Регулировка турбины фольксваген т5

Обновлено: 11.05.2025

Система впуска и выпуска отработавших газов + турбонаддув ⇐ Sharan. Двигатель

Двигатель минивэнов VW Sharan, Seat Alhambra, Ford Galaxy Mk I (1995−2000), Ford Galaxy Mk II (2000−2006)

Турбина подхватывает после 3000 об/мин, на каждой передаче.
И Втягивает в кресло, если нет - то диагностика наддува и давления масла.
Не забывай перед тем, как заглушить двигатель, дать поработать двигатель пару минут на холостых оборотах. Турбина скажет спасибо. И не забудь, что масло должно иметь допуск VAG 502.00 (для твоего двигателя)

Спасибо за поддержку и советы! На счёт того что подхватывает и втягивает в кресло - это в норме. Но после того когда она останавливается передохнуть то шуршит. При 150тысячах поставили новую с отметкой в серв. книге. Но уже набежало 190 тысяч и гарантия на неё закончилась. Особое спасибо Barmaleyю =D>

Не слишком понятно, о чем речь

Я имею ввиду, что при переключении скоростей, когда турбина разогнала движок, она же потом останавливается, пока опять обороты не поднимутся до 3000. Вот в момент остановки она, так сказать, "шуршит". Такое ощущение, что крыльчатка или то что раскручивает движок не оцентрована.

ну воот,а писал что "фантик". ты сам ответил на свой вопрос. скорее всего увеличился осевой люфт и т.д. со всеми вытекающими последствиями.но лучше дай звук спецам послушать,а то,этот секс по переписке беде твоей не поможет.

Ещё раз спасибо! =D> Тогда встречный вопрос: где качественные и недорогие специалисты нашей столицы, которые помогут этой беде уйти? Я имею ввиду не замену целиком турбины, а её восстановление.

1. Отремонтировал недавно турбокомпрессор на дизеле 66 кВт и после разгона теряется приемистость. Восстанавливается на время после выключения зажигания и повторного пуска. 2. После ремонта системы кондиционирования на ходу отключается муфта. Опять включается через некоторое время после остановки. Что может быть?

С турбиной у тебя похоже передув, срабатывает датчик, лечится просто, замена вакуумного регулятора производительности турбины

Гость: С турбиной у тебя похоже передув, срабатывает датчик, лечится просто, замена вакуумного регулятора производительности турбины

В этой теме обсуждаем диагностику, неисправности и их устранение в системе впуска и выпуска ОГ а так же турбонаддува.

Детей: 1 Профессия: вольный автомеханик Откуда: Moscow region, Ramensburg Авто: sharaban 98 7M8 ADY DBW BBW46 GL бубен edition

я недавно провел интересный эксперимент. пробовал отключить EGR на своем моторе (атмо двушка бензин кто не в курске). одновременно с этим заменил нижнюю часть корпуса воздушного фильтра ДВС. сразу стало потише при наборе скорости - из воздухана не слышно дросселя, который едва ли не громче выпуска был. но заметил и некоторую потерю мощности. ну думаю, зря воздухан менял. пусть лучше рычит, но едет. "комаров" там и так мало, чтоб последних душить. на EGR как-то не думалось. выхлопные газы никак не должны помогать работе в цилиндре. только мешать. а седни вечером, выезжая от Макса, взял, и одел фишку на клапан обратно. и "шарик" "полетел"
мыслей по этому поводу две. первая- выхлопные газы подогревают воздух на впуске, и образуется более гомогенная смесь топливо-воздух, бензин лучше испаряется, быстрее.
и вторая - при снятии фишки с электромагнитного клапана, EGR начинает работать всегда, на всех оборотах и режимах, т.е. дырка всегда отрыта, а не как полагается - на немощностных режимах, при равномерном движении.
летом проверю предположения, ведь летом смесь надо не подогревать, а остужать, если летом будет в плюс движку, то версия 1 верна.

VW TRANSPORTER T5 2008г.в. 2.5 AXE. Хозяин говорит, что вроде , как подтупливает. Сел прокатился сам, вроде на низах, что-то есть. Ошибок, естественно нет, всё в пределах допустимых диапазонов
Заменили клапан N75 ограничения давления наддува, заглушили ЕГР ( просто при проверке выяснилось, что он негерметичен, и не работает ), стало заметно лучше, но на скринах видно, что на высокой нагрузке при низких оборотах, немного , вроде, как, не додувает.
Прдымил на всякий , всё гуд
И что, правда ,в некоторых источниках пишут, мол, отсутствие ЕГР, может приводить, к таким эффектам ?
( красненькая-обороты, зелёная -заданное давление наддува, жёлтая -соответственно,фактический наддув)

Изображения:

Screenshot_3.jpg

Screenshot_6.jpg

Screenshot_8.jpg

Screenshot_7.jpg

кацманафт

Вот графики с моего мульта, правда мотор AXD, но разница по наддуву на лицо, хоть и не намного. Клиент заменит узел, будем смотреть дальше.

Изображения:

Screenshot_1.jpg

Screenshot_2.jpg

Screenshot_3.jpg

кацманафт

Заменили ЕГР. Результат тот же. Отсоединил приёмную трубу (мало-ли кат подзабит), прокатились, всё то же
Героически преодолели лень, подразобрав немного арматуры , добрались до турбины. Приличный осевой люфт ( разве, что не стучит), и даже немного продольного.
Решили менять турбину
to bi continued

кацманафт

Евгений45

А это не одно и тоже?
кацманафт, на ТКР шток изменения геометрии не закис? Интеркулер чистый изнутри?

Aleksandr A

Изменение геометрии нету, есть wastegate ( там всё отрабатывает). Интеркуллер почи девственнен. А продольный люфт значит вдоль оси

кацманафт

VIK 26

кацманафт

Петр 2015

кацманафт

Ради большого интереса, а как Вы это определили? Без прикола с моей стороны.
Меня, как бы попросили сделать диагноз одной турбоавто, я им сказал, что там турбина захочет раскрутится, захочет нет.
Они мне сказали спасибо и отправились покупать новую, я даже не взглянул подкапот. А самому интересно, а может там какая то мелочь.
Просто я им на других авто вычислял поломанную турбину.

Я понимаю, если турбина сломана, то как бы она больше не раскрутится, а тут то есть, то нет. А в вашем случае, тоже турбина не стабильна, по своему.

На вашем авто wastegate, он регулируется программно?

Петр 2015

Wastegate вакуумный управление через соленоид с ШИМ. Стараюсь "приговаривать" элементы если есть явная неисправность. Егорка был явно неисправен, так же как и турба, со своими инвалидными люфтами.
Есть подозрение ещё на "правленное" ПО. К сожалению не имею возможности это проверить. ( для того, что бы залить сток необходим модуль к комбику, но для меня это пока слишком дорого. Чип тюнинг только, только начал осваивать).

кацманафт

Вообще то, ТКР продолжает раскручиваться до номинальных оборотов даже с большими радиальными люфтами, вовсю засасывая масло через лабиринтное уплотнение. Лишь бы ОГ на турбинное колесо нормально дули. А вот подача ей воздуха в цилиндры много от чего зависит. Так что, я б не стал так уж сразу приговаривать ТКР. Особенно, если задница у машины не в масляную крапинку и масла в мотор литрами доливать не надо.

Aleksandr A

Петр 2015

Проверялось всё, куда можно сунуть щупы мотортестера , и шланг вакуумметра. Поверьте , я знаю толк в извращениях

кацманафт

Петр 2015

кацманафт

А что оно показывает?

Мне ребята, которые сняли у одной машины турбину, сказали, что вал пополам сломался, каким образом, вот это интересно?

Мне нравятся такие темы, в них знания, рекой льются.

Петр 2015

Ну раз тема перешла из разряда вопрошаемых к разряду обучаемых, то спрошу у уважаемого кацманафта - для собственной проверке, а то вдруг всё забыл, а машина приедет.

На вскидку, если проводить тест N75 через VSDC, то если бросить вакуумметр от N75 к мембране рычага wastegate, то стрелка должна колебаться от 22 inHg до 3 inHg. Это будет ответная реакция прибора на то, что N75 во время теста пропускает к мембране разный вакуум через подъём своего клапана, который регулируется ШИМ. А вакуум он вроде берёт
со специального резервуара, которым запитываются многие механизмы, требующие его наличия.

Ну и если есть вакуумный насос, то присоединить его к сосочку мембранного механизма хода штока, затем подать вакуум и смотреть стабилен ли он. Это укажет на целостность и герметичность мембраны.

Evgen1969

Турба с люфтами- неисправность. ТОЧКА . Какое колебание стрелки, какие параметры и т.д? Вы можете сказать какие последствия у данного вида неисправности ? Есть неисправные элементы, участвующие в рассматриваемых процессах, ни кто не может сказать, что та или иная неисправность на приведённые параметры не влияет. Элемент неисправен, значит должен быть отремонтирован, либо заменён.
Трудно сказать , что является причиной подобной неисправности, но поскольку есть неисправности- их необходимо устранить.

кацманафт

Aleksandr A

Если допустим, заткнуть шланги управления Wastegate, то есть управление ЭБУ прекратить, то какие могут быть последствия? Чтобы не перекрутить, должна быть отсечка по избыточному давлению? Это к тому, чтобы проверить соленоид.

Петр 2015

ЭБУ вывалит ошибку, по идее. Но даже если давление появится, не факт что оно будет нормальным при определённых условиях. Т.е., даже если турба ещё может дуть при условных 100% ШИМ, совсем не факт, что она выдаст требуемое на 50%. А если она не выдаст, то ЭБУ вывалит ошибку и перестанет управлять турбиной. Соленоид здесь вряд-ли виновен.
кацманафт, Вы, когда дымили, патрубки хорошо глушили? Давление какое с ДГ давали?

LENID

Этим способом можно посмотреть, будут ли провалы, как раньше.
Я звонил ребятам, которые пошли покупать новую турбину, сказали что поставили и машина уехала, там Wastegate встроенный, а значит новый тоже. Я думаю всетаки в нем причина.

Петр 2015

Если те провалы, что на скринах, то они вряд-ли будут, т.к. турба будет крутиться на все деньги: до какого-то значения давление будет выше заданного. Этот способ хорош проверить - жива-ли она вообще. Я вот только не в курсе как ЭБУ реагирует на сниженное, относительно табличного, давление: увеличивает время включения соленоида, или сразу начинает ругаться на несоответствие заданного текущему. По идее должна, но тогда и должен быть параметр скважности. Я так глубоко не ковырял.

LENID

На сколько там запас по раскрутки? Угробит ли ДВС максимальная раскрутка?
Раньше мне рассказывали лет 10 назад, что одну субару заткнув шланги,раскрутили турбу до такой степени, что ДВС разрушился, от детонации. Неужели такой большой запас?

Петр 2015

Один америкосовский дядька писал на ихнем форуме, что ошибка по передуву на Audi 4 1.9 TDI ALH будет, если реальное давление превысит расчётное на 400mBr

Недодув будет, если реальное давление будет меньше на 300mBr.

Но там он выложил ссылку на мануал, что главным виновником всё же клапан N75.

А форуме про Transporter4 ,был описан случай, когда был передув, а потом исчезал. потом появлялся. Был вроде заменен N75. а дело было в подгнившем проводке на датчик наддува или датчик давления в самом уже впускном коллекторе - не помню.

На одном рисунке его передув и тут же происходит отсечка.

А на другом - момент нормальной работы.

Не знаю как у нас, но америкосовские диагносты практикуют вакуумметр после N75. если он пропускает, то начало открытия заслонки начинается около 3inHg по ихней шкале. Значит мембрана довольно чувствительная. И реагирует на пропускающий клапан довольно чутко.

Да и в VCDS есть тест проверки N75. я уже смутно помню, но в одном окне скважность клапана изменяется. в другом обороты при полном дросселе, а вот в ещё одном меняется значение OFF/ON вроде как есть или нет отсечка.

Надо видос посмотреть на Ю-Тубе. там вроде Aкер Механик главный популяризатор VCDS и способов диагностики им. Там есть этот тест и его объяснение.
Блин. рисунки сильно сжал - видно плоховастенько. Но для себя оставил как эталонные.

Настройка регулировочных винтов : упорного и шершавого

Часто данная настройка необходима после замены картриджа турбины. И самое интересное в том что 99% турбин с изменяемой геометрией первого поколения с вакуумными актуаторами с завода идут НЕ НАСТРОЕННЫМИ, т.е. они ПЛОХО ДУЮТ С НИЗОВ !

Эту информацию мне сообщий бывший инженер фирмы Garrett в личной переписке…
Оказывается что при производстве турбин с целью экономии геометрию турбин вообще не настраивают !
Правильная настройка геометрии КАЖДОЙ ТУРБИНЫ должна производится на специальном стенде и занимает грубо 15мин времени.
Honeywell (фирма купившая Garrett) решила съэкономить на этой операции, и просто применяет калиброванные проставки для настройки геометрии. Проблема в том что КПД турбины на низах при такой "настройке" снижается на 15-25% и соответственно мощность мотора на низах…

Но, как говорится не всё потеряно

Можно восстановить ПРАВИЛЬНУЮ настройку турбины использую другие методы НЕ СНИМАЯ турбины !

Итак немного теории :
В турбине с регулируемоей геометрией есть две регулировки :
1. Oптимальный угол раскрытия лопаток геометрии
2. Ограничение максимального наддува, оптимальная длинна штока актуатора !

Регулировка упорного винта турбины

поднимаем и удерживаем обороты до 1300, смотрим на скважность N75, должна оставатся 85% не ниже.
Затем выкручиваем на нет упорный винт,

постепенно вкручиваем до касания лапки штока, и от этого места +2 оборота. Это начальное положение, затем по шнурку крутим упорный +/- 0,5оборотов смотрим максимальный наддув в 3й группе.

Регулировка длинны штока актуатора

Снимаeм лог по 1-10-11 группах при разгоне полный газ на 3й и на 4й передаче с 1000 до 4000об, АКПП в режиме типтроник.

Сравниваем реальный наддув турбины с заданным по логам, если он меньше, раскручиваем контрогайку шершавого винта штока актуатора и круча его уменьшаем длинну штока, и наоборот при передуве

Ухудшение разгона, свист турбины, дребезжащие звуки при глушении мотора — эти и другие признаки могут появиться, если актуатор неправильно настроен или вышел из строя. Длительная езда со сломанным клапаном управления приводит к серьезным поломкам системы наддува. Поэтому обслуживать узел нужно своевременно. В статье расскажем, как проверить актуатор турбины без обращения в автосервис.

Что такое актуатор турбины

Именно актуатор защищает силовой агрегат и всю систему наддува от возможных перегрузок, а также поломок. Этот узел необходим для сброса избыточного давления, возникающего внутри ТКР, когда турбомотор набирает высокие и максимальные обороты.

Пример вакуумного актуатора турбины

Монтируется актуатор до улитки — в выпускной коллектор. Срабатывает механизм только, когда давление выхлопа слишком возрастает. Открываясь актуатор перенаправляет часть отработанных газов в обход крыльчатки улитки. Это позволяет снизить интенсивность чрезмерно раскрутившейся турбины.

В общем, периодическая проверка и своевременное обслуживание актуатора уберегут от дорогостоящего ремонта системы турбонаддува. Выполнить проверку узла и его обслуживание можно самостоятельно. Однако сначала следует разобраться, какой тип клапана установлен на вашей улитке.

Типы актуаторов

Различают вакуумные актуаторы и электронные типы устройств. Второй вариант называют еще электронным клапаном, ЭБУ и т. п. В структуре электронного актуатора турбины есть свой блок управления, а также электромотор. Мотор двигает шток, открывающий клапан овербуста.

Фото турбины с вакуумным актуатором

Фото турбины с электронным актуатором

Вакуумный актуатор дополнительно управляет изменяемой геометрией. Он открывает и, когда необходимо, закрывает клапан вестгейта. Агрегат срабатывает, если давление газов становится избыточным.

Существуют также гибридные актуаторы турбины. На управляющем входе они дополнительно имеют воздушный редуктор.

Из чего состоит клапан управления

Конструкция клапанов управления ТКР может немного отличаться, зависит от вида устройства.

корпус;
рычаг;
управляющий порт;
диафрагма;
пружина.

Корпусная деталь актуатора разделена мембраной на камеру, из которой выдвигается подпружиненный шток механизма, а также камеру, впускающую воздух.

Как работает актуатор турбины

Сам принцип функционирования агрегата прост. Когда машина набирает разгон, турбомотор работает на высоких оборотах. Увеличивается количество выхлопов, попадающих в горячую улитку. Собравшиеся газы начинают сильнее раскручивать крыльчатку вместе с валом. Внутри впускного коллектора формируется давление. Оно способствует запуску воздушного потока в камеру сгорания ДВС.

Далее скорость оборотов турбинного колеса еще больше возрастает, выхлопа становится слишком много. Актуатор открывает заслонку обходного клапана, чтобы вывести лишние отработанные газы.

Вакуумный тип регулятора срабатывает, когда на мембрану начинает воздействовать избыточное давление. Пружина внутри корпуса актуатора сжимается, что приводит в движение подпружиненный шток и открывает перепускной канал.

В электронных модификациях специальные датчики собирают информацию о расходе воздуха, детонации, давлении в выпускном коллекторе. Собранные данные отправляются в ЭБУ, откуда актуатор и получает команду открыть электромагнитную заслонку. Закрывается клапан только, когда раскрутился воздушный насос.

Как проверить актуатор турбины

Работоспособность актуатора турбины можно проверить несколькими способами: без демонтажа и со снятием узла. Лучше механизм демонтировать, так удобнее обследовать деталь на наличие ржавчины.

Во время проверки следует тщательно осмотреть корпус клапана управления турбиной. Вмятины и другие повреждения могут повлиять на ход штока. Если шток не будет доходить до верхнего положения, мощность турбины упадет.

Когда актуатор снят, в первую очередь вы должны проверить основание штока. Коррозии там быть не должно. Если она есть, значит и внутри деталь будет ржавой. Без чистки шток может заклинить.

Проверка коррозии на основании штока

Для проверки мембраны актуатор приходиться демонтировать. В вакуумном клапане шток заходит внутрь. Часто эти клапаны ставят на турбину спринтера объемом 2,2 л. В гаражных условиях такой тип клапана проверить довольно просто.

Этапы самостоятельной проверки вакуум-регулятора:

штоком упираемся в твердую поверхность и надавливаем на актуатор;
когда шток задвинется до упора, с противоположной стороны закрываем пальцем входное отверстие;
перестаем вдавливать шток;
держим палец на отверстии 10-20 секунд;
открываем входное отверстие.

Если во время проверки шток самостоятельно вышел и шипящего шума не было слышно, значит мембрана актуатора нормально функционирует.

Работающий на давление актуатор проверить сложнее, так как его шток выходит наружу и внутри установлена слишком жесткая пружина. Некоторые автолюбители проверку производят при помощи воздушного пистолета. Во входное отверстие потихоньку дуют воздухом с небольшим давлением. Резкая подача недопустима, так как можно порвать мембрану. В исправном клапане шток должен начать двигаться, а корпус не сифонить.

Признаки неисправностей актуатора

Понять, что актуатор сломался можно по изменившемуся цвету выхлопа. Часто появляется свист турбины при разгоне и другие признаки. Спровоцировать поломку узла способны многие факторы, только тщательная проверка поможет выявить истинную причину.

Признаки поломок клапана управления турбиной:

Перерасход топлива – из-за неисправного актуатора горючее не догорает, и некоторая его часть выбрасывается через впуск.
Нестабильность давления наддува – при засорении регулятора автомобиль набирает разгон рывками, также он и замедляется.
Засор или повреждение комплектующих электронного регулятора – происходит, если из строя выходит воздуховод. Иногда причина кроется в клапане EGR или забитом воздушном фильтре. Выпускной коллектор и поршневая группа тесно связаны между собой. Поэтому при поломке одной системы, неполадки возникают и в другой. Страдает от этого и геометрия, а также вся механическая часть наддува.
Сбои в работе мотора – когда актуатор заклинил, образовывается критический уровень давления. На панели приборов будет постоянно срабатывать лампочка-предупреждение.
Износ зубьев на шестернях привода – появляются сложности с закрытием/открытием актуатора.
Поломка деталей, а также рабочих узлов электромотора – створка работает некорректно, и вся система функционирует со сбоями. Тут уже необходима детальная проверка всех комплектующих системы турбонаддува.

Если появились вышеописанные признаки, нужно срочно проверить актуатор и другие компоненты системы наддува. По результатам проверки уже решать, что делать — выполнять ремонт или полностью менять клапан.

А можно обратиться сразу к профессионалам для диагностики и ремонта турбины. Проверка, ремонт, балансировка производятся на новом оборудовании. На турбину дается гарантия 1 год без учета пробега. Преходи по ссылке, чтобы узнать подробнее.

Ремонт и регулировка актуатора турбины

Работоспособность актуатора проверить самостоятельно может каждый автовладелец, а вот с его ремонтом в кустарных условиях не все так просто. Не у всех автолюбителей имеется необходимое оборудование под рукой, поэтому часто узел меняется полностью на новый.

Замена манжеты актуатора

Со временем любая мембрана изнашивается. Починке запчасть не подлежит, ее необходимо полностью менять. Перед установкой новой манжеты следует обезжирить поверхности. После этого деталь с помощью специального клея наклеивают на корпус. Между колпачками нужно создать зазор.

Процесс замены манжеты актуатора

Сама мембрана крепится посредством клея. По всей окружности актуатор завальцовывают. Далее механизм настраивают и выполняют проверку актуатора.

Ремонт обрыва штока

Чтобы проверить шток, его нужно попробовать переместить относительно корпуса. Если он болтается и без усилия входит и выходит, значит произошел его отрыв от рабочей тарелки. Самостоятельно вряд ли получится выполнить ремонт, так как деталь нужно будет растачивать на токарном станке.

Алгоритм починки обрыва штока:

На корпусе делают метку и развальцовывают его на 2 части.
Срезают старое крепление тарелки со штока.
На токарном станке подготавливают новое посадочное место для крепления.
Монтируют рабочую тарелку, расклепывая через шайбу.
Закрепляют тарелку на штоке.
Шток с тарелкой устанавливают в актуатор.
Прикрепляют мембрану.
Устанавливают верхнюю часть корпуса по подготовленным заранее меткам.

В конце корпус следует завальцевать, проверить герметичность собранного актуатора и выполнить его регулировку.

Настройка клапана управления

После ремонта обязательно должна выполняться проверка и последующая регулировка актуатора. Без правильной настройки вестгейта может ощущаться недодув, а также дрожание системы турбонаддува, появляющееся во время остановки двигателя или перегазовки на нейтрали.

Самый простой и доступный способ регулировки – установка новой более упругой пружины. До срабатывания клапана она увеличит давление.

Действенным методом является монтаж буст-контроллера. Он меняет фактическое значение давления, самостоятельно выпуская некоторую часть воздуха. Такое устройство способно уменьшить нагрузку на сам актуатор.

Настроить узел поможет также настройка конца регулятора. Чтобы сократить тягу и обеспечить более плотное прилегание заслонки его следует подтянуть. Если он послаблен, то тяга будет удлиненной и крыльчатка из-за этого долго раскручивается.

После регулировки актуатора выполняют проверку, чтобы убедиться в работоспособности узла. Для этого запускают турбомотор и слушают, как он работает на разных оборотах. При этом свиста или других посторонних звуков не должно быть.

Чистка клапана управления турбиной

Иногда актуатор перестает работать по причине засорения. В камере механизма создается вакуум, нарушение герметичности корпуса провоцирует подсос воздуха. В корпус засасывает частички масла, пыль и влагу. Затягивает мусор внутрь и через втулку штока.

В сервисе чистку производят после полной проверки и разборки актуатора. Шток, корпус и рабочую тарелку очищают механическим способом. Также выполняется продувка комплектующих сжатым воздухом. В завершении элементы клапана помещают в ультразвуковую ванну. Далее производится сборка, проверка и установка агрегата на турбину.

В домашних условиях актуатор турбины почистить сложно, но возможно. Нужно прочистить отверстие, вытащить мембрану, расшатать немного шток и постараться высыпать мусор. Метод не самый действенный, но на некоторое время проблему решить поможет.

Выводы

Актуатор является важным элементом системы турбанаддува современных автомобилей. Он позволяет уберечь турбину от негативного воздействия чрезмерного давления выхлопных газов, возникающего при функционировании мотора на высоких и повышенных оборотах.

Клапаны управления турбиной бывают нескольких видов: одни работают на вакуум, другие – на давление. Вакуумные варианты способны также регулировать и работу изменяемой геометрии. Независимо от типа, актуатор нужно иногда обслуживать: менять износившиеся детали, чистить и настраивать. Ремонт обычно сложный — лучше доверить профессионалам или же установить полностью новую деталь.

Читайте также: