Распиновка разъема акпп фольксваген
Обозначения коробок передач типа 096 которые устанавливались на автомобили VAG:
AOF, AOG, AOH, APB, APC, APD, APE, ARN, ARO, CBY, CBZ, CCA, CCB, CCD, CFA, CFB, CFC, CFD, CFE, CFF, CFH, CFK, CFL, CFM, CHF, CHG, CHK, CNK, CNP, CRR, CSG, CSH, CSJ, CSK, CSL.
Дефектовка и переборка автоматической коробки передач 096 (rus.) Фотоотчет
На выходных разобрал коробку АКПП 096 CFF, сложностей больших не было, кроме вынимания шлейфа — внешне неочевидно, что он просто вталкивается внутрь коробки после отворачивания болтика М6 изнутри. Много фото не будет, т.к. процесс разборки уже освещался в паре тем на форуме довольно прозрачно, остановлюсь на некоторых нюансах.
Коробки передач Audi / Volkswagen — каталог запчастей (eng.) Рассмотрены коробки устанавливаемые на VW Cabrio, VW Corrado, VW Eurovan, VW Golf III, VW Golf IV, VW Golf V, VW Golf GTI, VW Jetta, VW Jetta (New), VW New Beetle, VW Passat, VW Phaeton, VW Touareg.
010 Transmissions: Volkswagen 010 (087 / 089 / 090) — Transaxle 3 Spd 1975-Up;
003 Transmission: Volkswagen 003 (2 Band Type) — Transaxle 3 Spd 1969-75;
AG4 Transmissions: Volkswagen 4 Speed FWD Electronic — AG4 (095 / 096 / 01M)(098 / 01P) — FWD 4 Spd 1990-Up;
AG4 Transmissions: Volkswagen 4 Speed FWD Electronic — AG4 (097 / 01N) — FWD 4 Spd 1991-98.
Автоматическая коробка передач — основные сведения (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования.
Содержание: Преобразование мощности, Общее описание конструкции, Определение момента переключения, Масло для автоматической коробки передач (ATF), Гидротрансформатор, Муфта блокировки гидротрансформатора, Планетарные передачи, Узлы механизма переключения, Многодисковая муфта, Многодисковые тормоза, Ленточные тормоза, Муфта свободного хода, Управление коробкой передач, Описание систем автоматической коробки передач, Аварийный режим работы/Самодиагностика, Гидравлическая система, Схема циркуляции масла в гидравлической системе/гидравлический насос, Блок управления гидроприводом переключения передач, Схема гидравлической системы, Давление в гидравлической системе, Компоненты гидропривода переключения.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
В данной записи хочу закрепить всё что я знаю и сам лично проделывал с АКПП модели "096", которая является предшественницей модернизированной "01М".
Во многом эти две коробки схожи, но их принципиальная разница заключается в том, что 096-ая акпп имеет блокировку гидротрансформатора (далее по тексту — ГТ) только лишь на ЧЕТВЁРТОЙ передаче, а 01М акпп имеет блокировку на всех передачах.
И так, что я знаю про АКПП 096?
Так как я владелец автомобиля WV Golf III VR6, то публикую информацию и собственный опыт в эксплуатации именно АКПП 096 CFF.
1. ЭБУ ДВС и АКПП сообщаются между собой по средством ШИМ (широтно-импульсных) сигналов. Так АКПП понимает режим работы (холостой ход, ускорение, замедление) ориентируясь по информации с ЭБУ ДВС, а так же по ДПДЗ (датчику положение дроссельной заслонки) и ДМРВ (датчику массового расхода воздуха).
2. Что же ЭБУ акпп понимает по эти датчика?
ДПДЗ — информирует о режиме ХХ, ускорении, замедлении, интенсивности разгона и о максимально вдавленной в пол педали до срабатывания концевика режима KiCK-down (интенсивное ускрение, понижение передачи в акпп минимум на одну передачу).
ДМРВ — информирует ЭБУ акпп лишь о нагрузке на двигатель в процентном отношении. Я проверяю ДМРВ своим проверенным опытом: на прогретом до рабочей температуры ДВС неспешно разгоняю авто до 70 км/ч (при такой скорости и интенсивности разгона авто, как правило уже на 4-ой передаче) и резко жму педаль газа в пол до характерного щелчка по педалью, и:
ДМРВ полность исправен, если:
— включилась 1-ая передача и она была выкручена по тахометру до 6800 об/мин. и так происходит с каждой последующей передачей;
— если включилась 2-ая или 3-тья, то ДМРВ скорее не видит реальной нагрузки на ДВС;
— если понижение вообще не произошло, проверяем концевик KiCK-down или ДПДЗ!
3. KiCK-down — как вы уже поняли это режим понижения передачи, что позволяет ДВС повысить обороты до благоприятного и приемистого уровня для повышения интенсивности ускорения авто. По своей сути этот концевик отключает влияние скорости на переключение передач, переключение идет по достижении максимальных оборотов
4. Как же АКПП понимает что пора переключить следующую передачу?
Именно эта АКПП (096) определяет порог переключений по датчику скорости в акпп (он там один, под площадкой АКБ), порог переключения может корректироваться по нагрузке на ДВС (этот сигнал приходит от ДМРВ).
5. Мой вывод: АКПП — это гидро-электро-механический агрегат!
-гидро — потому-что присутствует трансмиссионная жидкость;
-электро — потому-что присутствует ЭБУ, проводка, индуктивные катушки, которые управляют потоками движения жидкости и её давлением;
-механический — с этим пунктом думаю всё понятно )))!
С ЭБУ АКПП думаю все понятно, это своего рода конвертер с определенным алгоритмом формирования сигналов на исполнительные механизмы АКПП. Спросите почему КОНВЕРТЕР? Да потому что сигналы с ЭБУ ДВС, ДПДЗ и ДМРВ АКППшные мозги всего лишь только преобразуют в формат подходящий для управления исполнителями. Под исполнителями я имею ввиду СОЛЕНОИДЫ.
6. Поговорим о СОЛЕНОИДАХ!
На картинке ниже все подробно расписано:
7. Соленоид №6.
Соленоид №6 (N93) — это регулятор давления в основной гидро-магистрали, он регулирует давление на пакеты фрикционов. Проверяется так:
8. Соленоид №4.
Соленоид №4 (N91) — это регулятор плавного включения блокировки ГТ (муфты), плавность его включения важна, в противном случае при включении 4-ой передачи получится "пинок".
Часто вижу на форумах люди пишут: — "… перестала включаться 4-я передача…"
Чаще всего нужно заменить следующие детальки, приведённые на картинке ниже:
9. Гидротрансформатор.
О его принципах работы читаем ВикиСловарь.
Могу лишь добавить, что:
— если последняя буква в коде детали ГТ стоит B, C, R, T или V — то его турбинное колесо вращается на шайбе скольжения;
— если стоит буква D, H или J — то стоит игольчатый подшипник.
Второй вариант долговечнее. Не даром при ремонте ГТ шайбу скольжения обязательно меняют на игольчатый подшипник.
10. Наблюдения:
— показания в повторяющихся окнах блоков ДВС и АКПП должны быть максимально приближенными;
— датчик температуры трансмиссионной жидкости в акпп нужен только для ограничения мощности двигателя до тех пор, пока масло в АКПП не прогреется;
— табличка с данными для проверки соленоида №6 нужна для проверки подаваемой силы тока на него. При помощи например программы и шнурка VCDS в блоке управления АКПП можно проверить как изменяется сила тока, подаваемая на 6-ой соленоид. Рядом даже есть окно, в котором показывается рекомендуемое значение;
— коробки типа 096 очень не любят перегрев.
Немного позже добавлю еще схему электро цепей и данные для проверки соленоидов!
Данная запись будет корректироваться, готов обсудить любые замечания.
Вместе мы сила!
Всем добра!
Как обещал, схемки!
Ниже приведу вашему вниманию электрические схемы коммутации агрегатов, датчиков, концевиков и т.д.
Все что касается АКПП:
Из-за сложности конструкции автоматической коробки передач и ее системы управления средний и капитальный ремонт должен выполняться на станции обслуживания или в мастерских, специализирующихся на ремонте автоматических коробок передач. Кроме того, для проведения ремонтных работ необходимо большое количество специальных инструментов и оборудование, необходимое для выявления неисправностей и ремонта. Поэтому сведения, приведенные в этой главе, ограничены описанием снятия и установки коробки передач в сборе, а также снятия, установки и регулировки троса селектора.
Снятие автоматической коробки переключения передач
Снятие автоматической коробки переключения передач производится в следующем порядке:
— установите и закрепите автомобиль на эстакаде, рампе, подъемнике или смотровой канаве либо выставите автомобиль на козлах, если работы проводятся на площадке с твердой горизонтальной поверхностью. Она должна иметь достаточную площадь для доступа к автомобилю со всех сторон. Затяните стояночный тормоз;
— выключите двигатель и выньте ключ из замка зажигания;
— отверните гайку фиксатора троса к кронштейну селектора и отсоедините трос от кронштейна рычага селектора;
— внутри салона выверните винты крепления крышки рычага селектора к консоли, поднимите крышку вверх и поверните в сторону;
Рис. 5.124. Отсоединение троса селектора от механизма переключения. Место расположения стопорного кольца указано стрелкой
— снимите с рычага селектора стопорное кольцо (рис. 5.124) и отсоедините трос от механизма переключения;
— вытащите трос из кожуха рычага селектора, отсоедините его от всех креплений и снимите с автомобиля;
— отверните болт и отсоедините шину заземления от коробки передач;
Рис. 5.125. Места установки зажимов на шланги охлаждающей жидкости теплообменника трансмиссионной жидкости (отмечены стрелками)
— при помощи подходящих зажимов пережмите подводящие и отводящие шланги охлаждающей жидкости теплообменника трансмиссионной жидкости (рис. 5.125), отпустите хомуты и отсоедините концы шлангов от радиатора. Тряпками уберите всю вылившуюся охлаждающую жидкость;
Рис. 5.126. Многоштырьковые разъемы, которые необходимо разъединить (показаны стрелками)
— промаркируйте и разъедините электрические разъемы (рис. 5.126) от коробки передач;
— отверните болты и снимите защиту поддона коробки передач;
— отсоедините электрические провода и снимите стартер;
— установите гаражный домкрат под коробку передач и подоприте ее;
— отверните болт и снимите кронштейн задней левой опоры двигателя с картера коробки передач и опоры двигателя;
— отверните болты и снимите крышку гидротрансформатора;
— отверните болты и отсоедините приводные валы от выходных валов коробки передач и подвяжите куском проволоки, как можно выше, правый приводной вал;
Рис. 5.127. Болты крепления нижнего рычага подвески к шаровому шарниру (отмечены стрелками)
— отсоедините нижний левый рычаг подвески от нижнего шарового шарнира (рис. 5.127);
— левый приводной вал перенесите над рычагом подвески и заведите свободный конец назад и в сторону от коробки передач;
— поверните руль влево до упора;
— через отверстие для установки стартера выверните по очереди каждый болт крепления гидротрансформатора к приводному диску. Для этого поворачивайте коленчатый вал с помощью гаечного ключа и торцовой головки за болт зубчатого шкива, пока не будут вывернуты все болты;
— выверните болты и снимите с автомобиля переднюю поперечную балку опоры двигателя;
— приподнимите двигатель чуть выше. Благодаря этому коробка передач несколько опустится и ее можно будет легко демонтировать;
— начав снизу, выверните все болты крепления картера коробки передач к двигателю, кроме самого верхнего;
— прежде чем отделять коробку передач от двигателя, убедитесь, что отсоединено все, что требуется;
— выверните последний болт крепления в верхней части картера и отделите коробку передач от двигателя;
— для того чтобы гидротрансформатор не выпал из коробки передач, привяжите поперек него к коробке передач брус;
— после того как все установочные штифты освободятся, опустите коробку передач из моторного отсека с помощью домкрата.
Установка автоматической коробки переключения передач
Установка автоматической коробки переключения передач производится в последовательности, обратной снятию, с учетом следующих рекомендаций:
— установите гидротрансформатор, следя за тем, чтобы ведущие пальцы в центре ступицы гидротрансформатора находились в углублениях, предусмотренных для них во внутреннем колесе гидравлического насоса, и затяните болты крепления на приводном диске моментом 60 Н·м;
— болты крепления коробки передач к двигателю затяните моментом 80 Н·м (болты М12) или 60 Н·м (болты М10);
— после установки передней балки опоры двигателя затяните болты моментом 60 Н·м, чем они примут на себя вес двигателя;
— установите кронштейн на левой опоре двигателя и затяните болты моментом 60 Н·м;
— установите кронштейн с левой стороны коробки передач и затяните болты моментом 25 Н·м;
— присоедините крышку монтажного окна гидротрансформатора к картеру коробке передач и затяните болты моментом 15 Н·м;
— затяните болты крепления нижнего рычага подвески к шаровому шарниру требуемым моментом;
— затяните болты крепления приводных валов с внутренней стороны моментом 45 Н·м;
— установите трос селектора в порядке, обратном снятию. Для крепления троса к рычагу селектора используйте новое стопорное кольцо;
— проверьте работу рычага селектора, переключая его во все позиции. Выбор каждого режима должен происходить плавно и без задержки.
Заполнение автоматической коробки передач трансмиссионной жидкостью
Заполнение коробки передач трансмиссионной жидкостью производите следующим образом:
— затяните стояночный тормоз и дайте двигателю поработать на холостом ходу некоторое время;
Ни в коем случае не переполняйте коробку передач, так как могут появиться сбои в ее работе.
Заполнение дифференциала маслом (или трансмиссионной жидкостью)
Дифференциал автоматической коробки передач типа AG4 заполняется гипоидным маслом G50 или синтетическим маслом SAE 75W90, а дифференциал автоматической коробки передач типа 01М — трансмиссионной жидкостью ATF VW.
Рис. 5.128. Определение уровня масла в дифференциале
Для определения уровня масла в дифференциале сделайте следующее:
— демонтируйте приводной вал спидометра;
— чистой тряпкой протрите его дочиста и опять установите в дифференциал;
Общее количество масла, заливаемого в картер дифференциала, составляет 0,75 л на случай замены масла.
Возможные неисправности автоматической коробки передач
Возможные неисправности автоматической коробки передач, их причины и способы устранения представлены в табл. 5.20.
Из-за сложности устройства автоматической коробки передач автолюбителю будет трудно правильно определить причины неисправностей и выполнять техническое обслуживание. При возникновении каких-либо неисправностей, за исключением перечисленных, автомобиль следует передать для ремонта опытному автомеханику. Не торопитесь снимать коробку передач, так как большинство проверок выполняется без снятия агрегата с автомобиля.
Руководство по ремонту АКПП 01M
Руководство по ремонту АКПП 01M, 097, AG4 — неисправности
Четырехступенчатая АКПП 01M, изначально изготавливаемая для Ауди-Фольксваген, продолжила серию 095/096. Производится данная трансмиссия с 1995 года. Ее можно увидеть в большинстве переднеприводных авто (например, в таких как Scoda, Seat, VW), имеющих объем двигателей 1,6-2 литра (расположение движка — поперечное).
Если учитывать предшественниц этой АКПП (версии 095-098, отличавшиеся наличием принудительной блокировки гидравлического трансформатора, присутствием в поддоне прокладки, а также другими деталями), то срок использования устройства данной серии будет превышать два десятка лет!
Наиболее популярной, среди перечисленных выше АКПП, является 096 версия Volkswagen Golf. Ее сборка осуществлялась до 2009-го. А вот версией 01 M оборудуют китайские Пассаты и сегодня. К слову, на Пассаты, которые собирались в Германии, в комплекте с двигателями шла АКПП 01N.
Версия 097, которой были оборудованы заднеприводные, сверхнадежные Ауди 80-100, была актуальной до 1995-го, после чего была заменена не менее надежной 01N.
Что касается 01N Audi (модификация AG4), которой оборудовали модели А6, А4, Cabrio, то она способна продуктивно работать с двигателями, объемом до 2,8 литра. Разница между этими родственными версиями только в дифференциалах и корпусах. При ремонте АКПП указанных моделей практически все детали являются взаимозаменяемыми.
Данная серия ступенчатых трансмиссий оказалась последней попыткой Фольксваген-Ауди составить конкуренцию другим компаниям в данном сегменте автомобильного рынка. После выхода в 1995-ом пятиступенчатой ZF 5 HP19 (которая на порядок превосходила АКПП Фольксваген-Ауди и по качеству, и по стоимости), VAG прикрыла производство АКПП. Далее компания использовала японские и немецкие коробки-автомат от фирм Айсин Ворнер и ZF Group, соответственно. Подобным образом американские специалисты НАСА использовали ракеты российского производства, чтобы отправлять в Космос своих астронавтов.
Высвобожденные в результате производственные ресурсы VAG направил на создание вариаторов (01 J -CVT). С ними компания также не добилась больших успехов, и решила заняться преселективными КПП DSG.
Нюансы ремонта 01M, AG4, 097 АКПП
Главным отличием АКПП 01 М от предыдущих версий (например, от 01 N) является то, что в ней присутствует дифференциал, имеющий обособленную систему смазки. Другими словами, масло для этого элемента следует проверять, а также производить замену, отдельно.
Отметим, что данные трансмиссии из всех АКПП Ауди-Фольксваген, являются наиболее проблемными. Конкуренцию им может составить, разве что, модель 01 N Audi.
Была необходимость прозвонить косу от ЭБУ АКПП к шлейфу гидроблока АКПП.
В моём случае ЭБУ находится под сиденьем заднего дивана со стороны водителя.
Отсоединил разъём от ЭБУ и разъём от шлейфа гидроблока, поставил тестер в режим "прозвонки" и с помощью длинного проводочка начал прозванивать косу. Так как у меня гидроблок с шестью переключающимися соленоидами то в стандартном мануале пины ЭБУ и шлейфа для моего случая разнились!
Ну это не беда… прозвонка она и есть прозвонка для того чтобы найти!
Нашел и всё подробно описываю!
Далее всё что помечено КРАСНЫМ цветом — относится к разъёму ЭБУ АКПП
От ЭБУ коса идёт на верхнюю часть коробки и приходит справа от радиатора охлаждения АКПП
Разъём к шлейфу гидроблока
Таблицу составил то что оказалось у меня по итогам прозвонки косы.
Вы уже имели дело с модулем управления АКПП? Расскажите в комментариях.
Типы электронных блоков управления
ЭБУ АКПП бывают двух видов.
У внешнего и внутреннего электронного блока управления АКПП есть свои преимущества и недостатки. О них вы узнаете из таблицы.
| Отдельный ЭБУ | Совмещенный модуль с ЭБУ двигателя | |
| Преимущества | Низкая цена, располагаться может как отдельно, так и внутри АКПП | Оптимизированное устройство, так как учитывается большинство внешних факторов, которые влияют на совместную работу мотора и автомата |
| Недостатки | Не имеет, разве что кроме большого количество проводов, идущих от датчиков автомата до него, если располагается вне коробки передач | Общий процессор, который отвечает за команды двигателю и АКПП быстрее выходит из строя |
Внимание! Совсем недавно был изобретен еще один тип модуля. Этот тип совмещается с гидроблоком АКПП. Устанавливается на таких автомобилях, как Ниссан и БМВ современных моделей.
Расположение ЭБУ
Вы знаете, где может находиться модуль АКПП? А он может устанавливаться как внутрь автомата, так и отдельно снаружи. Причем тип электронного блока управления совершенно не влияет на его расположение. Например, модуль с внешним креплением может быть как совмещенного типа, то есть управлять и двигателем и автоматом, так и отдельного, то есть управлять только АКПП.
Рассмотрим преимущества внешнего и внутреннего размещения.
Внешнее размещение
Внешний тип модуля расположен снаружи автомата и двигателя в любом месте подкапотного пространства. Преимущество такого ЭБУ АКПП в том, что к нему легко подобраться, открутить, снять и сделать ремонт.
Внешнее расположение защищает процессор и микросхему блока управления от постоянного повышения температур, от попадания влаги внутрь. Такие блоки управления редко выходят из строя.
Минусы внешнего расположения в большом количестве проводов. Они тянутся от датчиков АКПП до электронного модуля. Могут быть погрызены крысами или кошками. В зимнее время дубеют и шлейфы могут сломаться от легкого прикосновения незадачливого водителя.
Внутреннее расположение
Внутреннее же расположение модуля АКПП дарит минимальное количество проводов. Но вместе с этим возрастает риск ЭБУ быть перегретым от высоких температур коробки передач. Хоть такие блоки управления защищаются производителем от перегрева за счет изготовления их из качественного, стойкого к температурам металла, постоянный нагрев все равно отрицательно влияет на электронный чип и микросхемы.
Во время ремонта к таким блокам управления трудно подобраться. Порой, бывает, приходится снимать и разбирать полностью автомат, чтобы перепаять схемы ЭБУ или просто поменять его.
А где у вас располагается мозг автоматической коробки передач? Напишите в комментариях.
Устройство блока управления
ЭБУ АКПП состоит из следующих элементов:
- память, которая, как на жестком диске компьютера, хранит всю информацию, собранную за время действия автомата. Здесь же хранятся ошибки АКПП. Опытные механики могут вносить изменения в нее или очищать полностью;
- оперативная память. Она отвечает быструю обработка всех данных, которые приходят с датчиков и отправляет ответы на них, данные процессором;
- процессор или главный чип, от которого зависит вся работа электронного модуля. Выполняет или задает определенные команды. Автовладелец часто может найти, что процессор и оперативная память у блоков управления соединена в один чип;
- датчики, которые расположены в гидроблоке и любом другом месте АКПП для сбора информации и передачи ее электронного модуля коробки переключений скоростей.
Вы уже ремонтировали модуль управления самостоятельно?
Причины выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач
Причиной выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач может послужить любой скачок напряжения. В этом случае автомобиль может встать в аварийный режим, переключение передач будет происходить невпопад или вообще машина остановится и не сдвинется с места.
Внимание! Неправильное прикуривание тоже может вывести из строя модуль управления.
А также ошибки, которые сломают мозг автомата, могут быть следующими:
- механическое повреждение;
- вибрация при неисправности одной из систем транспортного средства, например, торможения;
- стандартный перегрев, особенно в летнее время;
- обрыв проводов, окисление контактов;
- перепрошивка ЭБУ руками человека, который не имеет представления об этих блоках;
- агрессивная внешняя среда, дожди, повышенная влажность в осенне-весенний период.
При поломке ЭБУ я диагностирую и выявляю проблему. Затем ремонтирую его. Ремонт заключается в перепайке деталей, установке новой, перепрошивке мозгов. Если программное обеспечение показывает, что ЭБУ подлежит только замене, то выкидываю и устанавливаю новый.
Внимание! Никогда не проводите ремонт и диагностику ЭБУ самостоятельно, если не разбираетесь в ней. Лучше обратиться в сервис-центр.
Диагностика электронного блока управления
Электронная диагностика заключается в подключения ноутбука с установленным специальным программным обеспечением. На экране монитора мы можем наблюдать все ошибки, которые когда-либо выявлял на АКПП и которые были устранены. Эти ошибки нужно обнулить.
Существует еще один тип диагностики – это расширенная. Ее используют, когда обычное тестирование с помощью компьютера не помогает найти ошибку. В этом случае ЭБУ разбирается и просматривается визуально. Так как повреждение одной дорожки, если она перегорела или окислилась, компьютер не сможет вычислить.
И третий тип, когда заменяют поочередной электронные чипы, чтобы найти тот, который не работает. Но к этому методу прибегают редко. Проще купить новый блок управления и установить.
Я вам скажу, что окисление контактов датчиков и обрыв проводов встречается намного чаще, чем поломка внутри электронного блока. Поэтому прежде чем ехать на СТО проверьте ЭБУ на обрыв проводов. Если с этими элементами все нормально, то можете отправлять авто на СТО.
Тонкости ремонта ЭБУ АКПП
Ремонт блока управления в АКПП лучше не делать самому. Так как необходимо будет заменить платы и микросхемы. Если вы ни разу не разбирали микросхемы и не паяли их, то лучше не лезть.
Да и чипы, микросхемы ко многим машинам, особенно эксклюзивным или топовым, например, как Ленд Крузер 200, Вольво, Ягуар, малодоступны. В тоже время комплектующие на ЭБУ автоматических коробок, транспортных средств, которые выпускаются массово, найти можно.
Еще одной проблемой будет распиновка контактов. Например, у одной марки машины, может быть несколько модификаций модуля. На каждом будет разная распиновка. Поэтому подобрать тут сложно.
Читайте также: