно дорого.
Так что лучше присмотреться к автомобилям с бензиновым агрегатом объемом 2,8 литра, который развивает 190 лошадиных сил. Этот агрегат тоже весьма технологичен, но проблем с ним меньше. Хотя он тоже любит качественное и своевременное обслуживание. Без него на безотказную длительную работу даже не рассчитывайте.
Но еще лучше отыскать автомобиль с простым и надежным атмосферным трехлитровым бензиновым двигателем. Но учтите, что на автомобили, которые были выпущены после 2008 года, этот агрегат уже не устанавливался. В нем каждые 100 тысяч километров придется менять ремень в механизме газораспределения. И сделать это довольно трудно, поскольку для его замены приходится разбирать чуть ли не половину передней части автомобиля.
Также на данном двигателе каждые 90 тысяч километров придется менять катушки, а после 150 тысяч километров пробега бороться с подтекающими сальниками и течами антифриза из-под прокладки головки блока. Примерно к этому же пробегу двигатель начинает потреблять масло. Так что не забывайте следить за его уровнем. Но в любом случае именно этот двигатель кажется оптимальным выбором для подержанного Ауди А6 С6.
Дизельный двигатель Ауди А6 С6
Дизельные двигатели на фоне бензиновых агрегатов смотрятся даже интереснее, но вряд ли кто-то сможет поручиться, что на нашем дизельном топливе они будут работать безотказно. Не исключено, что очень дорогие топливные форсунки для вас превратятся в расходный материал. Да и пробеги у дизельных автомобилей из Европы очень велики. Так что будьте готовы, что сразу после покупки Audi A6 с турбодизельным двигателем вам придется поменять дорогостоящую турбину, которая обычно выходит из строя к отметке в 250-300 тысяч километров. К этому же моменту потребует замены цепь в механизме газораспределения. Так что в случае с подержанным Audi A6 с дизельным двигателем сэкономить на топливе не получится. Вся экономия разом будет перечеркнута одной серьезной поломкой.
Проблемы с коробкой передач Audi A6 C6
Multitronic Ауди А6 С6
Вариатор Multitronic чуть менее надежен. Он боится вялотекущих заторов, поскольку в таких условиях диски сцепления очень сильно нагреваются, что явно не продлевает их ресурс. Также будьте готовы каждые 40-60 тысяч километров менять в вариаторе масло, а если автомобиль большую часть времени будет проводить именно в городских заторах, то к пробегу в 100 тысяч километров уже сам вариатор может потребовать ремонта. Хотя в более щадящих условиях он без проблем выдерживает 250 тысяч километров.
Механическая коробка переключения передач на Audi A6 C6 тоже вполне хороша, но вряд ли она вообще уместна на автомобиле такого класса. Так что при всех ее плюсах с ней можно попрощаться без сожаления.
Видео: 2007г Audi A6 C6/ Выбираем б/у автомобиль
Подвеска Audi A6 C6
О небольших претензиях и к рулевому управлению. На некоторых автомобилях выходил из строя регулятор усилия на руле, но эту проблему нельзя назвать массовой.
Тормозная система и проблемы с электрикой
А вот тормозная система могла бы быть более надежной. Если на вашем автомобиле будет установлен электромеханический тормоз, то будьте готовы, что после 100 тысяч километров он откажет. Само же обслуживание тормозной системы ничем не отличается от такового на автомобилях других марок. Каждые 30-40 тысяч километров необходимо менять передние тормозные колодки. Задние тормозные колодки служат в два раза больше.
Ну а напоследок стоит поговорить о проблемах с электрикой. Ее в Audi A6 C6 очень много, так что время от времени придется возиться и с ней. Даже банальная замена аккумулятора потребует квалифицированного вмешательства. А все из-за огромного числа электрических блоков, вся информация с которых передается в головной бортовой компьютер, который обеспечивает корректную работу всех систем.
Все еще хотите стать владельцем пусть и подержанного, но все еще престижного немецкого седана или универсала? Если да, то будьте готовы платить за его содержание большие деньги. И чем больше высокотехнологичных узлов будет в вашем автомобиле, тем выше будут ваши затраты на содержание автомобиля. Но и удовольствие от владения Audi A6 C6 велико.
Вывод:
Читайте также: