Ремонт фольксваген пассат б5
Чтобы обеспечить наилучшую скорость автомобиля и его максимальную проходимость необходимо преобразовать крутящий момент, который передается от двигателя по направлению и величине. Выполняет эту функцию коробка передач транспортного средства. Этот сложный агрегат необходимо обслуживать и контролировать его работу. Ремонт АКПП Фольксваген Пассат Б5 имеет свои особенности и нюансы. Делать его можно своими руками или обратившись к специалисту.
Какая АКПП установлена на Фольксваген Пассат Б5
Автомобили Volkswagen выпускались и на АКПП, и на МКПП. В первую очередь необходимо определить какая коробка передач установлена в автомобиле. АКПП Пассат Б5 – 01V. Прежде, чем заниматься самостоятельно ремонтом надо изучить все технические характеристики агрегата, знать установленные электронные и электрические компоненты. В зависимости от периода выпуска могут отличаться:
- объем двигателя;
- передаточное число промежуточной и главной передач;
- код гидротрансформатора.
- марка трансмиссионной жидкости и ее объем;
- марка масла для главной передачи и его объем;
- количество долива трансмиссионной жидкости.
Для автоматический коробки передач свойственны высокие температуры работы, а значит требуется особый контроль работы еще одной системы – охладительной.
Основные поломки
Все в автомобиле постепенно изнашивается, Volkswagen Passat B5 не исключение, а ремонт его АКПП не сложен. Исправление проблем с АКПП требует особой внимательности. Как и у любого механизма встречаются наиболее частые поломки, которые вполне легко выполнить самостоятельно, не прибегая к помощи специалистов.
Утечка рабочей жидкости
Неисправности блока управления
Потребуется заменить некоторый детали блока управления, предварительно следует выполнить полную диагностику.
Поломки гидроблока
Характерными признаками поломки гидроблока являются толчки и вибрации, в особо тяжелых случаях автомобиль не сдвинется с места. Причин выхода агрегата из строя может быть много. Но наиболее часто встречающиеся;
- резкий старт транспортного средства;
- отсутствие прогрева авто в зимнее время;
- грязное или некачественное масло;
- загрязненные соты радиатора охлаждения, как результат перегрев трансмиссии;
- снижение качества масла за счет поврежденных поверхностей муфт, золотников и каналов, их пора менять;
- разбитые пружины на плунжере.
Используя качественное масло и контролируя изнашиваемость частей механизма автомобиля можно значительно продлить жизнь гидроблока.
Проблемы с гидротрансформатором
Ремонт этого устройства будет недорогим, несмотря на его довольно высокую стоимость. Характерные неисправности гидротрансформатора имеют свои особенности, а появление некоторых признаков помогут выявить проблему:
- посторонние звуки во время работы трансмиссии без нагрузки – износ подшипников;
- появление вибраций, часто на высокой скорости – грязный масляный фильтр;
- поломка реактора – причина – обгонная муфта;
- сильный стук или скрежет – разрушены лопасти;
- самопереключение кпп – проблема в электронике.
Не следует откладывать замену масла в долгий ящик, это может спровоцировать массу проблем с гидротрансформатором, вплоть до замены целых узлов агрегата.
Предварительно КПП Фольксвагена Пассат Б5 потребуется его снять. Надо обязательно использовать для ремонта эстакаду и ли подъемник. Процедура снятия выполняется следующим образом:
- надо слить рабочую жидкость;
- снять поддон;
- отключить все соединительные шланги, трубки, разъемы;
- при помощи гаечных ключей открутить крепящие винты;
- убедившись, что ничего не мешает, вытащить АКПП аккуратно придерживая гидротрансформатор, во избежание его падения.
Агрегат довольно тяжелый, порядка пятидесяти килограмм. А потому важно рассчитывать свои силы или прибегнуть к чьей-либо помощи, а не выполнять ремонт своими руками.
Работа с АКПП не легче, чем с МКПП, снятие агрегата и проверка всех деталей требует внимательности. Необходимо осмотреть все приводы и комплектующие.
Как устранить неисправности
Для ремонта как механической, так и автоматической коробки передач необходимо полностью перебрать все части устройства. В интернете найдется много видео на эту тему, различных фотоотчетов с указанием поломок и проблем, обнаруженных в ходе работы. Вся работа по разборке агрегата выполняется последовательно.
- Проверить прокладку насоса масла, при необходимости выполнить замену.
- Осмотреть фрикционные диски на муфтах, при износе – заменить.
- Гидроблок моем специальным составом, который продается в каждом автомагазине. Также следует использовать кисть.
- Осмотреть поршни. При сильном износе выполнить замену.
- Сальник гидротрансформатора также лучше сменить. Уплотняющие металлические кольца тоже лучше поменять.
- Теперь следует собрать тормоза, не забыть о масляном насосе и пружинах разжима, проверяем, что все детали надежно прикручены.
- После этого устанавливают гидроблок и возвращают агрегат в авто.
Не стоит забывать о промывке поддона и замене уплотнительной прокладки.
Обслуживание и замена трансмиссионной жидкости
Для того, чтобы выполнить процедуру замены масла было проще, лучше всего прогреть авто и подождать минут пятнадцать. Это позволит облегчить стекание в поддон. Открутив пробку сливного отверстия необходимо дождаться полного выхода масла. Затем закрутить обратно и залить новую трансмиссионную жидкость.
Для авто Фольксваген Пассат Б5 потребуется шприц и гибкий шланг, чтобы подобраться к нужному месту автомобиля. Действия автолюбителя будут следующие:
- под передним левым колесом снять пластиковую накладку под трубопроводами;
- открутить заливной болт;
- при помощи шланга, соединенного со шприцем, заполнить емкость.
Уровень залитого масла можно контролировать по появлению капель жидкости из отверстия. В этом случае следует закончить наполнение. Перед тем, как решили выполнять замену, следует проверить уровень. Сборка осуществляется в обратном порядке.
Ремонт АКПП в VW Passat B5 не сложен, но следует помнить, что новый автомобиль может быть лишен гарантийного обслуживания при выполнении этих действий самостоятельно. Не следует выполнять сложную работу самому, профессионалы сделают это лучше. Основные поломки трансмиссии авто не слишком дорогостоящие, но их отсутствие обезопасит на дороге.
Перед выполнением ремонта своими руками, независимо от установленной коробки важно проверить уровень масла , для начала узнать данные об автомобиле, прочитать комментарии на форумах, где авторам говорят спасибо множество начинающих автолюбителей, за их нужные и важные советы.
Пассат B5 вышел в 1996 году и стал знаковым автомобилем, как для самой компании, так и для индустрии. Модель продавалась вплоть до 2000 года, имела три комплектации, оцинкованный кузов (12 лет гарантии), обширный пакет пассивных систем безопасности, 5 силовых агрегатов, 3 коробки передач, полный привод и даже 2 варианта подвески.
Сейчас, благодаря пресловутому немецкому качеству, на вторичном рынке можно найти много экземпляров, но не все так гладко.
С переездом на новую платформу и резким ростом функционала, Пассат обзавелся массой недочетов, которые так и не были устранены за 4 года производства. Каких? Расскажем ниже.
Комплектации
Как уже упоминалось, B5 производился в трех комплектациях: Trendline, Comfortline и Highline. Последующие поколения включали еще Sportline и R-line, но на тот момент пять вариантов для бюджетного VW было много.
- 2 подушки безопасности;
- Регулируемую по высоте рулевую колонку; (следующие поколения получали электроусилитель);
- Центральный замок;
- И привычный сегодня, но редкий тогда — электропакет на всех дверях.
Топовый Highline дополнительно включал в себя:
- Ксеноновую оптику;
- Датчики света и дождя;
- Продвинутую магнитолу;
- Кондиционер;
- Кожаную отделку салона;
- Подлокотник на заднем диване;
- Обогрев рулевого колеса и передних кресел;
- Люк на крыше;
- 2 боковые подушки безопасности;
- Электрорегулировку передних сидений.
В качестве пассивных систем, седан в максимальном оснащении получал антиблокировочную систему (ABS), систему распределения тормозных усилий (EBD), электронную блокировку дифференциала (EDS), систему стабилизации (ESP) и функцию контроля тяги (ASR).
Салон
Интерьер 5-го поколения был на голову выше предшественника. Помимо более качественного уже мягкого пластика, появилась подсветка кнопок, более округлая торпеда с плавным козырьком, минибортовой компьютер между двумя колодцами приборной панели и богатая центральная консоль.
Отделка была представлена на любой кошелек. Помимо традиционного тканевого салона, можно было заказать кожаное исполнение, накладки из дерева (в том числе на руле) или из полированного алюминия, белый интерьер и пр.
По поводу объема, багажное отделение B5 в конце 90-х было рекордсменом в своем классе: 495 л., а при сложенном заднем диване — 1600 л.
Технические характеристики
Пассат B5 построен на новой для себя платформе PL45, на которой базировался весь модельный ряд Audi тех лет. С этой тележкой Пассат обзавелся многорычажной системой подвески на передней оси, которая, хоть и дорабатывалась на протяжении всех 4-х лет выпуска, так и осталась больным местом этого автомобиля, но об этом позже.
Посмотреть количество рычагов и их стоимость можно из видео про Ауди А6 С5, так как подвеска в этих авто одинаковая.
Задняя ось была двух видов. Если седан комплектовался полным приводом, то тут также устанавливали многорычажку, если только передним — торсионную балку.
Моторная гамма, как и сегодня, достаточно разнообразна:
| Топливо | Объем | Мощность | Турбина | ДВС | Тип впрыска | Кол-во клапанов | Расход |
| Бензин | 1.6 | 100 | Нет | L4 | Распред. | 5 | 7.9 |
| Бензин | 1.8 | 125 | Нет | L4 | Распред. | 5 | 8.8 |
| Бензин | 1.8 | 150 | Да | L4 | Распред. | 5 | 9.1 |
| Дизель | 1.9 | 110 | Да | L4 | Прямой | 5 | 5.3 |
| Бензин | 2.8 | 193 | Нет | V6 | Распред. | 5 | 10.9 |
По поводу коробок передач, тут также прослеживалось разнообразие. В базе покупатели получали 5-ступенчатую механику. 4-вариативный автомат шел в комплектациях подороже, а 5-скоростной Типтроник (дедушка DSG) наблюдался в топовой комплектации.
Отзывы владельцев
Учитывая, что в начале 00-х Пассат B5 был достаточно престижным и надежным автомобилем, в нашей стране им владели и продолжают владеть десятки тысяч автомобилистов. Так что отзывов в сети хватает.
Валерий, 33 года
Владею автомобилем уже 14 лет и менять не планирую. Цена на рынке все еще держится на уровне. За такой срок поломок было немало (в большинстве расходники), но в целом автомобиль надежен, приятный, как внешне, так и в отделке. Запчасти стали редкими, но все еще дешевые.
Дмитрий, 28 лет
Это хороший автомобиль. У меня рост высокий и в своей ценовой категории — это самый удобный вариант. За 3 года владения пришлось поменять радиатор (поставил Валео за 2500) и заднюю балку (налетел на бордюр) — 5000 на разборке.
Саша, 34 года
По трассе мчит хорошо, но даже на легкое бездорожье соваться не советую. При том, что клиренс для России подняли на 2 см, все равно днище цепляет. В остальном, расход небольшой, по двигателю чувствую запас прочности, но подвеска — это беда этой машины. Единственный нюанс из-за которого планирую продавать Пассата.
Распространенные проблемы и неисправности
Как уже говорилось выше, проблем с автомобилем хватает. Модель, как-никак, переходная, и все это издержки прогресса. Так что, для тех, кто не намерен мириться с частыми неисправностями, стоит подумать о B6. Там работа над ошибками была проведена основательно, а касательно 5-го поколения ситуация следующая.
По кузову
Оцинкованный кузов — это хорошо. Многие при покупке оценивают только состояние порогов и колесных арок, но забывают о коррозии швов, от которой в российских реалиях никуда не деться. В первую очередь страдают крепления балки и подрамника, где также стоит обратить внимание на целостность геометрии.
Дополнительно нужно заглядывать в дренаж, который из-за 11-сантиметрового клиренса постоянно засоряется и там часто можно обнаружить целый огород в паре с коррозией. Также проблемы наблюдаются с фарами и дверными уплотнителями.
Стекло первых с годами мутнеет (касается ксеноновой оптики) и полировка почти не дает эффекта. Вторые, в силу возраста авто, зачастую, изношены, а это означает гарантированные протечки в салоне.
Под капотом
Все турбоверсии любого литража страдают закоксовкой трубки, подающей масло. Приходится постоянно ее прочищать. У V6, кстати, такая же проблема.
У 1.9-литрового дизеля начинаются проблемы с отметки в 150 тысяч. Важно не забывать чистить геометрию турбины. Дальше, с шагом в 50 тысяч, приходится полностью менять распредвал, гидрокомпенсаторы и уплотнители.
Вообще дизелю в российских реалиях приходится не сладко. Двигатель не заточен под отечественное качество топлива, где высокая концентрация серы и парафина, от чего приходится сталкиваться с заменой насоса-форсунки.
Коробки
КПП у B5 априори считаются надежными. Но любят масло, которое через 10 лет начинает бесследно исчезать, при этом умудряется не оставлять после себя лужу, хоть как-то сигнализируя о проблеме. От чего поломки с каждым годом растут в геометрической прогрессии.
Еще через 100 тысяч умирает игольчатый подшипник на первичном валу. Двухмассовый маховик в бензиновых комплектациях проблем не знает, а вот в высокооборотистом дизеле на 200 тысячах идет под замену.
4-вариативный автомат от компании ZF такой живучестью, как механика, похвастаться не может, из-за чего в следующем рестайлинге из трансмиссионной гаммы попросту пропал. Еще до моральной отметки в 100 тысяч, коробка полностью забивается продуктами износа, идет под замену ГДТ, а течи появляются буквально отовсюду. В защиту стоит отметить достаточно дешевый ремонт.
Типтроник также унаследовал болячку по износу блокировки ГДТ, хотя тут она доходит до 150 тысяч. На этой же отметке требуется замена гидротрансформатора и соленоида базового давления. И, хотя встречаются экземпляры с пробегом в 500 тыс. км, средний срок жизни коробки по палате 250 тыс. км.
Все предохранители и реле
Вдогонку к предыдущему разделу, электрика также одна из основных болячек данной модели. Магнитола часто живет своей жизнью. Электропакет тоже периодически барахлит, не говоря уже о датчиках. При установке не тех предохранителей — сразу горит.
Поэтому каждому владельцу будет полезно знать схему и место расположение всех реле и предохранителей в Пассат Б5.
Большинство предохранителей расположено в блоке с левой стороны панели приборов.
Схема расположения предохранителей в блоке.
Еще в салоне машины есть основной блок реле, который расположен под рулевым колесом.
Схема реле выглядит следующим образом.
Расшифровка назначения всех реле.
Если в Пассате много оборудования, тогда за основным блоком реле, может располагаться дополнительный.
Расшифровка доп. блока реле.
Предохранители и реле электронного блока в моторном отсеке.
Схема и расшифровка реле и предохранителей.
Цена ремонта и запчасти Фольксваген Пассат Б5 с пробегом
Как уже упоминалось, предложений по продаже B5 на вторичном рынке сотни. Цена колеблется в диапазоне от 180 до 260 тысяч рублей в зависимости от комплектации, года выпуска, состояния ходовой, ЛКП и двигателя.
По обслуживанию, расценки примерно следующие и с годами дешевле не становится:
- Заменить ремень ГРМ – от 2700 руб.;
- Новый натяжитель ремня обойдется в 7-8000 руб.;
- Навая турбина — от 55 000 руб.;
- Замена помпы — от 12 000 руб.;
- Рычаги спереди и сзади в районе 7000 руб.;
- Ступица — от 3000 руб.;
- Замена амортизаторов — минимум 6 000 руб.;
- Замена распредвала — 30 000 руб.;
- Задний сайлент-блок — от 4700 руб.
Технические данные для контроля и регулировок
Перечень марок двигателей
Дизельные двигатели
| Описание двигателя* | Марка двигателя |
| Непосредственный впрыск, турбонаддув | AFN |
| Непосредственный впрыск, турбонаддув | AVG |
| Непосредственный впрыск, турбонаддув | AHU |
| Непосредственный впрыск, турбонаддув | АНН |
| Непосредственный впрыск, турбонаддув, насос-форсунки | AJM |
| Непосредственный впрыск, турбонаддув, насос-форсунки | ATJ |
Бензиновые двигатели
| Описание двигателя* | Марка двигателя |
| 1595 см 3 , 1 распределительный вал, впрыск Bosch Motronic М3.2 | ADP |
| 1595 см 3 , 1 распределительный вал, впрыск Sirnos | AHL |
| 1595 см 3 , 1 распределительный вал, впрыск Simos 2 | АRМ |
| 1595 см 3 , 1 распределительный вал, впрыск Simos 3 | ANA |
| 1781 см 3 , 2 распределительных вала. впрыск Bosch Motronic М3.2 | ADR |
| 1781 см 3 , 2 распределительных вала. впрыск Bosch Motronic МЕ7.1 | APT |
| 1781 см 3 , 2 распределительных вала, впрыск Bosch Motronic МЕ7.5 | ANB |
| 1781 см 3 , 2 распределительных вала, впрыск Bosch Motronic МЕ7.5 | APU |
| 1781 см 3 , 2 распределительных вала, впрыск Bosch Motronic МЕ7.1 | ARG |
| 1781 см 3 , 2 распределительных вала, впрыск Bosch Motronic М3.2 | AEB |
* Сведения о расположении таблички с маркой двигателя на автомобиле Вы найдёте в приложении, в конце Руководства.
Головка блока цилиндров
| Максимально допустимое отклонение от плоскостности плоскости разъёма головки блока цилиндров с блоком цилиндров | 0.1мм | |
| Минимально допустимая высота головки блока цилиндров: | ||
| Бензиновые двигатели: | ||
| С одним распределительным валом | 132.6 мм | |
| С двумя распределительными валами | 139.25 мм | |
| Дизельные двигатели | Шлифовка плоскости разъёма головки невозможна | |
| Метки идентификации прокладки (дизельные двигатели): | ||
| Выступание поршня 0.91…1.00 мм | 1 метка/отверстие | |
| Выступзние поршня 1.01…1.10 мм | 2 метки/отверстия | |
| Выступание поршня 1.11…1.20 мм | 3 метки/отверстия | |
| Впускной | Выпускной | |
| С одним распределительным валом | 33.8 мм | 34.1 мм |
| С двумя распределительными валами | 34.0 мм (наружный) 33.7 мм (центральный) | 34.4 мм |
| Дизельные двигатели: | ||
| AFN. AVG, AHU и АНН | 35.8 | З6.1 |
| AJM и ATJ | 43.4 | 43.2 |
Клапаны
| Диаметр стержня клапана: | ||
| Бензиновые двигатели: | Впускной | Выпускной |
| С одним распределительным валом | 6.918…6.922 мм | 6.918…6.922 мм |
| С двумя распределительными валами | 5.90 мм | 5.90 мм |
| Дизельные двигатели: | ||
| AJM и ATJ | 6.980 мм | 6.956 мм |
| AFN. AVG, AHU и АНН | 6.963 мм | 6.943 мм |
| Бензиновые двигатели: | ||
| Двигатели с одним распределительным валом | 1.0 мм | 1.3 мм |
| Двигатели с двумя распределительными валами | 0.80 мм | 0.80 мм |
| Дизельные двигатели | 1.3 мм | 1.3 мм |
Распределительный вал
| Осевой люфт вала: | |
| Бензиновые двигатели: | |
| Двигатели с одним распределительным валом | 0.15 мм |
| Двигатели с двумя распределительными валами | 0.20 мм |
| Дизельные двигатели | 0.15 мм |
| Максимально допустимое радиальное биение вала (все двигатели) | 0.01 мм |
| Зазор в подшипниках распределительного вала: | |
| Бензиновые двигатели | 0.10 мм |
| Дизельные двигатели | 0.11 мм |
Промежуточный вал
Поршни и поршневые кольца
| Диаметр поршня: | |
| Бензиновые двигатели: | |
| ADP, ADR. ДЕВ. ANB, APT. APU и ARG: | |
| Стандартный | 80.965 мм |
| Первый ремонтный размер | 81.475 мм |
| Максимально допустимое отклонение | 0.04 мм |
| AHL, ANA и ARM: | |
| Стандартный | 80.965 мм |
| Максимально допустимое отклонение | 0.04 мм |
| Дизельные двигатели: | |
| Стандартный | 79.470 мм |
| Первый ремонтный размер | 79.720 мм |
| Второй ремонтный размер | 79.970 мм |
| Максимально допустимое отклонение | 0.04 мм |
| Зазор между поршневым кольцом и канавкой: | |
| Бензиновые двигатели: | |
| Верхнее компрессионное кольцо | 0.06…0.09 мм |
| Нижнее компрессионное кольцо | 0.06…0.09 мм |
| Маслосъёмное кольцо | 0.03…0.06 мм |
| Предельно допустимо по износу: | |
| Компрессионные кольца | 0.20 мм |
| Маслосъёмное кольцо | 0.15 мм |
| Дизельные двигатели: | |
| Верхнее компрессионное кольцо | 0.06…0.09 мм |
| Нижнее компрессионное кольцо | 0.05…0.08 мм |
| Маслосъёмное кольцо | 0.03…0.06 мм |
| Предельно допустимо по износу: | |
| Компрессионные кольца | 0.25 мм |
| Маслосъёмное кольцо | 0.15 мм |
| Зазор в замке поршневого кольца (кольцо установлено на 15 мм ниже среза цилиндра): | |
| Бензиновые двигатели: | |
| Новые: | |
| Компрессионные кольца | 0.20…0.40 мм |
| Маслосъёмное кольцо | 0.25…0.50 мм |
| Предельно допустимо по износу | 0.80 мм |
| Дизельные двигатели: | |
| Новые: | |
| Компрессионные кольца | 0.20…0.40 мм |
| Маслосъёмное кольцо | 0.25…0.50 мм |
| Предельно допустимо по износу | 1.0 мм |
Блок цилиндров
| Диаметр цилиндра: | |
| Бензиновые двигатели ADP, ADR, АЕВ, ANB, APU, APT и ARG: | |
| Стандартный | 81.01 мм |
| Ремонтный размер | 81.51 мм |
| Максимально допустимый износ цилиндра | 0.08 мм |
| Бензиновые двигатели AHL, ANA и ARM: | |
| Стандартный | 81.01 мм |
| Максимально допустимый износ цилиндра | 0.08 мм |
| Дизельные двигатели: | |
| Стандартный | 79.51 мм |
| Первый ремонтный размер | 79.76 мм |
| Второй ремонтный размер | 80.01 мм |
| Максимально допустимый износ цилиндра | 0.10 мм |
Шатуны
| Осевой люфт нижней головки шатуна на шейке коленчатого вала: | |
| Бензиновые двигатели | 0.40 мм |
| Дизельные двигатели | 0.37 мм |
Глубина игольчатого подшипника………………………………………………………… 1 -5 мм
Максимально допустимый осевой люфт: Новые:
Допустимо по износу:
Зазор между коренной шейкой коленчатого вала и её вкладышем:
Бензиновые двигатели ADP, ADR. АЕВ. ANB. APU, APT и ARG……………………………………………………………………………………….. 0.02…0.06 мм
Бензиновые двигатели AHL, ANA и ARM……………………………. 0.01 …0.04 мм
Предельно допустимо по износу
Диаметры коренных шеек:
Бензиновые двигатели AHL и ARM:
Второй ремонтный размер…………………………………………………….. 53.50 мм ( о/017 .0/0Э7)
Третий ремонтный размер…………………………………………………….. 53.25 мм ( о/017 .0/0Э7)
Бензиновые двигатели ADP, ADR о/0гг 0/мг)
Первый ремонтный размер…………………………………………………….. 53.75 мм ( о/0гг 0/смг)
Второй ремонтный размер…………………………………………………….. 53.50 мм ( о/0гг 0/04г)
Третий ремонтный размер…………………………………………………….. 53.25 мм ( о/0гг 0/04г)
Бензиновые двигатели ANA:
Первый ремонтный размер…………………………………………………….. 47.75 мм ( о/017 .0/0Э7)
Второй ремонтный размер…………………………………………………….. 47.50 мм [ о/017 .0/0Э7)
Третий ремонтный размер…………………………………………………….. 47.25 мм ( о/017 .0/037)
Первый ремонтный размер…………………………………………………….. 53.75 мм ( о/0гг 0/04г)
Второй ремонтный размер…………………………………………………….. 53.50 мм ( о/0гг 0/04г1
Третий ремонтный размер…………………………………………………….. 53.25 мм (° /огг 0/одг)
Диаметры шатунных шеек:
Бензиновые двигатели ANA:
Первый ремонтный размер…………………………………………………….. 41.75 мм (‘ 0/огг .0/04г)
Второй ремонтный размер…………………………………………………….. 41.50 мм ( о/0гг 0/04г)
Третий ремонтный размер…………………………………………………….. 41.25 мм 1 о/0гг .0/0лг)
Все остальные дизельные и бензиновые двигатели:
Первый ремонтный размер…………………………………………………….. 47.55 мм ( о/0г2 0/сиг)
Второй ремонтный размер…………………………………………………….. 47.30 мм ( о/0гг .0/04г)
Третий ремонтный размер…………………………………………………….. 47.05 мм ( о/0гг .0/04г)
Зазор между шатунной шейкой коленчатого вала и её вкладышем:
Бензиновые двигатели……………………………………………………………. 0.01 …0.05 мм
Предельно допустимо по износу:
Отклонение от круглости сечения (типичное для таких двигателей)……………………………………………………….. 0.03 мм
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова - седан и универсал "Variant".
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Двигатели
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных. Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до "капиталки" не менее 350 - 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет "раскоксовка". К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов - из-за потери герметичности, вызванной "старением" материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров. Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна - диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена форсунок.
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора - прокладка маслоохладителя (100-200 рублей) - потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
1.8 и 1.8Т
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км. Слабое место - гидронатяжитель цепи (15 000 рублей), который начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе - из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос ходит 220 - 240 тыс. км.
При пробеге более 200 тыс. км растет расход масла до 1-1,5 л на 10 000 км. К 260 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км.
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор, пожалуй, хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю - появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура "опрессовки".
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина - забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний "ушел на покой", то при его замене лучше не экономить. Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы "Febi". Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят не больше 140-160 тыс. км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква "Е".
На 160-180 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи. Примерно к этому времени "кончаются" и гидроопоры двигателя. Опыт показывает, что их замена на аналог от "Ruville" не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной "жора" масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан ВКГ (вентиляция картерных газов). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
На отметке 170-190 тыс. км начинает "гнать" масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены.
Через 200 - 220 тыс. км понадобится замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) и чистка дроссельной заслонки.
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но "скрученным" при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их "возраст" старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем "откатывает" до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является "подсос" воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается "тройник" в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор - из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
На отметке 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском - двигатель заводится со 2-го раза. Причина - обратный клапан в топливной магистрали, "стравливающий" давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены спустя 200-220 тыс. км.
2.3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98 бензин, но справляется и с 95. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав "позванивание", не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство - цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 тыс. рублей, за работу просят около 60 тыс. руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 260 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса - заменой "щеток". Перегрев двигателя может вызвать появление трещин между седлами цилиндров.
Читайте также: