Регулировка сцепления фольксваген джетта

Обновлено: 10.05.2025

Фольксваген “JETTA-II” 1984г. двигатель НК (1.3 л), 4-х ступенчатая механическая КП.

Симптомы: при переключении на третью-четвертую скорость наблюдался “стандартный ” эффект: обороты двигателя повышаются, а скорость не возрастает.

Было принято решение о замене комплекта сцепления, для чего в магазине “Чемпион” (2я Донская, АККС "Магазин Донской" т. 955-16-78) был куплен комплект сцепления “SACS” (004 002) за 2780р.

Все работы проводились на подъемнике, что существенно облегчило задачу.

Почти для всех операций, кроме снятия-установки коробки передач требуется один человек (второй просто мешается), хотя “на яме” большинство операций быстрее делать вдвоем: один сверху, другой снизу.

Необходимые инструменты:

Положение “машина внизу”

Отключаем аккумуляторную батарею.
Отвинчиваем трос спидометра (у меня он открутился “руками”, хотя в других случаях придется воспользоваться рожковым ключом на 21 (не помню, не уверен) )
С помощью двух ключей на 10 расконтриваем гайки на трое сцепления, ослабляем его.
Снимаем трос сцепления с вилки, затем выдавливаем резиновую пробку-стопор и снимаем трос сцепления.
Лирическое отступление: стартер на двигателе НК крепится сзади двигателя с помощью трех болтов, два из которых вворачиваются напрямую в двигатель, а третий через “ухо” контрится гайкой. Кроме того, это болт крепит и верхнюю часть скобы крепящей “штаны”.
Головкой на 19 отворачиваем нижний болт скобы.
Головкой на 13 через удлинитель отворачиваем болты крепящие стартер (один из них находится в нише корпуса коробки), причем при откручивании последнего винта, фиксируем гайку накидным ключом на 13.
Разъединяем разъем, подключающий реле стартера
Снимаем стартер и укладываем его передом на выхлопную трубу
С помощью головки на 13, через удлинитель, освобождаем плюсовой провод и вытаскиваем стартер.
Головкой на 13 отворачиваем гайку крепления минусового провода с бокового кронштейна крепления коробки и снимаем его
Головкой на 17 отворачиваем гайки крепления бокового кронштейна
Головкой на 19, через короткий удлинитель выкручиваем болт крепления кронштейна к кузову и снимаем кронштейн.
Отворачиваем верхние винты крепления коробки (все на 19)
Ослабляем винты крепления переднего левого колеса

Положение “машина вверху”

Снимаем переднее левое колесо
Головкой на 10 отворачиваем фиксирующий болт штанги рычага переключения передач и сдергиваем штангу.
Отсоединяем провода с датчика заднего хода
Отворачиваем крепления обоих внутренних шрусов (На моей машине какой-то “гений ” обточил винты крепления шрусов под “квадрат на 10”, поэтому для этой операции мне потребовался рожковый ключ на 10. В обычном случае для этого нужен либо внутренний шестигранник, либо один из вариантов “звездочки”. ) На правом шрусе болты можно даже не вытаскивать из гнезд, на левом, отворачивать их нужно, проворачивая полуось, когда они находятся в нижнем положении, а вытаскивать, когда в верхнем.
Отсоединяем шрусы от коробки (чтобы не попала грязь, “наклеиваем” на шрус и на фланец коробки передач куски бумаги (газета, etc).
Для того, чтобы вытащить коробку, придется снимать левую шаровую.

Врезка 1: замена пыльника внешнего шруса.
На самом деле, эта операция достаточно ясно описана в FAQе, и повторяться я не буду. Пояснения и дополнения:
после "распрессовки" ШРУС промывается в бензине, далее, на полуось надевается новый пыльник (естественно от "восьмерки", с "восьмерочными" же хомутами.Правда, в предпоследний раз, я проделывал эту операцию два года назад. Вот вам результат: "восьмерочный" пыльник "проходил" всего два года (или меньше). Я уже не уверен в том, что следует покупать "наши" резинки. Если опять порвется, черт с ними, с деньгами, куплю НОРМАЛЬНУЮ резину - больше проживу без "геммороя" (Прав я или не прав?) )

С помощью головки на 13 отворачиваем нижние крепления шаровой опоры, предварительно заметив ее расположение
Далее просто вынимаем шаровую опору из рычага
Подвязываем полуось к кузову (во первых, чтобы не давать излишнюю нагрузку на пыльник шруса, во вторых, чтобы не мешалась, в третьих, что бы не вымазать голову в смазке (хотя, все равно не помогает))

Отворачиваем нижние винты крепления коробки (все на 19). Один, самый доступный, можно пока не трогать и откручивать его после снятия передней опоры двигателя.
“Поддомкрачиваем ” и “фиксируем” двигатель.

Подкладывая вертикально стоящее “бревно” под картер двигателя (в районе сливной пробки), медленно опускаем машину. После того, как двигатель у же не лежит на передней опоре, подкладываем металлическую штангу так, чтобы концы ее лежали на ребрах жесткости кузова, средняя часть подпирала картер двигателя.
Поднимаем машину и убираем “бревно”.

Отворачиваем (головкой на 17) два винта крепления передней опоры к двигателю-коробке.
Ключом на 15 отворачиваем гайку крепления передней опоры к кузову (возможно, придется зафиксировать болт с другой стороны (на 15 или 17, не помню))

Вытаскиваем болт и провернув опору задней частью вверх, снимаем ее.
Отворачиваем (ключом на 19) последний болт крепления
Хороший номер, поэтому

Шестигранником на 6 отворачиваем шесть болтов крепления корзины к маховику.

Поддевая отверткой корзину, снимаем ее вместе с диском.
Поддев “плоской” отверткой пружинные крепления, снимаем выжимной подшипник со снятой коробки передач.

Пока коробка у нас лежит на полу, вставляем в нее новый выжимной подшипник. Смазываем первичный вал прилагающейся смазкой, и с помощью плоской отвертки устанавливаем на место пружинные крепления.
Устанавливаем на маховик комплект корзина-диск и наживляем болты так, чтобы диск с трудом перемещался.
Центруем диск сцепления. Для этого используем подходящую по диаметру оправку (у меня это был один из удлинителей для “трещотки”, странным образом имевший внешний диаметр равный внутреннему у диска и с небольшой снятой фаской).

Затягиваем “крест на крест” болты крепления корзины
Пытаемся установить коробку на место

За сим повествование кончается, потому что последующие операции просто проделываются в обратном порядке и редко вызывают трудности (ИМНО).

Рабочего всем сцепления,

Павел (Paul@Jetta_84)

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

В автомобиле, особенно с пробегом, время от времени необходимо проводить регулировку различных систем и органов управления. Например, иногда требуется регулировка педали сцепления. Это вполне можно сделать самостоятельно, причем потребуется иметь минимум инструментов.

Сцепление в автомобиле и его назначение

Сцепление служит для возможности разъединения и последующей реализации жесткой связи между ДВС и КПП, то есть необходимо для передачи крутящего момента от двигателя на валы коробки передач, откуда момент передается далее на колеса.

При этом сцепление в автомобиле — сложный механизм, состоящий из нескольких деталей. Главной их них можно считать диск сцепления, который взаимодействует с маховиком двигателя, в результате чего и происходит передача крутящего момента.

Когда прижиматься к маховику, а когда нет, контролирует сам водитель, нажимая на педаль сцепления (включая и выключая сцепление). Если диск прижат, то крутящий момент передается. При выжатой педали диск не прижимается.

Педаль имеет три положения:

крайнее верхнее;
крайнее нижнее (диск отжат);
среднее, когда в определенный момент диск и маховик начинают взаимодействовать.

До и после среднего положения педаль имеет свободный ход. На разных машинах среднее положение тоже может быть разным. Но водитель может его регулировать, подстраивая под себя. Кроме того, регулировка хода педали сцепления имеет значение для безопасности движения и продления ресурса механизмов и отдельных деталей машины.

Когда нужна регулировка педали сцепления и как выполняется

В процессе эксплуатации, а также после проведения ремонтных работ (например, замена троса или цилиндра, в зависимости от типа сцепления) ход педали, а значит и работа сцепления, может изменяться. Более того, при слишком большом свободном ходе сцепление может выключаться не полностью. То есть, диск будет соприкасаться с маховиком двигателя в любом случае.

С другой стороны, если ход педали будет слишком маленьким, то будет происходить пробуксовка. То есть, движение машины начинается сразу, как только педаль выходит из нижнего положения. При этом теряется крутящий момент, растут нагрузки, возникают сложности при старте с места и т.д.

Водителю не обязательно дожидаться, пока неправильный ход станет педали станет заметен. Можно и нужно проводить профилактику, а также при необходимости регулировку свободного хода сцепления. Для этого понадобится линейка, при помощи которой определится амплитуда общего хода педали.

Процедура проста: нужно выжать полностью педаль рукой и замерить расстояние от пола до педали. После этого провести такой же замер, когда педаль будет в крайнем верхнем положении. Разница этих двух чисел – это и есть амплитуда хода. Для большинства автомобилей (классический, так сказать, вариант) она составляет 16 см. Однако лучше свериться с руководством по эксплуатации в каждом конкретном случае.

Свободный ход проверяется несколько иначе. Для этого придется замерить зазор между вилкой и толкателем (элементы сцепления). При оттянутой вилке он должен составлять 4-5 мм.

Регулировка общего хода педали также необходима. Перед тем, как отрегулировать педаль сцепления, машину для удобства лучше установить на эстакаду, подъемник или смотровую яму. Из инструментов понадобятся гаечные ключи разных размеров (зависит от марки автомобиля).

Если сцепление механическое, то регулировать нужно трос (тросовый привод). Для этого нужно найти регулировочный болт, который находится в подкапотном пространстве. После откручивания контргайки вращают регулировочную гайку. Проверить результат можно новым замером амплитуды (после троекратного нажатия на педаль).

Если сцепление гидравлическое, то полный ход педали регулируется в салоне машины упорным винтом. Свободный ход также регулируется из салона, но придется предварительно определить его величину. Сделать это можно, выжимая педаль рукой и замечая момент, когда появляется сопротивление нажиму.

Величина свободного хода не должна превышать, как правило, 15 мм. Регулировка производится путем вращения штока толкателя главного цилиндра. После всех настроек важно хорошо закручивать контргайки.

Что в итоге

Регулировка свободного хода сцепления, как и общего – процедура несложная. Для ее проведения требуются минимальные знания устройства автомобиля и небольшой набор инструментов: гаечные ключи, линейка. Кроме того, желательно иметь руководство по эксплуатации, в котором указаны величины полного и свободного хода педали.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что представляет собой сцепление в коробке-автомат. Из этой статьи вы узнаете об устройстве сцепления на автоматической коробке передач, его собенностях, принципах работы и неисправностях.

Напоследок отметим, что качественно отрегулированная педаль сцепления позволяет управлять автомобилем с МКПП более комфортно, передачи включаются мягче и легче, появляется возможность стартовать и двигаться максимально плавно на низких скоростях и пониженных передачах (без пробуксовок), снижаются нагрузки на трансмиссию, минимизируется износ самого сцепления и т.д.

Виды привода сцепления. Если падает педаль сцепления, сцепление стало мягким, возникли проблемы со сцеплением: причины и ремонт основных неисправностей.

Главный цилиндр сцепления (ГЦС): как устроен и работает. Признаки неисправностей главного цилиндра гидропривода сцепления, диагностика, ремонт, замена.

Как переключать передачи без сцепления: езда без сцепления на машине с МКПП в случае возникновения неисправностей. Советы и рекомендации.

Диск сцепления: назначение и устройство. Как выполняется замена диска сцепления, самостоятельная замена данного элемента. Рекомендации.

Сцепление автомобиля: назначение, виды, устройство, принцип работы. Частые неисправности сцепления в устройстве трансмиссии автомобиля, признаки неполадок.

Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.

Сцепление автомобиля VW Golf 5, Golf Plus, Jetta и Touran состоит из ведущего (нажимного) диска, выжимного подшипника, ведомого диска и педали сцепления с гидравлическим приводом.

Сцепление предназначено для плавного переключения передач путем разъединения силового замыкания между коробкой передач и двигателем. Во время разгона сцепление обеспечивает, за счет трения, безрывковую кинематическую связь.

Устройство сцепления VW Golf 5: 1- маховик, 2 — ведомый диск сцепления, 3 — нажимной диск, 4 — болты крепления нажимного диска. Момент затяжки 20 Нм. Устройство сцепления VW Golf 5 механическая коробка OAH: 1 — выжимной подшипник, 2 — болт. Момент затяжки 5 Нм + доворот на 90 градусов. Подлежит замене после каждого демонтажа. 3 — вилка выключения сцепления, 4 — зажим, 5 — втулка, 6 — сальник первичного вала, 7 — шпилька со сферической головкой, 8 — коробка передач, 9 — болт. Момент затяжки 20 Нм. 10 — кронштейн, 11 — исполнительный цилиндр. Устройство сцепления VW Golf 5 механическая коробка 02s: 1 — коробка передач, 2 — шпилька со сферической головкой, 3 — сальник первичного вала, 4 — шпилька, 5 — зажим, 6 и 9 — болт. Момент затяжки 20 Нм. 7 — вилка выключения сцепления, 8 — выжимной подшипник, 10 — исполнительный цилиндр, 11 — плунжер, 12 — болт. Привод сцепления VW Golf 5 с механической коробкой передач 02s: 1 — бачок с тормозной жидкостью, 2 — хомут крепления шланга, 3 — подающий шланг, 4 — главный цилиндр, 5 — фиксатор, 6 — муфта, 7 — педаль сцепления, 8 — гайки. Момент затяжки 25 Нм. Гайки являются самоконтрящимися и подлежат замене после каждого демонтажа. 9 — уплотнительное кольцо, 10 — трубопровод, 11 — кронштейн, 12 — уплотнительное кольцо, 13 — фиксатор, 14 — исполнительный цилиндр, 15 — болт. Момент затяжки 20 Нм. 16 — штуцер прокачки, 17 — защитный колпачок штуцера, 18 — коробка передач, 19 — кронштейн, 20 — болт. Момент затяжки 20 Нм.

Нажимной диск

Нажимной диск жестко соединен с маховиком, прикрученный к фланцу коленчатого вала.

Между маховиком и нажимным диском размещается ведомый диск сцепления, отжимаемый нажимным диском к маховику.

Ведомый диск

Ведомый диск сцепления надежно соединяется с первичным валом коробки передач при помощи щлицевой ступицы.

Во время выключения сцепления (нажатие на педаль сцепления), происходит гидравлическое давление на вилку выключения сцепления, в следствии чего подшипник выключения сцепления прижимается к диафрагме нажимного диска. В результате данной процедуры, нажимной диск разжимается, а ведомый диск сцепления разъединяется с маховиком. Силовые замыкание между коробкой передач и двигателем прекращается.

В не нажатом состоянии нажимная пружина возвращает подшипник к нажимному диску. Данное мероприятие обеспечивает увеличение ресурса выжимного подшипника, так как он при включении не разгоняется до оборотов двигателя.

Во время каждого включения/выключения сцепления возникает трение, при котором фрикционная накладка диска сцепления со временем стирается.

Отсюда следует, что ведомый диск сцепления подвержен износу и требует замены, примерно, через каждые 100 000 км пробега (зависит от манеры езды).

Сцепление автомобиля VW Golf 5, Golf Plus, Jetta и Touran является саморегулируемым и в техническом обслуживании не нуждается.

Гидравлическая система сцепления использует для работы тормозную жидкость из общего компенсационного бачка.

В далёком 2003 году РИК пригласил меня, как своего представителя, прослушать технический тренинг от Sachs. К этому моменту я уже больше десяти лет своими руками неоднократно менял сцепления. Но руководствовался только собственным пониманием узла и практическим опытом. Однако учиться то никогда не поздно и не вредно:-) Оказалось, знаю почти всё необходимое, за исключением пары нюансов. Мне захотелось изложить всё увиденное и услышанное в письменном виде. Вдруг и вам будет интересно? А ещё лучше — если пригодится в практике.

Сцепление

Первый семинар, посвященный сцеплениям и амортизаторам, проводил представитель Sachs — Wolf-Peter Moritz

Преподаватель показал, как надо диагностировать само сцепление, привод. Просил обратить внимание на некоторые детали, и запомнить ощущения.

После чего все прошли в класс и занялись изучением теории, а механики начали снимать КП. Потом позвали всех участников семинара, и преподаватель показал, на что также надо обращать внимание при данной работе, показал правильную установку комплекта, и продолжил теоретический курс. Потом мы все попробовали педаль сцепления на отремонтированном автомобиле. Потом снова теория, и ответы на вопросы. Я попробую восстановить события в письменном виде. Не буду вдаваться глубоко в устройство и принцип самого сцепления, заострю внимание только на тех деталях, которые, на мой взгляд, этого заслуживают. Извините, если получилось не очень качественно.

Немного теории

Самое главное, что надо усвоить: СЦЕПЛЕНИЕ, это заведомо слабый узел в автомобиле. Его поломка намерено запрограммирована. Другой вопрос, сколько оно прослужит. Главная задача СЦЕПЛЕНИЯ — передавать крутящий момент от двигателя дальше по цепочке. Значит, оно должно выдерживать усилие, равное Максимальному Крутящему Моменту, + очень небольшой запас, порядка 1,1-1,3. И если нагрузка его превысит, сцепление выйдет из строя, сохранив тем самым в рабочем состоянии более дорогостоящие двигатель, трансмиссию и пр.

Следующее, что также надо знать: СЦЕПЛЕНИЕ будет работать долго и правильно, если исправны все элементы, связанные с ним. Поэтому, диагностируя, ремонтируя или меняя сцепление, надо внимательно разобраться в причинах, приведших к необходимости вмешательства.

Устройство

Практика

Диагностика

При выключенном моторе медленно нажать на педаль сцепления. Обратить внимание на плавность хода. Рывки, провалы, всякие скрипы и пр. звуки недопустимы. Они говорят о неисправности системы выжима.

Запомнить усилие, прикладываемое при нажатии на педаль. Медленно отпустить. Усилие для её удержания должно быть НЕ меньшим, чем требуемое для нажатия. И также без рывков.

Запустить мотор. Выжать сцепление, сосчитать до трёх, включить передачу заднего хода. Допускается один щелчок. Если раздаётся треск, или затруднено включение передачи, скорее всего диск не может свободно передвигаться по шлицевой части первичного вала, или чрезмерный суммарный люфт в системе выжима.

Вывернуть руль в крайнее положение, поставить автомобиль на ручной тормоз. Включить первую передачу. Плавно отпускать педаль сцепления. Автомобиль должен пытаться трогаться в первой трети хода педали. В противном случае опять-таки неисправна система выжима. Гидропривод или тросик.

После диагностики приступаем к снятию КПП. Если причина демонтажа — рывки или вибрации, обратите внимание на остальные узлы трансмиссии. Любая деталь автомобиля в процессе работы имеет свои колебания. Когда частота колебаний нескольких элементов совпадает, появляется ощутимая для водителя и автомобиля вибрация, появляется посторонний шум.

Диск сцепления

Наиболее частой причиной преждевременного выхода из строя сцепления является попадание масла или смазки, даже в небольших количествах При этом на фрикционных накладках остаются характерные полосы разного цвета.

Местами утечки могут быть уплотнения и сальники КП , задний сальник коленчатого вала.

Даже излишки смазки, заложенной при монтаже. И даже отпечатки жирных пальцев, оставленные при монтаже, непременно внесут свою лепту.

Разрушение демпфера, выраженное выпадением пружинок, трещины в корпусе,

является следствием:

медленной езды на высокой передаче. Это ошибка эксплуатации
несоосность двигателя и трансмиссии.
Причин может быть несколько. Отсутствие направляющих, центрирующих КП относительно блока двигателя, или их деформация.
Грязь на привалочных плоскостях. Деформация или отсутствие пыльника между КП и блоком
разрушение подшипника первичного вала (на тех моделях, где он размещен в коленчатом валу)

Неравномерный износ накладок. Возможны два варианта. Если тоньше накладка, обращенная к маховику, диск подклинивал на шлицах. Если вторая сторона — виноват водитель — неправильная работа педалью.

Корзина

Не все дефекты могут быть видны при внешнем осмотре (см. Фото 9). Поэтому корзина всегда автоматически меняется. Если сцепление демонтировано, попутно, при проведении других работ, обратите внимание на поверхность прижимного диска. На нем не должно быть царапин, канавок

9. Не все заметно поверхностному взгляду

Маховик

Обязательно проверить плоскость .

Если есть неровности или другие повреждения, допускается шлифовка, но не больше 1 мм. Чтобы не снизить ресурс сцепления, рекомендуется шлифовать и посадочное место под корзину. Если причиной поломки послужило попадание масла, поверхность маховика надо обезжирить сухой (!) бумагой, в крайнем случае — шкуркой. Применение бензина, или какой либо химии не допускается.

Если на буксующем сцеплении машина проехала значительное расстояние, или есть другие следы перегрева, обязательно следует рассмотреть поверхность маховика на предмет наличия микротрещин. Как определить, был ли перегрев? Оказывается, можно по цвету поверхности маховика.

ЖЕЛТЫЙ цвет соответствует 380-420 градусам
СИНИЙ цвет соответствует 500 градусам
ФИОЛЕТОВЫЙ цвет соответствует 600 градусам

Выжимной подшипник.

Место его соприкосновения с корзиной — лепестки. Эти две поверхности должны соответствовать друг другу.

Бывает два вида:
1. Плоская рабочая часть подшипника должна работать по закругленным концам лепестков диафрагменной пружины.
2. И наоборот, если лепестки плоские, подшипник должен быть выпуклым.

пример различий рабочей поверхности

Поэтому обратите внимание, не допустил ли прежний владелец ошибки, сэкономив на замене подшипника при замене корзины, и соответствуют ли они друг другу.

Направляющая втулка выжимного подшипника

Эта деталь должна быть идеальной цилиндрической формы. Помните, что на небольших задирах, которые подшипник в ваших руках будет проходить спокойно, станут серьезным препятствием, когда появится реальная нагрузка

задиры, неравномерный износ — повод для замены

Механизм привода выжима сцепления

Люфты, неравномерность износа, приводящие к перекосу недопустимы

на этой оси присутствовал износ, и как следствие — перекос вилки.

В случаях, когда выжимная вилка монолитна, необходимо осмотреть нагруженные места

места крепления и упоры

Если привод гидравлический, надо уделить внимание рабочему цилиндру. Взяв в руки, медленно надавить на шток, утопить его до конца. Ход штока должен быть равномерным, отпущенный шток должен полностью вернуться назад, до упора. В противном случае необходима переборка, или замена. Чаще всего причиной неравномерности служит старая тормозная жидкость, частично кристаллизующаяся на стенках цилиндра.

Тросик привода выжима при замене неисправного сцепления желательно сразу поменять. Дело в том, что сам трос двигается в пластиковой рубашке, которая, в свою очередь, находится в металлической оболочке. Когда усилие нажатия для выжима увеличивается, сам трос начинает перепиливать пластик, и в итоге неизбежно начнет соприкасаться с металлом, вследствие чего оборвется.

И вот старое сцепление снято, в причинах разобрались. Начинаем собирать обратно.