Разберите ситуацию с точки зрения состава правонарушения водитель ауди
Новые правила пользования жилыми помещениями не вводят новых требований для граждан — собственников жилья. Об этом в понедельник сообщили в Минстрое, после того как СМИ написали о будущих штрафах для граждан за самовольное остекление балконов.
Ключевым отличием нового документа от действующих правил является то, что, согласно документу, требования по пользованию жилыми помещениями предъявляются не только к гражданам, но и к юридическим лицам, которые являются собственниками помещений.
Cогласно действующему федеральному законодательству (Жилищному кодексу, правилам содержания общего имущества в многоквартирном доме, Гражданскому кодексу), к общему имуществу в многоквартирном доме относятся только балконные плиты. Поэтому парапет и козырек балкона, балконные двери и проемы, окна — все это относится к личному имуществу, содержание которого осуществляет собственник самостоятельно.
Однако внешний вид дома, в том числе остекление фасадов, может регулироваться муниципальными правовыми актами и законами субъекта РФ, делает оговорку ведомство. Санкции за их нарушение, если такие акты были приняты, также устанавливаются на местном и региональном уровнях. Поэтому перед выполнением работ по остеклению необходимо ознакомиться с правилами благоустройства, утвержденными в регионе и городе проживания.
\n \n\t\t\t \n\t\t\t \n\t\t \n\t","content":"\t\t
\n\t\t\t\u0412\u044b \u043d\u0435 \u0430\u0432\u0442\u043e\u0440\u0438\u0437\u043e\u0432\u0430\u043d\u044b \u043d\u0430 \u0441\u0430\u0439\u0442\u0435.\n\t\t \n\t\t
Вы начнёте с junior-позиции, а дальше — только вперёд. Будете шагать по карьерной лестнице и расти в цене. И однажды цены вам не будет.
50 000 ₽
Junior тестировщик
97 000 ₽
Middle тестировщик
130 000 ₽ +
Senior тестировщик
Работает над самыми сложными проектами, взаимодействует с множеством ролей, курирует junior тестировщиков
Мы регулярно сверяем нашу программу с действующими тестировщиками и руководителями из индустрии. Вы учитесь тому, что актуально.
20 лет я продавала мебель, но хотела работать в IT. Практикум мне помог — дал основы знаний и очень помог с трудоуйстройством. Я получила около 200 отказов от работодателей, но в итоге всё удалось — теперь я тестирую ПО и мне это нравится.
Пять лет я проработала медсестрой, но очень от этого устала. Мне хотелось развития и я поступила в Практикум. Через неделю после окончания обучения, у меня уже было несколько предложений о работе, а сейчас я работаю тестировщиком в Сбербанке.
Я была ветеринарным врачом и любила эту специальность. Однако постоянные переработки, стресс и усталость привели меня к решению сменить профессию. Сейчас я работаю тестировщиком в биотехнологической компании и помогаю делать мир чуточку здоровее.
До Практикума я работал на заводе. Я чувствовал себя не на своём месте, но с чего начать обучение — не знал. Учиться в Практикуме было непривычно, но интересно. И в итоге я работаю тестировщиком, помогаю делать продукты ещё лучше.
Я был военнослужащим, но уже больше года работаю тестировщиком. В восторге от того, чем занимаюсь! Когда задумался о смене профессии и переходе в IT, друг посоветовал взять курс в Практикуме. Я отучился и нашёл интересную работу. Ни капли не жалею.
Здесь трудно, но интересно. Учёба занимает 4 месяца. Много теории, ещё больше практики, люди и методология — всё направлено на то, чтобы вы освоили профессию инженера по тестированию.
Понятная теория
Обучение построено на примерах из жизни. Сложность нарастает постепенно, поэтому каждую главу вы понимаете всё лучше.
Практика в тренажёре
Вы сможете решать квизы, писать код и тестировать приложения, которые мы разработали специально для учебной программы.
Учебные проекты
Во время учёбы вы сделаете четыре проекта и диплом. Они помогут применить новые знания на практике — каждый проект это аналог реальной рабочей задачи, с которой сталкивается тестировщик.
Яндекс.Маршруты — учебный сервис, в котором можно построить удобный маршрут на разных видах транспорта, заказать такси, арендовать каршеринг. Вы протестируете веб-версию этого сервиса.
Мы регулярно находим заказчиков, которым нужно что-нибудь создать. Студенты Практикума с других направлений разрабатывают сайты и приложения. Ваша задача — убедиться, что у них всё работает правильно.
Рак лечится — просветительский проект Благотворительного Фонда Константина Хабенского. Студенты Практикума взяли на себя всю разработку сайта, включая привязку к админке и возможность добавлять новый контент.
Через все этапы обучения вас ведут профессионалы индустрии, которых мы научили учить. Они видят и анализируют ваш прогресс, направляют и помогают прийти к цели.
Наставники и преподаватели делятся опытом
Это действующие тестировщики с хорошими навыками работы в команде. Они делятся опытом, отвечают на вопросы, рассказывают про возможности карьерного развития и помогают определить, какие навыки нужно подтянуть.
Ревьюеры проверяют ваши проекты
Кураторы делают обучение комфортным
Отвечают на вопросы, напоминают о сроках, присылают ссылки на записи вебинаров, слушают и поддерживают.
Поддержка 24/7
Специалисты поддержки помогают со всеми техническими моментами круглосуточно. На случай, если вы будете учиться ночью или в другом часовом поясе.
Вы станете частью сообщества тестировщиков
Однажды в потоке Практикума учились: воспитательница, ювелир, звукорежиссёр, сантехник и помощник штурмана эскадрильи. Всех объединяло желание заниматься тестированием. Так что учиться вы будете не одни, а со студентами из разных городов и стран. Познакомитесь с более опытными тестировщиками и выпускниками других направлений. Заведёте ценные связи.
Тестирование веб- и мобильных приложений, API, умение учиться и задавать вопросы, действовать самостоятельно и работать в команде
Резюме и самопрезентация
Сначала расскажем про рынок труда и компании, которые нанимают младших тестировщиков. Поможем собрать резюме и научим писать сопроводительные письма на вакансии мечты. Отрепетируем собеседования и поможем с тревогами.
Отклики и собеседования
На этом этапе вы начнёте выбирать вакансии и общаться с работодателями. Мы будем поддерживать всякий раз, если что помогая найти и выбрать лучшее предложение о работе.
Приглашение на работу
71% студентов Практикума трудоустраиваются в течение 4 месяцев после выпуска.
С каждым модулем темы и задания становятся сложнее. Программа построена так, чтобы вы постепенно освоили все ключевые навыки инженера по тестированию.
Вводный модуль поможет почувствовать себя в роли тестировщика и понять, нравится ли вам эта профессия. Модуль состоит из нескольких уроков с сюжетной линией: вы станете стажёром в вымышленном подразделении Яндекса и познакомитесь с командой. Новые коллеги подскажут, как составлять отчёты о результатах тестирования, находить ошибки в сервисах и понимать их структуру, проводить ручное тестирование продукта.
Знания закрепите на практике: вам предстоит самостоятельно протестировать веб-приложение Yandex.Metro по готовым чек-листам и тест-кейсам.
— Баг
— Баг-репорт
— Заголовок баг-репорта, шаги воспроизведения, приоритеты, окружение, логи, скриншоты и скринкаст
— Кроссбраузерность
— Оракул
— Тест-кейсы
— Статусы тест-кейсов и тест-сьюты
— Отчет о тестировании
— Регрессионное и смоук тестирование
— Тестирование локализации
— Выполнить смоук-тестирование веб-приложения Yandex.Metro по чек-листам и тест-кейсам. Составить баг-репорты.
В первом модуле вы научитесь анализировать и декомпозировать требования к продукту, выявлять серые зоны, использовать техники тест-дизайна. А ещё узнаете о работе в команде: с кем взаимодействует тестировщик, как применять обратную связь и вести письменную коммуникацию. В конце модуля ждёт проект: вы самостоятельно составите тестовую документацию для приложения Яндекс.Маршруты.
— Проектирование тестов, введение в тест-анализ
— Функциональное и нефункциональное тестирование
— Поиск требований, серые зоны, декомпозиция требований
— Как находить ответы, быть самостоятельным и всё успевать
— Mindmap и блок-схемы
— Введение в тест-дизайн и его правила
— Исчерпывающее тестирование
— Эквивалентность
— Элементы тестирования и требования к ним
— Классы эквивалентности, подбор тестовых значений, граничные значения
— Порядок применения техник тест-дизайна
— Оптимизация проверок
— Как работать с задачами, декомпозиция задач, что делать, когда задач много
— Четыре правила письменной коммуникации
— С кем общается тестировщик и как применять обратную связь
— Собрать чек-лист и тест-кейсы
— Типовые ошибки в написании тест-кейсов
— Создать тестовую документацию для сервиса Яндекс.Маршруты
— Составить mindmap, спроектировать тесты, подготовить блок-схему
— Инструмент для работы с макетами
— Элементы интерфейса: общие элементы, элементы ввода данных, элементы выбора данных, элементы действий, вспомогательные элементы
— Формы
— Тестирование валидации
— Тестирование текста на ошибки
— Кроссплатформенное тестирование
— Как понять, на каких ОС проверять приложение
— Кроссбраузерное тестирование
— Как выбрать браузеры для тестирования
— Подходы к вёрстке приложения
— Тестирование вёрстки на адаптивность
— На чём тестировать мобильную версию веб-приложения
— Как выбрать разрешения экрана для тестирования адаптивности вёрстки
— Кэш
— Как подобрать конфигурацию окружения для тестирования
— Charles
— Charles: ручное изменение ответа от бэкенда
— Rewrite: автоматическая подмена
— Map Local: автоматическая подмена из файла
— Протестировать фронтенд сервиса Яндекс.Маршруты
— Спроектировать и провести тесты, оформить баг-репорты
В третьем модуле вы научитесь тестировать мобильные приложения: поработаете в эмуляторе Android Studio, потренируетесь снимать логи, выясните особенности тестирования на реальном устройстве.
Вы также узнаете, как тестировать API с помощью инструмента Postman. А в конце модуля протестируете мобильное приложение Яндекс.Метро и API Яндекс.Прилавка.
— Тестирование мобильной веб-версии
— Виды мобильных приложений
— Операционные системы и версии
— Параметры мобильных устройств
— Матрица устройств
— Эмуляторы. Тестирование в Android Studio
— Снятие логов в эмуляторе
— Тестирование на реальном устройстве
— Тестирование геолокации и производительности
— Установка и снятие логов в Android Studio
— Снятие логов в ADB
— Тестирование обновления приложения
— Протестировать мобильное приложение Яндекс.Метро
— Протестировать API учебного приложения Яндекс.Прилавок
В четвёртом модуле вы изучите консоль и базы данных, потренируетесь писать SQL-запросы и работать с таблицами. Знания закрепите на финальном проекте.
— Операционные системы. Командная строка
— Подключение к удаленному серверутрока
— Как узнать, где находишься, посмотреть содержимое директории, переместиться в другую директорию, управлять файлами и директориями
— Работа с текстовыми файлами: копирование и перемещение, фильтрация содержимого файлов, лайфхаки
— Тестирование баз данных. Реляционные базы данных
— Твой первый запрос и срез данных в SQL
— Агрегирующие функции, изменение типов, группировка и сортировка данных
— Базы данных и консоль
— Изменение данных: INSERT, UPDATE, DELETE
— Снятие дампов
— Типы связей в таблицах. ER-диаграммы
— Поиск пропусков и данных в таблице
— JOIN. INNER JOIN, внешнее объединение таблиц. LEFT JOIN. RIGHT JOIN.
— Объединение нескольких таблиц.
В пятом модуле вы изучите основы языка программирования JavaScript, поработаете с библиотекой Puppeteer, напишете первые автоматизированные тесты. А также подготовитесь к диплому с помощью peer-to-peer learning: будете проверять работы однокурсников и получать их фидбек.
— Что такое автоматизация?
— Введение в JavaScript
— Переменные, операция присваивания
— Элементарные типы данных
— Объекты. Арифметические операторы, строковые операторы, операторы сравнения и логические операторы
— Диалоги
— Приведение типов
— Условие if, if else, if-else if-else, switch-case
— Цикл for
— Операторы continue/break
— Цикл while. Цикл do-while
— Функции и аргументы
— Оператор return
— Синхронность и асинхронность
— Умение читать код
— Введение
— Жизненный цикл разработки ПО
— Задачи тестировщика на этапах ЖЦ ПО
— Модель Waterfall, Agile-принципы и Scrum
— Этапы разработки, тестирование задачи
— Тестирование релиза
— Ручное и автоматизированное
— Функциональное и нефункциональное
— Новая функциональность и регресс
— Смоук, расширенное и исчерпывающее
— Компонентное, интеграционное и системное
— Сценарное и исследовательское
— Черный, белый и серый ящики
Протестируете веб- и мобильную версию, а также API приложения Яндекс.Самокат: спроектируете и выполните проверки, оформите баг-репорты.
Модуль 1. Резюме Модуль 2. Рынок труда Модуль 9. Финальный проект Модуль 8. Офлайн нетворкинг Модуль 3. Сопроводительное письмо Модуль 4. Где и как искать работу Модуль 5. Собеседование: введение Модуль 6. Собеседование: soft skills Модуль 7. Собеседование: hard skills
Мы сделали вводный модуль бесплатным, чтобы вы могли почувствовать себя в роли тестировщика и протестировать реальный сервис — Яндекс.Метро.
Продолжайте платно в любой момент
После вводного модуля вы сможете принять взвешенное решение: продолжать обучение или нет. Курс длится 4 месяца, заканчивается защитой диплома и нашей помощью в трудоустройстве.
Если жизненные обстоятельства осложнились или темп учёбы нужно снизить, вы можете уйти в академический отпуск.
Вы можете вернуть деньги за оставшуюся часть программы. Для этого не нужно ничего доказывать и называть причину.
Пройти курс профориентации
Выбрать другой курс Практикума
Задать вопросы по телефону
Для тех, кто ещё нетвёрдо уверен в своём намерении, мы спроектировали бесплатную часть, которая поможет получить ответ на этот вопрос. Если вы убедитесь, что тестирование не для вас, это тоже положительный результат.
Думаем, что да, если вы будете уделять занятиям не менее 15 часов в неделю, выполнять домашние задания и общаться с вашим наставником. Тогда за 4 месяца вы сможете освоить навыки тестировщика, защитите финальный проект и начнёте свой путь в профессию.
Для старта достаточно иметь законченное среднее образование и возможность заниматься не менее 15 часов в неделю. Будьте готовы быстро осваивать новые программы и технологии: тестировщик должен быть опытным пользователем ПК.
Программа составлена опытными преподавателями, методологами и действующими специалистами не только Яндекса и Школы анализа данных, но и других лидеров технологической и образовательной индустрии.
Обучение строится из трёх составляющих: теория с закреплением в тренажёре, домашнее задание для самостоятельной практики и работа с наставником. В тренажёре вы учитесь в любое удобное время, а выполнение домашнего задания привязано к трёхнедельному циклу.
Если вы понимаете, что нужно сделать паузу или получить дополнительное время для закрепления материала, у вас есть возможность взять академический отпуск на месяц — но только два раза.
Будет непросто, но мы верим, что сможете. Работодателям важно, чтобы вы умели делать проекты, а не просто обладали набором знаний. Мы научим вас применять теорию на практике и ожидаем, что после выпуска вы приложите как можно больше усилий, чтобы найти работу: будете активно откликаться на вакансии, проходить собеседования, показывать свои проекты и делать тестовые задания при необходимости.
О полномочиях сотрудников ГИБДД и УГАДН в области тахографии ходит множество слухов. Кто-то уверен, что проверяющие обязательно должны иметь карту контролёра, а другие утверждают, что Росттранснадзор не имеет права останавливать грузовики.
О контроле рабочего времени и оснащения ТС тахографами рассказывает автор блога Dalnoboi.pro.
Давайте разберёмся, кто и как может проверять работу тахографов и соблюдение норм Режима Труда и Отдыха водителей на дорогах.
Кто и где может останавливать транспортные средства для проверки тахографов и РТО
Сначала о том, кто и где может останавливать транспортные средства для проверки тахографов и РТО.
Во-первых, в Правилах Дорожного Движения написано:
Пункт 2.4. Право остановки транспортных средств предоставлено регулировщикам
Где именно сотрудник ГИБДД может останавливать — не определено, так что это может происходить не только на постах, но и на дорогах.
Правда, в списке оснований для остановки, перечисленных в 84-ом пункте Административного регламента МВД № 664, нет ни проверки тахографов, ни проверки РТО, то есть конкретно для этих действий он не вправе останавливать транспортное средство.
Читаем дальше пункт 2.4.
Право остановки транспортных средств предоставлено также:
уполномоченным должностным лицам Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в отношении остановки грузовых автомобилей и автобусов в специально обозначенных дорожным знаком 7.14 пунктах транспортного контроля;
Уполномоченные должностные лица Федеральной службы по надзору в сфере транспорта должны быть в форменной одежде и использовать для остановки транспортного средства диск с красным сигналом либо со световозвращателем. Для привлечения внимания водителей транспортных средств указанные уполномоченные должностные лица могут пользоваться сигналом-свистком.
То есть останавливать могут ещё и сотрудники РосТрансНадзора, точнее — ГосАвтоДорНадзора, ещё по-другому УГАДН, ещё по-другому Транспортной инспекции. Причём делать это они могут только в пунктах транспортного контроля обозначенных дорожным знаком 7.14.
И заканчивается пункт 2.4. так:
Лица, обладающие правом остановки транспортного средства, обязаны предъявлять по требованию водителя служебное удостоверение.
Теперь о том, могут ли сотрудники ГИБДД и АвтоДорНадзора на трассе или на постах проверять тахографы и Режим Труда и Отдыха, то есть те нормы, за нарушение которых предусмотрены штрафы в статье 11.23 КоАП.
Некоторые утверждают, что не могут, поскольку в документах регламентирующих действия этих служб нет ничего конкретного ни про тахографы, ни про РТО.
Это прежде всего Административный регламент МВД по надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области безопасности дорожного движения (приказ МВД № 664) и Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по контролю (надзору) за соблюдением юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями законодательства Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта (приказ МинТранса № 542).
Могут ли сотрудники ГИБДД проверять тахографы и РТО на трассе
Возьмём пункт 66 упомянутого Регламента МВД по надзору за Безопасностью Дорожного Движения:
66. При осуществлении надзора за дорожным движением принимаются меры по:
выявлению и пресечению нарушений правил дорожного движения участниками дорожного движения;
Является ли нарушение РТО нарушением Правил Дорожного Движения? Да, является, поскольку в ПДД есть пункт 2.7.
2.7. Водителю запрещается:
управлять транспортным средством с нарушением режима труда и отдыха, установленного уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а при осуществлении международных автомобильных перевозок - международными договорами Российской Федерации;
Ещё есть Федеральный Закон № 196 о Безопасности Дорожного Движения, в пункте 1 статьи 20 которого написано:
Юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие эксплуатацию транспортных средств, обязаны:
соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей;
оснащать транспортные средства тахографами.
Контроль за соблюдением этого закона также входит в компетенцию ГИБДД. А конкретно о проверке тахографов можно прочитать в ещё одном Регламенте МВД — № 727, в пункте 98:
98. В рамках проверки технического состояния проводятся:
снятие информации с имеющегося тахографа;
То есть ГИБДД может проверять на дороге и Режим Труда и Отдыха водителей, и правильность использования тахографа.
А что же РосТрансНадзор, он же ГАДН? Здесь разобраться сложнее.
Могут ли сотрудники УГАДН проверять тахографы и РТО на трассе
Однако прочитаем эту норму в самом Положении о федеральном государственном транспортном надзоре (Постановление Правительства № 236):
То есть касательно внутрироссийских перевозок никаких мер по контролю РТО и тахографов на дороге на постах Положением Постановления № 236 не предусмотрено. Да и на предприятиях, согласно этому пункту, транспортники должны проверять не соблюдение норм РТО, а то, как организована работа водителей в целях соблюдения РТО для обеспечения БДД, то есть составляются ли графики, имеются ли тахографы, снимаются ли с них данные.
Читаем упомянутый только что Приказ МинТранса № 542 про плановые рейдовые осмотры:
68. Предметом плановых (рейдовых) осмотров, обследований транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта является контроль за выполнением обязательных требований законодательства Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта.
То есть опять ничего ни про РТО и тахографы, ни про Безопасность Дорожного Движения. А только лишь про автомобильный транспорт.
Читаем ещё один документ — Постановление Правительства № 409
Тоже ничего по поводу проверок Режима Труда и Отдыха и тахографов при внутрироссийских перевозках.
I. Общие положения
1. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере автомобильного и городского наземного электрического транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения)
И это уже прямое ограничение компетенции сотрудников РосТрансНадзора.
Вывод после изучения этих четырёх(!) документов такой: из того, что касается Режима Труда и Отдыха, а также тахографов, на дороге, точнее в пунктах транспортного контроля обозначенных дорожным знаком 7.14., инспекторы ГосАвтоДорНадзора могут проверять только соблюдение норм ЕСТР, и только у тех, кто осуществляет конкретную международную перевозку.
Что и кому должен предоставлять для контроля водитель
Теперь зайдём, так сказать, с другой стороны и посмотрим, что и кому должен предоставлять водитель для контроля на дороге из того, что касается тахографа и Режима Труда и Отдыха.
Статья 30. Федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения
2.1. В целях осуществления контроля за оснащением транспортных средств тахографами и соблюдением водителями норм времени управления транспортным средством и отдыха, а также режима труда и отдыха должностные лица органов государственного надзора имеют право доступа к тахографу, установленному на транспортном средстве.
Поскольку федеральный государственный надзор в области БДД осуществляют органы МВД, здесь идёт речь о сотрудниках ГИБДД.
Читаем ещё один документ — тот самый Приказ № 36, регламентирующий практически всё что касается тахографов:
Приложение 3
9. Водители транспортных средств обязаны:
4) по требованию представителей контрольных органов предоставлять доступ к тахографу и карте водителя, а также осуществлять по их требованию вывод на печать информации в виде соответствующих распечаток;
Зачем инспектору залезать в кабину [в грязных сапожищах]
Две приведённые только что нормы дают понять, что все слухи про то, что сотрудник ГИБДД не имеет права залезать в кабину для проверки тахографа или должен предоставлять водителю карту контролёра — не более чем слухи.
Но тут надо задаться вопросом: а нужно ли ему вообще забираться в кабину, тем более что это опасно — с непривычки можно навернуться, особенно зимой, да и инфекции погуливают.
Так вот, зачем, собственно, инспектору может потребоваться доступ к тахографу при контроле на дороге? Либо для проверки правильности эксплуатации самого устройства (тахографа), либо для получения информации о Режиме Труда и Отдыха водителя.
Точно так же можно взять распечатки и с информацией о Режиме Труда и Отдыха, или снять информацию непосредственно с карты водителя при помощи считывающего устройства.
В кабину же инспектору есть смысл забираться только при наличии у него карты контролёра и программного комплекса, помогающего работать со снятыми с тахографа данными. Видимо от этого и пошёл миф о том, что сотрудник ГИБДД не имеет права залезать в кабину без карты контролёра. Но, как видно из разобранных законов, право такое он имеет, просто без карты в этом нет никакого смысла, так как водитель и так обязан сделать распечатки и передать их ему, либо предоставить водительскую карту для считывания.
Если же у инспектора есть карта контролёра, он может снять с тахографа данные не только на бумажный, но и на электронный носитель, а затем на посту или в патрульной машине поискать нарушения с помощью специального программного обеспечения, что гораздо проще, чем рассматривать распечатанные чеки.
Однако, во-первых, такие комплексы — пока ещё редкость, а во-вторых, если инспектор воспользуется своей картой, это будет зафиксировано как самой картой, так и тахографом, и ему придётся более тщательно фиксировать нарушения, так как информация о, так сказать, качестве его контроля останется на данных носителях и теоретически может быть проверена более высоко стоящими контролирующими органами. Поэтому с практической точки зрения сотруднику ГИБДД лучше просто уметь читать сделанные водителями распечатки, чем лазать по кабинам с картой контролёра.
Ну ещё может быть ситуация, когда сотрудник ДПС может попросить доступ в кабину чтобы посмотреть данные о Режиме Труда и Отдыха на экранчике тахографа в случае, если водитель не может сделать распечатку, из-за отсутствия бумаги, например. Однако в таком случае он вряд ли станет это делать, поскольку уже и так можно выписывать штраф, причём существенно бóльший, чем за нарушение РТО.
За какой срок инспектор может проверять тахограф и РТО на трассе
Следующий вопрос — за какой срок инспектор может проверять на трассе правильность эксплуатации тахографа и соблюдение РТО, и выписывать штрафы за нарушения.
Начнём с бóльшего — с Кодекса об административных правонарушениях.
Статья 4.4. Назначение административных наказаний за совершение нескольких административных правонарушений
1. При совершении лицом двух и более административных правонарушений административное наказание назначается за каждое совершенное административное правонарушение.
Статья 4.5. Давность привлечения к административной ответственности
1. Постановление по делу об административном правонарушении не может быть вынесено по истечении двух месяцев со дня совершения административного правонарушения
Статья 4.1. Общие правила назначения административного наказания
5. Никто не может нести административную ответственность дважды за одно и то же административное правонарушение.
Теперь смотрим в 36-м приказе, сколько времени должна сохраняться информация в тахографе и на карте водителя.
20. Тахограф обеспечивает хранение в течение не менее 365 суток, в том числе и при отсутствии внешнего электропитания данных о:
2190 циклах ввода и извлечения карт водителя;
93440 случаях изменения деятельности водителей.
Находящиеся в тахографе записи могут касаться не только того водителя, который в данный момент управляет автомобилем, но и других водителей, которые управляли этим автомобилем, поэтому эти записи нужны больше для контроля работы предприятия, а не конкретного водителя.
Так что посмотрим (опять же в 36-м приказе), что можно считать не из памяти тахографа, а с карты водителя, который в данный момент управляет транспортным средством.
59. Карта водителя обеспечивает хранение за последние 28 дней данных о каждом календарном дне, в течение которого используется данная карта или в течение которого водитель внес вручную данные о своей деятельности:
На карте сохраняются данные не только о Режиме Труда и Отдыха водителя, но и о правильности эксплуатации тахографа, а также запись о последнем контроле, проведённом с использованием карты контролёра.
Итак, при контроле на трассе могут быть проверены данные за любые дни из 28, имеющиеся на карте водителя.
Единственное чем может быть ограничена проверка — это наличие на карте электронной записи о предыдущем контроле. В этом случае должен проверяться только период после последнего контроля — чтобы избежать наложения штрафов за одни и те же нарушения.
А если имеется распечатка за одну смену с подписью контролёра? В этом случае не должна проводиться повторная проверка только за эту смену.
А что на практике?
Ну а на практике в настоящее время проверка на трассе заключается в основном в контроле за правильностью использования устройства и за временем управления за последние сутки, для чего, с учётом привязки тахографа ко Всемирному координированному времени, достаточно двух 24-х часовых распечаток.
А тратить время на то, чтобы вникать в нарушения за две недели или за месяц — контролёру совершенно нет резона, так как за время проверки мимо него пронесутся несколько десятков водителей, из которых мало кто заморачивается соблюдением РТО, предпочитая решать вопрос небольшой взяткой.
Очередное полезное решение для водителей, которые не нарушают правила, принял Верховный суд. Он подтвердил обоснованность привлечения к ответственности того, кто создал аварийную ситуацию, но так как сам не пострадал, скрылся с места происшествия.
Многие водители попадали в такие ситуации. Кто-то подрезал на дороге, и чтобы уйти от столкновения с этим лихачом, он выезжает на встречную и получает удар в лоб. Кто виноват?
Тот, кто выехал на встречную. А ставший причиной аварии автомобилист уже давно уехал. Стандартная ситуация: таксист гонится за протянутой рукой, не обращая внимания ни на кого. В результате один уворачивается от него, выезжая в соседний ряд, и получает удар в бок от того, кто двигался по своей полосе.
Другая схожая ситуация - на красный свет пролетает лихач. Чтобы избежать столкновения, водитель, который тронулся на свой законный зеленый, резко тормозит. А в зад ему влетает автомобилист, который видел, что на перекрестке зеленый, и не ждал подвоха. Кто виноват? Как всегда, последний.
Еще одна ситуация. Водитель идет на обгон фуры, но не рассчитал расстояние до встречной машины, резко подрезает фуру. Та, чтобы избежать аварии, выруливает на обочину. Но обочина под ее вес не рассчитана. В итоге переворот. Гонщика и след простыл, а виноват в аварии водитель фуры. Он же понесет наказание за недоставленный вовремя груз, а также расходы по перегрузке этого груза.
Это перечень банальных каждодневных ситуаций. Однако Верховный суд решил поставить жирную точку в череде таких происшествий.
В ВС обратился некто Табачков. Он всеми предыдущими судами был признан виновным в том, что скрылся с места ДТП. Но сам он при этом утверждал, что в аварию вообще не попадал. И это действительно так. В городе Пушкин, двигаясь по улице Железнодорожная, при выезде на улицу Генерала Хазова он не уступил дорогу двигавшейся навстречу машине. Водитель той машины, чтобы уйти от столкновения, выехал на тротуар и врезался в дерево. А Табачков как ни в чем не бывало уехал.
Верховный суд считает, что при таких обстоятельствах судебные инстанции пришли к правильному выводу о том, что авария находится в прямой причинно-следственной связи с действиями водителя Табачкова. Факт отсутствия повреждений на его автомобиле на квалификацию его нарушения не влияет. А поэтому все решения судов нижестоящих инстанций остаются в силе, а жалоба Табачкова без удовлетворения. То есть его лишили прав совершенно законно.
По словам юриста Льва Воропаева, в силу пункта 1.2 Правил "Дорожно-транспортное происшествие" - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Так как событие правонарушения по части 2 статьи 12.27 КоАП предполагает наличие непосредственного участия транспортного средства в аварии, то суды ранее исходили из следующего.
Если автомобиль водителя, нарушившего Правила дорожного движения, и действия которого привели к ДТП, каких-либо повреждений не получил, то в его действиях отсутствует объективная сторона состава правонарушения. Так как непосредственная причастность к аварии, как в принципе и наличие самой аварии с участием автомобиля-"провокатора", отсутствует в определении понятия "дорожно-транспортное происшествие".
Помимо этого раз повреждений на автомобиле "провокатора" нет, то и доказать умысел в скрытии с места ДТП невозможно, в связи с чем дела прекращались. Провокатор оставался безнаказанным и мог продолжать свои художества на дорогах. Решение Верховного суда может изменить правовое отношение к таким ЧП.
- Верховный суд в данном решении устранил указанные противоречия, и эта позиция высшей судебной инстанции вселяет оптимизм, - утверждает Лев Воропаев. - Надеюсь, это позволит уменьшить количество аналогичных ситуаций, которые нередко заканчивались и смертью потерпевшего, а также, приведет к тому, что пострадавшие в ДТП своевременно получат возмещение причиненного ущерба и вреда, как их автомобилю, так и здоровью, в случае наличия такового. Ранее получения этих выплат было крайне затруднительно.
У нас, конечно, не прецедентное право. Но решение Верховного суда - такое решение, на которое будут ориентироваться все суды. На него стоит обратить внимание и министерствам. В конце концов, раз понятие "дорожно-транспортное происшествие" в Правилах дорожного движения мешало принимать верные решения и наказывать действительно виновных в авариях, его стоит скорректировать? Правила у нас утверждаются постановлением правительства.
Кстати, стоит напомнить, что обычно в подобных ситуациях советовали и инспекторы ГИБДД, и правозащитники. Совет был прост: врезаться в нарушителя. Тогда он будет виноват, а вы не создадите проблем другим автовладельцам. Однако, первая реакция водителя при возникновении опасности - всеми силами ее избежать. Поэтому лихачи чаще всего уходили безнаказанными, а страдали те, кто пытался спасти их машину. Ну и свою тоже. А в итоге они же оказывались виноватыми. И, хорошо, если обходилось без жертв. Тогда страдал только кошелек. А если в такой аварии кто-нибудь погибал?
Читайте также: