Регулировка тнвд фольксваген пассат б5

Обновлено: 10.05.2025

Регулировочные винты ТНВД VE 4/9 F 2250 дизелей Volkswagen представпены на рисунке внизу. Регулировка режимов холостого хода осуществляется следующим образом:

Минимальная частота вращения хопостого хода дизелей без турбонаддува, должна быть 900 мин-1, для дизеля с турбонаддувом (AAZ) -980 мин-1.

Регулировка частоты вращения осуществляется винтом 1. Если поворотом винта 1 не удается отрегулировать требуемую частоту вращения, следует ослабить контргайку винта 3, отвернуть винт 3 и винтом 1 добиться требуемой частоты вращения, после чего завернуть винт 3 до касания с рычагом ограничения минимальной частоты вращения холостого хода, затянуть контр гайку винта 3.

Частота вращения ускоренного холостого хода регулируется винтом 4 в следующем порядке:

Проверить правильность регулировки минимальной частоты вращения холостого хода.
Вытянуть рукоятку ускорителя холодного пуска (рис. 30) до первого фиксированного положения, при этом частота вращения должна увеличиться на 60 мин-1.
Вытянуть рукоятку до отказа и проверить частоту вращения ускоренного холостого хода, которая должна быть в пределах 1000-1100 мин-1.
При отклонении частоты вращения от нормы ослабить контр гайку регулировочного винта 4, отрегулировать ускоренный холостой ход этим винтом и затянуть контргайку.

Регулировочные винты ТНВД двигателей Volkswagen:
1 - регулировочный винт холостого хода.
2 - винт максимальной частоты вращения.
3 - ограничительный винт минимальной частоты вращения холостого хода.
4 - ограничительный винт ускоренного холостого хода.
5 - упор минимального режима.

Система питания дизельного двигателя Volkswagen Passat B3

5.2.11 Проверка и регулировка момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ / Volkswagen Passat B3

Проверку момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ выполняется в следующем порядке:

На двигателях 1Z, AHU и AFN момент впрыска топливного насоса высокого давления может быть проверен и отрегулирован с использованием специального оборудования на станции технического обслуживания.

проверьте установку шкивов топливного насоса и распределительного вала и отрегулируйте при необходимости;

Рис. 5.81. Топливный насос высокого давления: 1 – шкив; 2 – сегментная шпонка; 3 – топливный насос высокого давления; 4 – пробка; 5 – топливопроводы; 6 – теплозащитная шайба; 7 – корпус форсунки; 8 – игла; 9 – регулировочная шайба; 10 – пружина; 11 – клапан; 12 – механизм остановки двигателя

вывинтите резьбовую пробку 4 (см. рис. 5.81), которая находится в задней части насоса между штуцерами трубопроводов высокого давления;

в резьбовое отверстие ввинтите переходник индикатора часового типа так, чтобы измерительный наконечник переходника выступал на 2,5 мм;

медленно проверните коленчатый вал в направлении, противоположном рабочему до тех пор, пока стрелка индикатора не остановится, и установите индикатор часового типа на ноль;

проверните коленчатый вал двигателя по часовой стрелке и установите поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке. При этом индикатор часового типа должен показывать значение от 0,83 до 0,97 мм;

если значение, показываемое индикатором находится в пределах нормы, снимите переходник с индикатором часового типа с насоса и ввинтите резьбовую пробку.

поворачивайте корпус топливного насоса высокого давления до тех пор, пока индикатор часового типа не покажет значение 0,92 мм;

Проверка и установка УОВ топлива на 1,6 (1,9 TDI) дизеле(⚙микрометром) установка зажигания дизель по индикатору 1.9 AAZ Самостоятельная регулировка ТНВД Фольксваген Транспортер Т 4 Как поднять давление плунжера в ТНВД Bosch типа VE зажигание на дизеле (момент впрыска)

Другие материалы раздела

Трос акселератора (двигатель AAZ)

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ При работе с тросом необходимо учитывать, что трос очень ломкий и его нельзя перегибать. Трос, подвергавшийся перегибанию.

Воздушный фильтр

Снятие и установку топливного фильтра выполняйте в следующем порядке: Рис. 5.79. Воздушный фильтр дизельною двигателя без турбонагнетателя: 1.

Система питания дизельного двигателя

5.2.1. Технические данные и характеристики 5.2.2. Общие сведения 5.2.3. Воздушный фильтр 5.2.4. Трос акселератора (двигатель AAZ) 5.2.5. Датчик.

Общие сведения

Двигатель AAZ и 1Y Топливная система состоит из топливного бака, топливного насоса высокого давления (ТНВД), топливного фильтра с сепаратором.

Топливный бак

Процесс снятия и установки топливного бака на автомобилях с дизельными двигателями аналогичен процессу описанному для автомобилей с бензиновыми.

Электромагнитный клапан остановки двигателя

При выключении двигателя электромагнитный клапан устройства остановки двигателя перекрывает подачу топлива. Устройство неисправно, если в двигателе.

Проверка и регулировка повышенных оборотов холостого хода двигателя AAZ

Проверку и регулировку повышенных оборотов холостого хода двигателя AAZ выполняйте в следующем порядке: проверьте и, при необходимости.

Технические данные и характеристики

Проверка и регулировка момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ

Проверку момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ выполняется в следующем порядке: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ На двигателях.

Датчик уровня топлива

Снятие и установка датчика уровня топлива выполняется в следующем порядке: отсоедините провод от отрицательного вывода аккумуляторной батареи;.

Второй важный момент – способ подачи топлива. В бензиновом двигателе рабочим телом является смесь бензина с воздухом. Смесь готовится заранее (в карбюраторе) или непосредственно в момент ее подачи в цилиндры (в системах впрыска) – главное то, что топливо подается вместе с воздухом, а поджигается и сгорает относительно гомогенная топливовоз душная смесь.

В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндр всасывается воздух, затем он сжимается, и только после этого впрыскивается топливо, поэтому говорить о гомогенной топливовоздушной смеси не приходится. Впрыск производится в конце такта сжатия, топливо и воздух фактически не смешиваются друг с другом, горение происходит на фронте впрыскиваемой в сжатый воздух струи топлива.

Самовоспламенение топлива сопровождается резким, скачкообразным повышением давления в цилиндре – этим объясняется обычно шумная, жесткая работа дизельного двигателя. В низкооборотных дизельных двигателях с большим рабочим объемом, которые используются на грузовиках, этот недостаток проявляется в меньшей степени, и с ним мирятся. В дизельных двигателях легковых автомобилей от него пытаются избавиться применением вихревой камеры, или предкамеры, – небольшого отсека камеры сгорания, в который впрыскивается топливо. Там оно воспламеняется, частично перемешивается с воздухом, после чего горящая смесь распространяется по основному объему цилиндра. Этот способ несколько уменьшает жесткость работы двигателя, но снижает его тепловую эффективность и топливную экономичность. Для более плавного воспламенения топлива использованы двухступенчатый впрыск и сложная электронная схема управления.

Характерной особенностью дизельных двигателей является наличие твердых частиц в отработавших газах. Из-за гетерогенности процесса горения на поверхнос ти отдельных частиц топлива всегда наблюдается некоторый недостаток кислорода, в результате чего вместо их окисления происходит частичное термическое разложение с образованием твердых продуктов – сажи. Для хорошего сжигания дизельного топлива требуется значительное, даже избыточное количество воздуха.

Также, степень сжатия у дизельного двигателя в 2 раза выше, чем у бензинового двигателя. Высокая, не менее 14 (достигает 25), степень сжатия необходима для того, чтобы температура воздуха в цилиндре поднялась до величины, достаточной для воспламенения топлива. Обычно в дизельных двигателях степень сжатия составляет 21–22 и ограничивается лишь прочностными характеристиками двигателя.

Устройства для подачи топлива в дизельных двигателях значительно сложнее, чем в бензиновых. Их сложность определяет ся прежде всего тем, что приходится впрыскивать очень маленькие, всего несколько миллиграмм, порции топлива в среду с высоким давлением. Эти порции должны быть очень точно отмерены – именно количеством подаваемого топлива управляется работа дизельного двигателя. Для этого нужны быстродействую щие и точные форсунки. Высокая степень сжатия требует применения соответству ющих топливных насосов – давление в сопле форсунки должно достигать нескольких сотен бар. Все это усложняет и ощутимо удорожает систему подачи топлива и, соответственно, сам дизельный двигатель.

Топливо из топливного бака забирается топливным насосом высокого давления, а затем под высоким давлением подается к топливным форсункам.

Для уменьшения количества вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах на автомобилях с дизельными двигателями устанавливается окислительный катализатор. Также используется система подмешивания выхлопных газов к свежему воздуху, поступающему в двигатель, в результате чего уменьшается процентное содержание кислорода в воздухе, который будет сжигаться в цилиндрах двигателя. В результате этого уменьшается температура сгорания топливной смеси, в результате чего уменьшается количество образовавшихся окислов азота.

Известны три способа впрыска дизельного топлива в цилиндры двигателя. Через форкамеру, через вихревую камеру и прямой впрыск.

При впрыске дизельного топлива через форкамеру топливо распыляется по форкамере и мгновенно воспламеняется. В связи с незначительным количеством кислорода в форкамере сгорает только часть топлива, а остальное топливо вытесняется из форкамеры в цилиндр двигателя, где и сгорает полностью.

При впрыске топлива через вихревую камеру процесс сгорания топлива производится таким же образом, как и при впрыске топлива через форкамеру. Отличие заключается в форме и размерах канала, соединяющего вихревую камеру с камерой сгорания. При впрыске топлива в вихревую камеру происходит значительно лучшее перемешивание топлива с воздухом, а процесс сгорания осуществляется более плавно.

Прямой впрыск топлива

При прямом впрыске топлива топливо подается непосредственно в камеру сгорания. Топливный насос подает топливо под давлением около 900 бар, а впрыск топлива производится в две стадии.

Использование двухканальных топливных форсунок дает возможность произвести первоначальный впрыск незначитель ной части топлива, в результате чего улучшается процесс сгорания топлива, а сам процесс сгорания протекает более плавно. Количество впрыскиваемого топлива регулируется электронной системой управления двигателем. Количество впрыскиваемого топлива регулируется системой управления на основании информации от следующих датчиков:

– датчик положения педали акселератора передает информацию устройству управления двигателем о положении педали акселератора в настоящий момент времени;
– датчик оборотов коленчатого вала двигателя;
– датчик перемещения иглы топливной форсунки. На основании информации от этого датчика определяется момент впрыска топлива и производится регулировка процесса впрыска в зависимости от эксплуатационных режимов и оборотов коленчатого вала двигателя;
– датчик давления поступающего в двигатель воздуха (датчик наддува);
– датчик температуры поступающего в двигатель воздуха;
– датчик температуры охлаждающей жидкости;
– датчик температуры дизельного топлива;
– потенциометр положения золотника. На основании информации от этого датчика определяется фактическое количество впрыскиваемого топлива.

Воздух, поступающий в двигатель во впускных каналах, закручивается по спирали, в результате чего улучшается процесс сгорания в цилиндрах двигателя. Также при этом облегчается запуск холодного двигателя, а предварительный подогрев двигателя необходимо производить при температурах воздуха ниже –10°.

Перед поступлением топлива в топливный насос высокого давления топливо проходит через топливный фильтр, в котором от него также отделяется вода, которую необходимо периодически сливать.

Привод топливного насоса осуществляется от коленчатого вала двигателя через зубчатый ремень. Внутренние подвижные детали топливного насоса смазываются дизельным топливом.

Не допускайте попадания дизельного топлива на шланги системы охлаждения. Шланги, на которые длительное время воздействовало дизельное топливо, необходимо заменить. Топливная система дизельного двигателя особенно чувствительна к загрязнениям, поэтому при проведении работ на топливной системе соблюдайте максимальную чистоту. Перед рассоединением топливопроводов тщательно очистите их от грязи. Не используйте сжатый воздух для очистки элементов топливной системы, установленных на двигателе. При проверке работы топливных форсунок никогда не подставляйте руки или любую часть тела под струю топлива, выходящую из форсунки. Топливо выходит из форсунки под высоким давлением и может проникать в тело через кожу.

Замена насос-форсунок VW Passat B6

2 Снимите верхнюю крышку ремня привода ГРМ и головку цилиндров (см. тут) .

Двигатель 1.9 л

3 Проверните коленчатый вал так, чтобы пара кулачков (для снимаемой насос-форсунки) распределительного вала была обращено ровно вверх.
4 Отдайте контргайки (1 на сопр. иллюстрации) регулировочных винтов и снимите винты. Выверните болты (2) крепления коромысел при помощи специального удлиненного ключа и снимите ось коромысел.

5 Выверните болт (3 на иллюстрации 12.4) крепления зажимного блока и снимите блок.
6 Разъедините разъем электропроводки насос-форсунки. Запомните место положения насос-форсунки.
7 Установите съемник на место зажимного блока (см. сопр. иллюстрацию) и извлеките насос-форсунку из блока цилиндров.

8 Удостоверьтесь в правильности положения трех новых уплотнительных колец и новой термозащитной прокладки на насос-форсунке.
9 Смажьте уплотнения и вставьте с усилием насос-форсунку в головку цилиндров до упора.
10 Установите зажимной блок и вверните болт его крепления настолько, чтобы насос-форсунку можно было свободно перемещать рукой
11 Выставьте насос-форсунку перпендикулярно по отношению к опорам подшипников распределительного вала.
12 Измерьте расстояние от торца головки цилиндров до края насос-форсунки (см. сопр. иллюстрацию) и сравните ее с требованиями Спецификаций. При необходимости повторите регулировку.

13 Затяните болт крепления зажимного блока с усилием 12 Нм и дотяните его на угол 270*. Установите оси коромысел и затяните новые болты их крепления с усилием 20 Нм + 90′: сначала внутренние (2 на сопр. иллюстрации), затем — наружные (1).

14 Установите на регулировочный винт циферблатный измеритель (см. сопр. иллюстрацию).

15 Проверните коленчатый вал по часовой стрелке так, чтобы ролик (А на иллюстрации 12.14) коромысла находился на пике приводного кулачка. Это определяется максимальным показанием измерителя (В).
16 Снимите измеритель и вверните регулировочный винт в коромысло до ощущения заметного сопротивления, затем выверните регулировочный винт на угол 180*.
17 Удерживая регулировочный винт, затяните его контргайку с усилием 30 Нм
18 Состыкуйте разьем электропроводки насос-форсунки, установите крышку головки цилиндров и верхнюю крышку зубчатого ремня.

Двигатель 2.0 л DOHC (ВКР)

19 Отдайте контргайки (А на сопр. иллюстрации) регулировочных винтов и выверните винты настолько, чтобы коромысла находились напротив пружин соответствующих насос-форсунок.

20 Выверните болты (5-1) крепления коромысел и снимите ось коромысел.
21 Снимите электропроводку свечей накаливания и насос-форсунок.
22 Выверните болты (В на иллюстрации 12.19) крепления насос-форсунок и выньте из насос-форсунок шпильки.
23 Установите сьемник Т10163 в резьбовые отверстия насос-форсунки (см. сопр. иллюстрацию). Слегка вверните в насос-форсунку шпиндель (А) и затяните от руки контргайку (В).