Ремонт двигателя 271 мерседес

Обновлено: 13.05.2025

Линейка двигателей Мерседес W203

На С-класс устанавливались как бензиновые, так и дизельные двигатели объемом от 1,8 до 5,5 л. В России распространены версии C200, C220, C270 CDI, а также бензиновые модели с моторами на 1,8, 2,0, 2,5, 3,0, 3,2 л. Их мощность колеблется в пределах от 129 до 367 лошадиных сил. Самые слабые двигатели обеспечивают разгон до сотни за 9–14,1 с, более мощные – за 4,7–8,4 с. Несмотря на посредственные динамические характеристики, дизельные версии пользовались спросом из-за малого расхода топлива – от 5,9 до 7,6 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс двигателя M271

Почетное место среди силовых установок для С-класса занимает двигатель М271. Это своего рода первопроходец: он впервые был использован в 2002 году для С-класса второго поколения в кузове W203. Четырехрядная силовая установка комплектовалась литым блоком из алюминия и системой изменяемых фаз газораспределения. В сам блок залиты чугунные гильзы. Конструкция ГБЦ отличается в зависимости от версии ДВС, а мощность варьируется в пределах 95–141 кВт.

Современные версии 271-го двигателя для Мерседес С-класса имеют в названии приставку EVO и развивают до 150 кВт мощности. В М271 фазы газораспределения регулируются бесступенчато (в отличие от предыдущих силовых установок Мерседес). Предусмотрено две системы вентиляции, которые функционируют при разных нагрузках. Среди интересных особенностей М271 механизм Ланчестера, служащий для уравновешивания, и разная компоновка системы впрыска. Механизм Ланчестера сглаживает колебания, а приводом для него выступает цепь ГРМ. Он играет важнейшую роль для блока цилиндров, так как обеспечивает нужную жесткость. Поверхности, прилегающие к механизму, покрыты резиной – для снижения уровня шумов, а в сам корпус встроен маслонасос.

Давление наддува, форма поршней, программное обеспечение ЭБУ, степень сжатия в модификациях двигателя М271 отличаются. Привод везде ременной, но длина ремня колеблется от 2315 до 2420 мм. Чтобы контролировать положение распредвалов, мотор комплектуется датчиками Холла.

Среди недостатков мотора М271 можно отметить:

1. Высокую шумность.
2. Чувствительность к низкокачественному топливу.
3. Склонность к повреждению шланга, который встроен в вентиляционную систему картера. Это сопровождается скачками оборотов на холостом ходу, шипением в районе воздушного фильтра, проблемами с пуском на холодную.
4. Редко, но все же встречаются протекания масляного фильтра. Это провоцирует критическое падение уровня смазочного материала и масляное голодание со всеми вытекающими последствиями.
5. Не до конца закрывающиеся выпускные клапаны, что приводит к потере мощности, аварийному режиму работы. Зачастую это связано с плохим топливом и нарушением эксплуатационных норм, в критических ситуациях приходится даже менять пружины выпускных клапанов. Чтобы избежать таких проблем с двигателем М271, просто более ответственно подходите к выбору АЗС и профилактически добавляйте в топливный бак FuelEXx. Это присадка к топливу, 100 мл которой хватает на 150 л бензина. Она действует комплексно: обеспечивает полноценное сгорание топлива, очищает камеру сгорания от нагара и отложений, способствует раскоксовке поршневых колец, положительно влияет на динамические характеристики авто, удаляет из состава примеси воды, что упрощает пуск при минусовых температурах.

Примечание: применение FuelEXx в особенности полезно для двигателей М271, где клапаны не имеют кромки, снимающей нагар, ведь в них часто наблюдаются зависание выпускных клапанов и пропуски зажигания.

Чтобы увеличить ресурс М271, есть смысл применять присадку для двигателя Мерседес – RVS-master Ga6. Она оптимально подходит для обработки, так как в ДВС используется 5,5 л смазочного материала. При добавлении геомодификатора трения в масло происходит комплексное восстановление:

• Нормализуется состояние изношенных поверхностей (дефекты контактных деталей сглаживаются, наращивается новый прочный слой металлокерамики).
• Узлы в местах трения упрочняются.
• Повышается компрессия в цилиндрах.
• Облегчается пуск на холодную, независимо от температуры воздуха.
• Снижается расход бензина.
• Минимизируется количество шумов и вибраций, что актуально для М271.

Важно: блок двигателя М271 изготовлен из алюминия, но имеет чугунные гильзы. Ремонтно-восстановительный состав RVS-Master не наращивает новый слой металлокерамики на деталях из алюсила и никосила, но способен на микрошлифовку поверхности. Так как мотор М271 имеет залитые гильзы из чугуна, именно на них и проходит реакция восстановления геомодификатором трения.

Цепи мотора М271 и их ресурс

О слабой цепи двигателя уже слагают легенды! А если серьезно, срок её службы редко превышает 70–80 тыс. км, что напрямую связано с конструкторскими просчетами (цепь имеет однорядное исполнение). Но что будет при критическом износе цепи? Прогнозировать события сложно, ведь возможен абсолютно разный исход – от необходимости обычной замены цепи до поломки муфты, звездочек, критических поломок двигателя. Поэтому важно соблюдать заводской регламент обслуживания и, как говорится, навострить уши. Как только услышали подозрительный шум при пуске, отправляйтесь в техцентр. Первый шум от обрыва цепи отделяют, как правило, от одной до пяти тысяч километров. В этот период возможно неравномерное функционирование, детонация, стук двигателя, сложности с запуском на холодную.

Но потенциальную опасность таит в себе не только цепь, но и звездочки. При вхождении в зацепление с цепью происходят удары, что провоцирует температурные скачки и деформации. Поверхности трения изнашиваются, из-за чего и происходит растяжение цепи. Как продлить эксплуатационный ресурс цепи и звездочек? Для этого существуют качественные смазочные материалы и методика безразборного ремонта с помощью состава RVS-Master. Геомодификатор трения наращивает на рабочей поверхности слой металлокерамики, что способствует лучшему натяжению цепи и защите от дальнейшего износа. Новообразованный слой металлокерамики имеет высокую твердость и пластичность, устойчив к коррозии, ударным нагрузкам. Благодаря обработке составом RVS-Master резко возрастает эксплуатационный ресурс цепи и звездочек!

Обслуживание М271

Здесь всё стандартно: желательно использовать качественное оригинальное масло и производить своевременную замену в соответствии с регламентом автопроизводителя. Ни в коем случае не пренебрегайте доливкой масла и полноценной диагностикой силового агрегата, если на панели приборов высветился соответствующий датчик. Цепь следует менять раз в 100 тыс. км или раньше, если обнаружено её растяжение. При замене используется метод протяжки (крышку ГБЦ приходится демонтировать). Параллельно с этим устанавливают новые механизмы регулировки положений распредвалов.

Техническое обслуживание двигателя М271 можно совместить с профилактической промывкой. Для этих целей подойдет RVS-Master MF5. Его применяют перед заменой масла, когда нужно раскоксовать кольца, а стенки цилиндров очистить от нагара. Состав абсолютно безопасен для уплотнителей и способствует восстановлению давления в системе.

В 2002 году на автомобилях Mercedes-Benz появился новый бензиновый 4-цилиндровый двигатель, созданный с нуля. Двигатель известен под обозначением М271. Рабочий объем нового силового агрегата составляет 1,6 или 1,8 литра. Двигатель развивает от 122 до 202 л.с. Его устанавливали на автомобили Mercedes-Benz W203, W204, CL203 (C-класс), W211, W212, C207 (E-класс), R171, R172 (SLK) и даже на Sprinter W906.

В его алюминиевый блок помещены чугунные гильзы с. Исключительную плавность работы поддерживает балансирный вал.

В алюминиевой ГБЦ двигателя М271 находятся два распредвала, на каждом из которых установлены фазовращатели. В приводе клапанов предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Вообще у двигателя М271 существует два типа головок блока: для непосредственного впрыска (DE) и впрыска во впускной коллектор (КЕ). Конфигурация поршней этих двигателей также различна: на дне поршня двигателя с непосредственным впрыском предусмотрена топливная выемка. Шатуны для двигателя М271 были заимствованы у его предшественника – М111 Evo. До 2009 года двигатель М271 был оснащен приводным компрессором Eaton M65.

В 2009 году двигатель пережил первый большой апгрейд. Инженеры отказались от компрессора. Теперь за турбонаддув отвечал турбокомпрессор IHI AI0065/66. В 2011 году этот мотор получил преемника – М270/274, который постепенно начал замещать его на автомобилях марки Mercedes-Benz.

Недостатки и поломки двигателя Mercedes-Benz M271

Растяжение цепи

В приводе ГРМ двигателя М271 применена цепь. Изначально этот мотор оснащался роликовой цепью, а затем вместо нее производитель стал применять пластинчатую зубчатую цепь. В любом случае данные цепи на двигателе М271 служат плохо. В особенности это касается бесшумной зубчатой цепи.

Каков ресурс цепи двигателя М271? Продолжительность ее службы, как показывает практика, мизерная – не более 100 000 км. Двигатель с растянутой цепью имеет проблемы с запуском, работает неравномерно, с пропусками зажигания и детонацией, издает характерный металлический скрежет или цокание.

Заменить изношенную цепь с натяжителями, муфтами фазовращателей можно не вынимая двигатель М271 из моторного отсека.

Вентиляция картерных газов

Система вентиляции картерных газов призвана удалять газы, прорывающиеся в картер и пространство под клапанной крышкой. Картерные газы появляются при работе в любом двигателе. Газы удаляются, а точнее, высасываются, во впускной коллектор, и таким образом вновь направляются в камеры сгорания.

Если в системе вентиляции картера случаются неполадки, то возникают следующие проблемы:

При возникновении подозрений на состояние трубки вентиляции картерных газов, ее нужно менять вместе с клапаном.

Течь прокладок масляного стакана и теплообменника

Двигатель Mercedes M271 получил уникальный корпус масляного фильтра, изготовленный полностью из пластика. В него же – внутри, в нижней части – встроен и алюминиевый теплообменник. Пластиковая деталь получилась неудачной. При активной и динамичной езде моторное масло сильно разогревает его, что в итоге приводит к деформации и течи масла. Если владелец ездит не слишком активно, то со временем от старости дубеют и разрушаются многочисленные прокладки теплообменника и корпуса стакана.

Прокладки тут имеются между блоком двигателя и самим корпусом с теплообменником, а также внутри него – между пластиком корпуса и алюминием теплообменника.

Течи масла приводят к следующим неприятностям:

• Масло сочится наружу, стекает на масляный поддон. При движении автомобиля потоки воздуха сдувают масло на датчик уровня масла и на разъемы, расположенные возле АКПП. Это – внешние и самые первые признаки течи уплотнений корпуса масляного фильтра.
• Из-за разрушения прокладок возможно смешивание антифриза и масла, что в итоге приводит к повреждениям системы охлаждения или двигателя.

Для устранения течи необходимо менять прокладки внешние (между блоком двигателя и корпусом) и внутренние. Также не лишним будет заменить ненадежный деформируемый из-за нагрева корпус фильтра с номером А2711801210 на улучшенный и более термически устойчивый А2711801410.

Нагар на впускных клапанах

На двигателе М271 со впрыском во впускной коллектор проявляется такая неприятность как образование нагара на стержнях выпускных клапанов. К причинам образования нагара на выпускных клапанах двигателя М271 обычно относят:

Нагар, плотный и смолистый, образуется в таком количестве, что препятствует закрытию выпускных клапанов. Эта проблема не приводит к столкновению клапанов, но является причиной следующих неисправностей:

• пропуски зажигания, загорание индикатора check engine;
• неровный холостой ход;
• снижение мощности двигателя;

Для решения этой проблемы инженеры Daimler предложили несколько кардинальных решений:

Дым из выхлопных труб после холодного старта

Это обстоятельство никак не влияло на ресурс турбины, однако масло, сгорающее во впускном коллекторе, становилось причиной непродолжительного дымления из выхлопных труб после холодных пусков двигателя.

Для решения этой неисправности инженеры Daimler заменили неудачный полый винт на болт с форсункой (А 001 997 24 01), которая корректно дозирует количество подаваемого топлива и отсекает его подачу при остановке двигателя.

Итог

Двигатель М271 (и его более крупные собратья М272 и М273, о которых мы уже рассказывали) преподнес немало хлопот владельцам. Этот силовой агрегат требует немало внимания и качественного обслуживания. Если его врожденные проблемы начинают проявляться неполадками и поломками, то машина будет попадать на сервис буквально ежемесячно. Ремонт двигателя М271 будет обходиться очень дорого.

Всё, что сделано в 21 веке, ремонту практически не подлежит - примерно так сказал в одном из выпусков Top Gear знаменитый Jeremy Clarkson. Зачем ремонтировать старый i-Phone, когда уже вышел новый - более тонкий, модный, с продвинутой матрицей, поддержкой 4G и т.д.
Собственно, устойчивая тенденция современных автопроизводителей и маркетологов от автобизнеса к снижению "долговечности" их продукции понятна - легковой автомобиль, как любое "ширпотребовское" изделие надо постоянно "обновлять", дабы следовать веяниям изменчивой моды.
Надёжность, в привычном для нас понятии, отходит на второй, если не на третий план - новая, купленная в салоне машина почти всегда гарантированно отъездит "кредитные" 3 года ( около 100000 км. ), а расчитавшийся с банком клиент сдаст её обратно в дилерский салон, чтобы влезть в очередые долговые обязательства, став обладателем очередного обновлённого шедевра дизайнерской фантазии - со светодиодной оптикой, 2-ух DIN`овым touch screen медиацентром, функцией автопарковки и прочими прибамбасами. Как влияют все эти апгрэйды на главную задачу автомобиля - комфортную перевозку задницы его владельца из пункта А в пункт В - да практически, никак. В чём разница между автомобилем, сошедшем с конвейера 10 лет назад и выпущенным только что - пожалуй, лишь в дизайне да количестве электронных прибамбасов.
Ах, новая модель разгоняется до сотни на секунду быстрее, потребляет чуть меньше топлива и снабжена "умным светом" и "новой революционной системой контроля тяги-скольжения-торможения"? Вам оно надо? Предположим, что не очень.
Итак, Вы решаете купить 10-ти летний автомобиль престижной немецкой марки, славящийся своей надёжностью и долговечностью.
Как говорят в Германии, Mercedes ist immer ein Mercedes - Мерседес всегда остаётся Мерседесом.
Однако, не стоит забывать, что Ваш Мерседес выпущен уже в XXI веке и общая тенденция снижения надёжности, к огромному сожалению, не обошла стороной и этот легендарный концерн.
Дабы быть конкурентоспособными и удерживать цену на новые модели на уровне "одноклассников" других марок, именитым автопроизвдителям приходится повсеместно сокращать издержки производства - тут и привлечение дешевой рабочей силы, более бюджетных ( читаем - азиатских ) поставщиков комплектующих, сокращение некоторых производственных операций ( какая потребителю разница, сколько слоёв грунта на кузове - 2 или 3 - машина ведь не вечная ) и, наконец, пресловутая "агрегатная" политика - неразборная конструкция многих узлов и агрегатов автомобиля.
Так выгоднее всем, кроме "вторичного" потребителя.
Стоит ли говорить, что современный поршневой бензиновый двигатель - страшный анахронизм, принципиально мало чем отличающийся от своих собратьев, скажем, 50-ти летней давности. Да, он стал более лёгким, мощным и экономичным, но принцип его работы по-прежнему остался неизменен, а КПД всё также неприлично низок. К сожалению, путей для увеличения мощности и крутящего момента при постоянном рабочем объёме, как говорится - раз, два - и обсчёлся. Основные из них - увеличение чиста оборотов и увеличиение количества поступаемой в цилиндры смеси ( наддув ). Сюда же можно приобщить и непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания. Остальное - снижение потерь на трение, изменение длины впускного тракта для достижения оптимальных характеристик крутящего момента на разных оборотах и различные эксперименты с резонансными заслонками.
Как всё это влияет на ресурс двигателя? Боюсь, что вкупе с погоней за уменьшением веса и размера деталей и, соотв., издержек по их производству - весьма негативно.
М-271 - весьма характерный представитель предпоследнего поколения рядных бензиновых "четвёрок", к сожалению, обладает целым букетом болезней.
Про проблемы с цепью и, как следствие, звёздочками распредвалов понаписано очень много - видимо, основная причина столь сильного ослабления конструкции ГРМ - это борьба разработчиков с трением и инерцией. Отсюда и облегчённая однорядная цепь, и мудрёная конструкция привода клапанов - рокера с роликами, призванными максимально сократить потери на трение в "цепочке" от кулачка распредвала до клапана.
Мы же рассмотрим второй характерный дефект этого двигателя - зависание и прогар выпускных клапанов.
Считается, что это связано с закоксовыванием штоков клапанов и недостаточной жёсткостью клапанных пружин.
Конструкцию клапана впоследствии изменили, также как и несколько увеличили длину ( а вследствие и жёсткость ) пружины. Но одну из причин образования излишнего количества нагара - хитроумную конструкцию EGR так и оставили без изменений.

Рассмотрим поподробнее этот момент.
В подавляющем количестве бензиновых двигателей, система рециркуляции отработанных газов ( EGR ) построена приблизительно след. образом: клапан EGR с вакуумным управлением устанавливается на выпускном коллекторе и сообщается перепускной трубкой со впускным коллектором.

На R-271 система EGR представляет из себя куда более хитроумную и замороченную конструкцию.
В каждом из выпускных каналов ГБЦ над тарелкой клапана просверлено динное 6-мм отверстие, сообщающееся со специальными продольными каналами, проходящими вдоль всей правой части привалочной плоскости ГБЦ.
Этим каналам соответствует длинный глубокий канал вдоль всей правой части блока цилиндров, снизу, в середине которого расположено выходное отверстие, соединённое при помощи длинной изогнутой стальной трубки с клапаном EGR.

Т.е., выхлопные газы частично проходят через 6-мм каналы в корпусе ГБЦ, далее, через отверстия в прокладке ГБЦ следуют в канал в блоке, и через трубку отправляются к клапану EGR.
Вопрос - как долго может оставаться чистым такой лабиринт при нашем качестве топлива и условиях эксплуатации?
Собственно, кому как повезёт - тем более, что лампочку Check Engine можно легко отключить при помощи Star Diagnosis - дабы лишний раз не мозолила глаза клиенту.
К сожалению, если каналы забились, никакие рекомендуемые промывки "Керопуром" уже не помогут - потребуется снятие ГБЦ и её полная разборка. Естественно, необходима полная очистка всей системы с восстановлением изначальной проходимости всех сечений - работа весьма муторная и кропотливая.

Конструктивно, отверстия в ГБЦ просверлены со стороны привалочной плоскости выпускного коллектора и заглушены шариками.

Естественно, как минимум, все выпускные клапана необходимо заменить на новые, предварительно проверив состояние сёдел и направляющих втулок.
Про необходимось шлифовки привалочной плоскости ГБЦ и полной замене всех уплотнений, думаю, упоминать не стоит.

Немного коснёмся вопроса снятия ГБЦ, а также поцесса сборки\разборки.

Особых проблем и "засад" нет - главное, что следует помнить при работе с М271 - детали двигателя очень хрупкие и "нежные", при неумелом обращении, повредить их не составляет труда.
Цены на комлектующие весьма негуманные и далеко не всегда они есть в наличии в обычных ( не дилерских ) магазинах запчастей.

Для снятия клапанной крышки, необходимо отсоединить моторный жгут и вакуумные магистрали.
Будьте осторожны - очень часто ломается пластиковый отвод к расширительному бачку от пластиковой же водяной магистрали, расположенной над выпускным коллектором.
Деталь копеечная, но также далеко не везде есть в наличии.

При снятии корпуса воздушного фильтра с присоединённым к нему расходомером, основная трудность состоит в откручивании хомута в месте соединения расходомера со впускным коллектором ( около перегородки моторного отсека ). После отсоединения всех электрических разъёмов, вакуумной магистрали и откручивания 2-ух болтов крепления ( Е-11 ), необходимо развинтить хомут, и, аккуратно вытащив из резинового патрубка корпус фильтра вверх, сдвинуть всю "конструкцию" назад. После этого, корпус фильтра с расходомером можно будет снять.

Для удобства работы спереди, необходимо снять воздушный ресивер ( два болта torx E-11 ), ремень привода вспомогательных агрегатов и генератор. Под генератором, в нижней части передней крышки, находится круглая обрезиненная заглушка механизма натяжителя цепи ГРМ. Её необходимо извлечь, а затем выкрутить сам натяжитель.
Башмак натяжителя имеет верхнюю ось, проходящую через корпус ГБЦ, также, как и планка успокоителя цепи.
Отверстия для доступа к осям также закрыты заглушками, которые необходимо извлечь.
Сами оси представляют традиционную для Мерседесовских дв-лей конструкцию ( аналогично М111 и т.д. ) и выпрессовыются привычным способом.
После снятия оси, башмак натяжителя можно просто вынуть вверх и ( желательно ) заменить на новый.
Также, при необходимости следует заменить и саму цепь.

Корпус постели распредвалов состоит из 2-х частей - после снятия верхней части, самих валов и откручивания оставшихся 5-ти болтов крепления, оставшуюся нижнюю часть необходимо тщательно прогреть техническим феном для размягчения герметика, котрым проклеены прилегающие плоскости постели и ГБЦ.

Затем, при помощи тонкого ножа, аккуратно и равномерно отсоединить нижнюю часть постели распредвалов от корпуса ГБЦ.
Отделив нижнюю часть постели от корпуса ГБЦ, получаем доступ к болтам крепления.

В WIS`е приведено указание "для снятия внутренних напряжений, откручивание болтов крепления необходимо проводить в последовательности, обратной схеме затяжки" - т.е., от краёв, равномерно к центру.
То же самое указано и в примечании, касающемся болтов крепления постели распредвалов.

Сборка ГБЦ особых трудностей не доставляет, маслосъёмные колпачки - стандартные 7-мм, аналогичные колппачкам дв-ля М111.
Гидрокомпенсаторы A 642 050 00 80, производства INA. Рокер нащёкивается одним концом на вехнюю головку гидрокомпенсатора, а другим - просто ставится на клапан.

Перед сборкой, я бы настоятельно рекомендовал заменить шланги вентиляции картера и уплотнительные кольца форсунок.
Внимание! На нижней половине постели распредвалов, в задней части со стороны фланца выпускного вала смонтирован вакуумный насос. Он крепится к корпусу 2-мя болтами Е-11 и приводится в движение выпускным распредвалом. Постель проще ставить на своё место с уже смонтированным насосом.

ГБЦ устанавливается на дв-ль без корпуса постели распредвалов.
После затяжки болтов крепления ГБЦ ( 40 Нм, + 2 доворота по 90 град. ), на нижнюю часть постели распредвалов наносится специальный герметик.
Внимание, герметик наносится не по всей поверхности, а только в определённых местах ( см. WIS ). Затем необходимо установить нижнюю часть постели на ГБЦ и закрепить её 5-ю болтами, затянув их моментом 20 Нм.

После этого, устанавливаются сами распредвалы и верхняя часть постели.
Не забудьть одеть цепь, проверить и совместить установочные метки!
Момент затяжки болтов крепления верхней части постели ГБЦ - 15 Нм + 90 град., порядок затяжки - последовательно, от центра.

Всем привет! С Вами DasMB и 271EVO мотор. Если честно, хотелось в начале написать что-то из серии "мыши плакали, кололись, но продолжали есть кактус". В интернете вагон и маленькая тележка всяческой информации об этом моторе, миллионы статей и комментариев, тысячи отзывов об этом моторе, но все равно - каждый день к нам приезжает как минимум один клиент, который спрашивает "а какие у него слабые места?". Неловкая пауза и. мы начинаем рассказ про особенности этого двигателя.

Сегодня у нас в гостях С-класс, в 204 кузове, конечно, с 271-турбо мотором.

Как мы уже написали выше - информации - тонны, но основные моменты мы все-таки выделим еще раз:

1 – Выход из строя ГРМ
2 – Выход из строя КВКГ на ранних пробегах
3 – Разжижение масла бензином
4 – Течь корпуса масляного фильтра
5 – Завоздушивание контура охлаждения

В данном случае автомобиль приехал с целью замены КВКГ, масляного стакана, проверкой ГРМ.
Начинаем мы с КВКГ. Не так давно мы писали про замену вентиляции на 270 моторе. Суть проблемы та же - забивается вентиляшка, происходит повышение уровня масла и т.д.

Далее владелец попросил нас заменить свечи и сразу предупредил о том, что в колодцах есть масло, что намекает на негерметичность клапанной крышки, для того, что бы увидеть это, нам необходимо выкрутить катушки.

Да, масло действительно есть в связи с чем нас попросили переуплотнить клапанную крышку

Выкручиваем старые свечи:

На их место устанавливаем новые и протягиваем динамометрическим ключом:

Приступаем к демонтажу клапанной крышки:

Аппетит приходит во время еды, владелец так же пожаловался на то, что иногда на холодную гремит ГРМ, выставляем все необходимые метки для проверки, устанавливаем оправку которая фиксирует валы:

Есть небольшой люфт, через сколько он превратится в критичный – знает только сам мотор:

Устанавливаем в клапанную крышку новые оригинальные прокладки и приступаем к обратной сборке:

Устанавливаем новый клапан вентиляции картерных газов:

Для продолжения работ, нам необходимо поднять автомобиль на подъемнике, начинаем поднимать и видим небольшой сюрприз… Автомобиль простоял всего пару часов, все защиты на месте (на полу – масло):

Снимаем защиты, они все в масле:

Давайте взглянем на автомобиль снизу, снизу мы видим с вами то, что течет как минимум корпус масляного фильтра и стык ДВС и АКПП…

Автомобиль к нам приехал как раз для замены корпуса масляного фильтра со своими запчастями, взгляните на этот корпус, на материалы, на шланг, на хомут, резиновые уплотнения. Показываем в сравнении с нашей оригинальной запчастью:

Сливаем антифриз:

После чего приступаем к демонтажу старого корпуса масляного фильтра:

А далее мы приступаем к установке нового, к сожалению он немного отличался от оригинального, в связи с чем его установка растянулась более чем на час
Очищаем подкапотное пространство для дальнейшей выдачи автомобиля клиенту

Замену цепной передачи ГРМ можно провести и в одном из сервисных центров, но здесь мы будем говорить о том, как провести данную процедуру своими руками. Производитель не обозначил точного регламента по замене цепи на данном автомобиле, но из рекомендаций специалистов можно сделать вывод о необходимости обследования цепи после 100 000 км. Если этого не делать, то можно пропустить тот момент, когда может произойти сход цепи. А если это случится, то клапана ударятся о поршни, так как синхронизация их движения прекратиться. После этого автомобиль придется серьезно ремонтировать, так что до этого лучше не допускать.

Износ цепи можно определить на слух – в этом случае включенный мотор будет издавать характерный скрежет. А визуальные симптомы износа могут быть следующими:

• на цепи образовались сколы;
• если цепь оттягивается на половину зубца;
• шаг между звеньями увеличен;
• метки на кожухе и шкиве коленвала больше не совмещаются.

Нужно сказать, что менять придется еще и некоторые другие детали, являющиеся расходными материалами. Речь идет о сальниках и шестернях. Цепь создает на шестеренки сильную нагрузку, и они достаточно быстро изнашиваются. Поэтому лучше поставить новые шестеренки, чтобы потом не заниматься разборкой всего механизма из-за замены шестеренок. Но менять их необходимо все же не всегда. Лучше визуально оценить их состояние перед тем, как принять решение. Если на себя вы не очень надеетесь, тогда позовите специалиста, который сможет провести диагностику состояния шестерней. Это очень важно, ведь если не заменить сильно изношенные шестерни, они будут оказывать негативное действие на новую цепь, и она износится гораздо раньше положенного срока.

При покупке новой цепи не экономьте, и покупайте расходники только проверенных производителей и в серьезных торговых точках. Вместе с цепью купите еще и сальники, шестерни (если это потребуется), прокладки и пластиковые успокоители. Подготовьте необходимый для такого ремонта инструмент и можете приступать к работе.

M271.8 — Замена ГРМ и большое техническое обслуживание

Одним из самых распространенных моторов является M271EVO

, данные моторы устанавливались в огромное количество кузовов + имели 3 степени форсировки ( в России ), данные моторы выдавали в зависимости от настройки от 156 сил до 204 , т.е автомобили с индексами 180 , 200 , 250 по факту имели практически один и тот же мотор
Казалось бы, что данный мотор в силу своей распространенности, должен быть крайне надежным, т.к репутация и лояльность к бренду может сильно пострадать, если большое количество клиентов останутся недовольными, однако это оказалось не так
, либо инженеры ошиблись … либо маркетологи взяли все под свой контроль, но буквально через год после его появления, появилось очень много вопросов к данному мотору, ведь многие владельцы приезжали к дилеру уже на 30 тысячах пробега для гарантийного устранения довольно серьезного недуга – замены ГРМ
Производитель понял то, что допустил огромную ошибку и спешно начал выпускать новое ПО и новые ревизии звезд ГРМ
, таким образом вышло довольно много обновлений + 5 ревизий звезд ГРМ, обновление ПО + последняя ревизия звезд продлевают жизнь, но к сожалению они тоже не вечные
В этот раз к нам в гости приехал владелец Mercedes-Benz C-Klasse W204 с пробегом 137 тысяч км, диагностика указала на то, что цепь и звезды требуют замены, при этом Check Engine – не горел
(данная ошибка зажигает Check Engine только на последней версии ПО мотора), нередки случаи когда владельцы упускали момент, слетала цепь и встречались клапаны, ремонт после встречи клапанов как минимум в 3 раза дороже чем плановая замена ГРМ

Кладем на бампер защитную накидку и поднимаем автомобиль для того, что бы слить масло

Снизу открывается еще одна не совсем приятная, но привычная картина – течь масляного стакана, как правило связано это с забитым КВКГ, который желательно менять хотя бы раз в 50 тысяч пробега

После согласования замены с клиентом, демонтируем старый стакан и сливаем моторное масло

Но к сожалению данная проблема не являлась причиной визита к нам, поэтому спускаем автомобиль на пол и приступаем к разборке навесного оборудования

Демонтируем клапанную крышку и видим все то, что было скрыто )

А теперь обратите внимание на цепь и звезды, визуально они в отличном состоянии, целые зубья, цепь – красивая, зачем менять ГРМ, когда он как новый ?!Многие мотористы которые занимаются мультибрендом, советуют своим клиентам менять только цепь
, т.к ‘’Зубья у звезд – целые!’’, но к сожалению у M271EVO проблема не снаружи, а внутри звезд, поэтому визуально вы это никак не увидите, замена цепи + натяжителей без звезд – пустая трата денег
Перед снятием звезд, необходимо установить планку для фиксации валов, предварительно выставив метку ОТ, если метки собьются, то первый же пуск мотора – станет последним

С помощью специального пресса снимаем старую цепь

И с помощью этого же инструмента устанавливаем новую

Далее меняем все необходимые расходники, планки и устанавливаем новые звезды

Приступаем к обратной сборке, мотор практически готов к эксплуатации, однако у нас было еще несколько незаконченных процедурПоднимаем автомобиль, зачищаем следы потеков

Устанавливаем новый корпус масляного фильтра

Т.к пробег у автомобиля 130 тысяч км, необходимо заменить масло в АКПП, причем на таком пробеге, данная замена должна быть второй, а не первойСливаем масло из АКПП и снимаем поддон с фильтром и магнитами

В обязательном порядке чистим поддон и все то, что нет необходимости менять, а можно вернуть на свое законное место

Устанавливаем поддон с новым фильтром на место

Большинство владельцев забывают или не знают о том, что необходимо менять масло в редукторах
, однако владелец данного автомобиля настроен на долгую эксплуатацию, поэтому в перечень необходимых работ, была добавлена замена масла в заднем редукторе

После завершения всех необходимых процедур, нам необходимо заменить масляный фильтр в ДВС и залить новые технические жидкости

Финальным штрихом во всей работе, является проведение диагностики и обновление ПО в моторном блоке, для более корректной и правильной работы мотора в дальнейшем

Автомобиль был полностью продиагностирован и обслужен и это означает то, что самое время припарковать его около сервиса, для дальнейшей выдачи клиенту

Видео по натяжителю цепи

Ремонт и комплексное обслуживание двигателей Mercedes-Benz

Четырехцилиндровый двигатель Мерседес M271 – при небольшом объеме обладает отличными техническими характеристиками. Конструктивно двигатель М271 бывает двух модификация – с впрыском в впускной коллектор (M271 KE) и непосредственным впрыском в камеру сгорания (M271 DE).
Кроме того, моторы KE оснащаются системой КОМПРЕССОРНОГО надува, а на моторы с индексом DE оборудуются ТУРБОНАДУВОМ.

Обе модификации мотора KE и DE, обладая высокой отдачей при небольшом объеме двигателя (1.8 литра), не лишены эксплуатационных недостатков. Основные проблемы M271 – это ЦЕПЬ и ЗВЕЗДЫ ГРМ.

Проблемы Двигателя M271

Проблемы M271 известны давно, длинная однорядная цепь, которая обеспечивает вращение валов мотора, при высоких нагрузках подвержена растяжению. Кроме того, проблемным местом данного двигателя являются механизмы звезд газораспределения (ГРМ). Звездам (муфтам) свойственен износ рабочей поверхности (зубьев) и разрушение внутреннего механизма.

Растяжение цепи сопровождается неровной работой двигателя, шумному старту с металлическим звуком. Пуск мотора происходит куда дольше чем у исправного двигателя. Может наблюдаться характерный для дизельных моторов треск и стук.

1. Растянутая цепь на M271 может оборваться или перескочить через зубья звезд ГРМ, что приводит к загибанию клапанов и последующему капитальному ремонту.
2. Износ поверхности звезд газораспределения также может привести к перескакиванию цепи ГРМ, ее обрыву и как следствие – загибанию клапанов.
3. Нарушение работы внутренних механизмов звезд ГРМ на двигателе M271 приводит к появлению посторонних звуков, неправильной работе системы впрыска, фаз впрыска топлива – мотор может неровной работать, наблюдается закоксовывание свечей зажигания, мотор работает шумнее со стуком и треском, троит как на холодную так и на горячу.
4. Еще одной проблемой M271 является течь масленного фильтра. Обычно это происходит в холодное время года. Течь может стать причиной низкого уровня масла в моторе и если этот момент упустить, то последствия для мотора могут быть печальными – вплоть до капитального ремонта.

• Качество масла определяет ресурс двигателя;
• Плановая замена масла позволяет увеличить ресурс мотора;
• Желательно обновлять программное обеспечение двигателя;
• При появлении первых симптомов неисправности нельзя затягивать с ремонтом;
• Не допускается перегрев мотора, что губительно сказывается на цепи;
• Рекомендуется использовать качественно моторное масло (оригинал с вязкостью 5W-40).

Замена цепи грм мерседес 271 мотор

Доводить ситуацию до форс-мажорной не стоит, а вот следить за ее состоянием и проводить в случае необходимости ее замену необходимо.

Нас часто спрашивают, с какой периодичностью нужно менять цепь ГРМ Мерседес? Дилеры советуют делать это на 100 тыс км. пробега. Но это большой риск! Наша сервисная практика показывает, что у машин, пробег которых варьируется от 60 тыс. км до 70 тыс. км, все довольно печально. Именно тогда требуется первая замена цепи ГРМ. Много случаев, когда на 60 тыс. км пробега цепь рвет или она проскальзывает. Если вовремя не поймать момент, можно попасть на капитальный ремонт ДВС.

Следует обращать внимание на ряд важных признаков, говорящие о необходимости провести внеплановую замену цепи ГРМ Мерседес. Прежде всего к ним относятся:

Для того, чтобы поставить правильный диагноз, необходимо не только специализированное оборудование, но и большой опыт в этом деле. Некомпетентный специалист легко может упустить важный момент, что нередко приводит к плачевным последствиям.

Мероприятия по обнаружению вероятных технических неисправностей начинаются с проверки ЭБУ автомобилем Мерседес через программное обеспечение. Затем наши специалисты проводят анализ функциональных параметров. Так же мастера проверяют работу натяжителей. Уже далее техники-специалисты обследуют отсек газораспределительного механизма при работающем двигателе. Именно на этом этапе хорошо виден износ звеньев цепи и выработка зубьев шестерен. Поскольку состояние смазки оказывает сильное влияние на срок службы цепи ГРМ, то специалисты обязательно осуществят забор смазочного материала, который расскажет о степени его загрязнения. Только такая комплексная диагностика с использованием спец. оборудования даст полную картину о состоянии цепи ГРМ.

Причин дефектов может быть много:

• Чрезмерное растяжение цепной детали;
• Эксплуатация авто Мерседес с несоблюдением рекомендаций производителя;
• Использование несоответствующего моторного масла и его несвоевременная замена;
• Применение неоригинальных запасных частей;
• Некорректное техническое состояние зубьев направляющей и приводной звездочки;
• Прочее.

Самый безобидный вариант неполадок – это смещение фаз газораспределительного механизма по причине перескакивания цепи на 1-2 зубчика. На этом этапе автовладелец чувствует – мотор хуже заводится и вибрирует. Если же цепь перескочила на 3 зуба, движок не заведется вовсе. На практике мы видим, что чаще всего цепь проскакивает намного сильнее и как результат, имеются последствия от удара поршня по клапану, не вовремя открывшемуся. Владельцу авто повезло, если в этот момент все клапана были закрыты, и поршни, продолжающие двигаться, не достали до их тарелок.

Важно:

цепь ГРМ Мерседес натягивается при помощи гидронатяжителей, именно поэтому необходимо следить за уровнем масла в двигателе, поскольку оно влияет на натяжение цепи. Не стоит пренебрегать информацией, которая появляется на панели приборов, а сразу долить моторное масло до необходимого уровня. Так, при замене цепи ГРМ Мерседес в моторах М111, М112, М113, М119, М271, М272, М273, ОМ628 обязательно нужно залить новое оригинальное моторное масло Мерседес и заменить масляный фильтр.

При замене цепи ГРМ Мерседес на моторах 111, 271, 112, 113, 119, дизельном двигателе ОМ628 специалисты заменяют цепь методом протяжки без замены успокоителей и башмаков. При таких манипуляциях сам двигатель не демонтируется, а остается в подкапотном пространстве. При этом осуществляется лишь демонтаж крышки головки блока цилиндров. Возможно, диагностика покажет, что необходима замена шестерни привода распредвалов и замена натяжителей цепи. Здесь крайне важно правильно установить распредвалы относительно верхней мертвой точки первого цилиндра.

Если вы являетесь обладателем Мерседеса с двигателем 272, то работа предстоит более объемная и обойтись без съема двигателя, передней крышки картера ГРМ и поддона невозможно. Меняя цепь ГРМ в этом случае, необходимо менять балансировочный вал, поскольку происходит износ шестерен привода балансира.

Поскольку замена цепи ГРМ Мерседес – процедура достаточно трудоемкая и недешевая, поэтому одновременно рекомендуется заменить ролики, помпу и сальники.

Почему стоит обращаться за квалифицированной помощью по замене цепи ГРМ Мерседес в наш автосервис:

• Мы имеем большой опыт работы по замене цепей ГРМ автомобилей Мерседес;
• Наличие специализированного оборудования;
• Высококлассные специалисты, ответственно подходящие к делу;
• Применение в работе передовых методик;
• Гарантия на проведенную работу.

Читайте также:

  
• Ремонт стеклоподъемника фольксваген т4
  
• На мерседесе загорелся значок аккумулятора
  
• Не открывается передняя правая дверь фольксваген джетта
  
• Ремонт рулевой рейки на фольксваген кадди
  
• Замена подушек акпп ауди