Порядок зажигания мерседес 111
Главный плюс механизма ГРМ старых “Мерседесов” – он может проходить все 200-300 тысяч километров даже на однорядной цепи. У меня пробег был 318 тыс., и все стояло родное (башмак – точно). Еще одно достоинство – сама по себе замена недорогая, даже дешевле, чем на некоторых иномарках поменять ремень с роликом и помпой.
Но есть и минусы. Например, полная замена со всеми успокоителями-натяжителями занимает уйму времени. И, конечно, не стоит доверять ее мастерам с СТО. В принципе, я за этой работой просто отдохнул. Но если кто торопится, то пусть запасается временем.
Итак, друзья, первый способ поменять цепь ГРМ – через верх. Большая часть владельцев старых Мерседесов так и делает. Краткое руководство по работе:
Снять клапанную крышку;
Выставить коленвал и распредвал по меткам;
Привязать цепь к звездочке ГРМ стяжками или проволокой;
Выкрутить натяжитель;
Расклепать цепь (можно напильником сточить заклепки, только чтоб стружка не попала в мотор);
Приклепать к старой цепи новую, затем придерживая ее рукой (иначе проскальзывает!), протянуть через мотор, прокручивая за коленвал;
Установить замок цепи;
Проверить метки, перезарядить натяжитель;
Способ, конечно, замечательный, и 99% владельцев “Мерседесов” так и делает. Я тоже поменял так цепь, и очень собой гордился до поры до времени.
Но есть одна беда – пластиковая накладка башмака и успокоители со временем изнашиваются.
У меня, например, пластиковая накладка вскоре вылезла прямо наружу. Какое-то время я ездил так, цепь терла по железу и боковине блока, шумела, звенела. Бррр, это ужасно!
Чтобы поменять башмак натяжителя (или только его накладку, если она на него подходит), нужно сильно попотеть. А именно, снять все навесное, поддон и переднюю крышку. Головку блока цилиндров снимать не нужно, но вам и так мало не покажется. Но зато много лет потом в мотор можно не лазить.
Необходимый набор инструментов:
Вороток, удлинитель, трещотка;
Головки на 10, 13, 17, 19, 27 с удлинителем;
Ключи на 10, 13, 17, 19;
Разводной ключ;
Шестигранник на 17 мм для натяжителя;
Шестигранники на 6 и 8 мм;
Съемник рулевых наконечников;
Двулапый или трехлапый съемник шкива (подшипника);
Домкрат, несколько кирпичей, страховочные столбики;
Запчасти (для однорядной цепи):
Башмак натяжителя – Trucktec 02.12.097 (мой выбор), аналог FEBI 10329, оригинал A1020500816, SWAG 10091400;
Успокоитель длинный – Febi 09161 ;
Успокоитель короткий – Febi 09160 ;
Заглушка на КПП – 02.10.065 ;
Кольцо масляной магистрали – A0069974048 ;
Прокладка поддона – ELW-1022012 ;
Сальник коленвала – Co-12012247/B или аналог (посмотрите, какой у вас стоит, они бывают на 8, на 10 и на 12);
Герметик красный высокотемпературный;
Ацетон, уайт-спирит, влажные салфетки, бумажные полотенца, ветошь;
Также нужны запасные болты на помпу – М6 длиной 85 мм (могу ошибаться). И М8 тоже взять желательно. Но рекомендую снять все старые болты, провести ревизию и замеры.
Снимаем навесное
Итак, приступаем к разборке. Сливаем из автомобиля антифриз и старое масло в подставленные емкости. Кстати, не забудьте про картон под низ машины, так как при снятии поддона и помпы неизбежны протечки остатков.
Головкой на 13 ослабляем ролик натяжителя поликлинового ремня. Нажав на лапу ролика длинным ключом снимаем ремень.
Отвинчиваем болты натяжного устройства, и снимаем его.
Отпускаем хомуты всех патрубков, идущих к радиатору, помпе, термостату, предварительно подставив емкость для остатков. Отверткой поддеваем прищепки радиатора, и снимаем его.
Намотав на шкив вентилятора поликлиновый ремень в виде петли, фиксируем его трубкой или ключом на трубе помпы, после чего откручиваем гайку крыльчатки охлаждения.
Отвинчиваем шестигранники крепления шкива. Я их давно заменил на короткие болты М6. Если шестигранники слизываются, сделайте пропил, и открутите их зубилом.
Также ключом и головкой на 17 откручиваем болты генератора, и снимаем его.
Головками на 10 и на 13 откручиваем помпу и термостат. Будьте очень аккуратны, болты легко сломать! С помпы потечет пару литров жидкости!
Берем головку на 13, и снимаем передний стабилизатор. Это нужно, чтобы вытащить поддон. Осторожнее со шпильками на рычаге, они могут обламываться, высверлить их тяжело! Можно снять и в последнюю очередь, на фотках он пока есть. Для крайних положений придется поворачивать колеса.
Снимаем трамблер. Для этого нужно открутить шестигранник (лучше сразу заменить его на болт М8), а затем поддеть трамблер отверткой.
Теперь предстоит сложное занятие под названием “откручивание гайки коленвала”.
Внимание! Перед этой работой необходимо установить шкив по меткам (ОТ на КВ и метка на распредвале)
Некоторые срывают гайку стартером, уперев вороток в пол. У меня не получилось (она затягивается с усилием в 300 кг). Ставим 5-ю передачу, упоры под колеса, ручник, берем вороток с трубой на 1,5-2 метра, и откручиваем.
Шкив коленвала стягиваем съемником. Можно двухлапым. Откручивать шестигранники не нужно, это цельная деталь.
Берем отвертку подлиннее и удаляем сальник коленвала. Не так уж и просто он удаляется. Можно использовать кусачки, главное, не поцарапать ничего.
Снимаем поддон
Итак, друзья, чистая работа закончена, теперь предстоит грязная. Необходимо лезть под машину.
Внимание! Соблюдайте правила безопасности! Страховочные столбики под машину, упоры под колеса обязательны! Не лишним будет подложить пень под рычаги! Помните, что автомобиль старый, металл может подвести!
Масляный поддон на Мерседесах с мотором М102 не снять просто так, так как он упирается в подрамник и другие части. Поэтому двигатель нужно поднять.
Воротком откручиваем верхнее крепление подушек двигателя.
Шестигранником на 8 откручиваем нижнее крепление двигателя. Лучше, конечно, если шестигранник в виде головки с удлинителем.
Откручиваем болты крепления подушек коробки. Это два болта посередине подрамника подушки.
После этого необходимо открутить все болты поддона. По кругу они идут на 10, в районе коробки есть крупные болты на 13 и на 17. Поддон у вас упадет на подрамник.
Обратите внимание на шпонку вала, для снятия ее необходимо аккуратно поддеть отверткой или плоскогубцами. Не потеряйте!
Друзья! Поднимать двигатель, и сразу снимать поддон не нужно, так как внутрь полетит пыль. В идеале, это сорвать крупные болты со стороны коробки (так как если мотор будет на домкрате, при срывании, он может упасть на раму), и оставить его на 2-3 болтах.
Как снять переднюю крышку и поменять башмак / успокоители
Далее головкой на 13 откручиваем все болты передней крышки. Не забываем про три шестигранника, которые находятся под клапанной крышкой. Многие ломают металл, а я потратил несколько часов, не понимая, почему крышка не снимается.
Отпускаем поддон вниз. После этого передняя крышка снимется.
Внимание! Чтобы поменять цепь и башмак натяжителя, необходимо снять звезду распредвала. Для этого фиксируем ее через отверстие воротком, и ключом на 19 откручиваем гайку. Съемником стягиваем наружу. Снимать ГБЦ не нужно, башмак легко меняется под углом.
Шпильки верхнего успокоителя легко вытягиваются через болт М6 подходящей длины, шайбу и головку. Чтобы их не сломать, лучше не жалеть WD-40, сделать несколько циклов туда-сюда при вытаскивании.
Для того, чтобы снялась цепь, нужно выкрутить натяжитель. Для этого разводным ключом отвернуть вот эту гайку-заглушку. Понадобится также шестигранник на 17 для самого натяжителя, если он вышел вместе с заглушкой, тогда используйте газовый ключ.
Внимание! Натяжитель перед установкой нужно перезарядить.
То есть, вытащить поршенек, и вставить его сзади снова до первого щелчка. Иначе цепь можно порвать, либо слизать шпонку на звезде РВ.
Также нужно поменять кольцо масляной магистрали, почистить приемную сеточку маслозаборника, и вообще отмыть все остальное.
Как вытащить поддон
Само собой, раз уж вы сняли переднюю крышку, вам захочется почистить картер от всякого мусора (как это сделать тут). Чтобы вытащить поддон, нужно снять правую подушку двигателя (там где трамблер), а также открутить рулевые тяги.
Многие откручивают две гайки маслоприемника. Это необязательно, если тяги и подушка мотора сняты, а двигатель поднят на нормальную высоту.
Ставим под домкрат два кирпича, и поднимаем двигатель за коробку максимально высоко. Помните, что высота должна быть такой, чтобы не только вытащить поддон, но и поставить обратно.
Поддон нужно немного повернуть в сторону снятой подушки. Тогда он пройдет легко.
Еще один момент. Очень многие ставят поддон на герметик, но засунуть его под мотор не обмазав коленвал – проблема. Так что я предпочел наклеить прокладку на герметик, дать ей высохнуть, и уже потом ставил.
Совет №1. Лучше потренироваться несколько раз в установке поддона без герметика и прокладок, чтобы знать, что все хорошо проходит.
Совет №2. При обратной сборке обязательно проверните двигатель несколько раз за коленвал, убедитесь, что все стоит по меткам, а поршни не встречаются с клапанами.
Совет №3. Болт коленвала стоит намазать синим фиксатором резьбы.
Совет №4. Переднюю крышку лучше посадить на красный герметик. И сальник коленвала запрессовать тоже с ним (использовать старый сальник как оправку).
Как итог всех мучений – машина станет работать тихо, можно легко настроить зажигание и карбюратор, и вообще на долгое время можно забыть про ГРМ.
Снятие и установка регулятора фаз газораспределения Mercedes-Benz W140
Снятие и установка регулятора фаз газораспределения
Регулятор фаз газораспределения
1, 3, 15 - Болты
2, 7, 12 - Крышки
4 - Арматура
6 - Гайка
13 - Правая звездочка
14 - Регулировочный поршень
14a - Коническая пружина
16 - Фланец
17 - Пружина
19 - Стопорное кольцо
20 - Втулка
21 - Палец
22 - Распределительный вал
6 - Гайка
12 - Крышка
13 - Звездочка
14 - Регулировочный поршень
14а - Коническая витая пружина
Видео про "Снятие и установка регулятора фаз газораспределения" для Mercedes-Benz W140
Мерседес, двигатель 111.945. Замена цепи, прокладки ГБЦ. День 1 Mersedes M111. Фазорегулятор. Как все-таки правильно поставить цепь на M111.945 M111 двигатель как правильно установит метки зажигание и установить ванос (Samir Usta)Система управления HFM (более поздняя разновидность называется HFM Ratio) встречается на таких популярных кузовах, как 124, 202, 210, 463. Она применяется для управления 104 двигателем объемом 2.8 или 3.2 литра, а также 111 двигателем объемом 2.2 или 2.3 литра. Свое название указанная система получила по новаторской конструкции расходомера воздуха hot-film air-mass meter, не содержащего подвижных элементов (HFM= Hot-Film engine Management).
Управление впрыском и зажиганием в системе HFM объединено и представлено одним электронным блоком управления (ECU). Ранние блоки управления HFM производились только фирмой VDO. Позднее фирма Bosch выпустила несколько разновидностей ECU для системы HFM и одновременно назвала новые модификации этой системы в соответствии со своей торговой маркой Motronic (например, М3.4). Таким образом, по общепринятой классификации отличительным признаком HFM как разновидности системы управления следует считать, во-первых, наличие расходомера HFM, а во-вторых, -- блока управления двигателем производства VDO.
Практика эксплуатации HFM выявила типовые неисправности, характерные для конструктивного исполнения именно этой системы. Довольно часто страдает управление зажиганием, что находит выражение в "троении" двигателя, а то и полном отсутствии искрообразования в пАрах цилиндров.
Для 6-цилиндровых двигателей 104.941 [202], 104.942 [124], 104.992 [124], 104.996 [463] и др. основной причиной неисправности управления зажиганием является старение виниловой изоляции моторного жгута проводов. Дело в том, что часть проводки проложена в специальном желобе непосредственно на головке блока цилиндров. Изоляция работает практически при температуре горячего двигателя. Со временем она пересыхает и растрескивается, что ведет в конечном счете к ее осыпанию и возникновению коротких замыканий в жгуте проводов. Контроль здесь затруднен тем, что провода собраны матерчатой изолентой, она препятствует осмотру виниловой изоляции. Подобные процессы также происходят в жгуте на его участке под аккумулятором, опровергая кажущуюся стойкость ПВХ к воздействию электролита. Практический предел срока службы моторного жгута HFM для 104 двигателя оказывается около 8. 12 лет в зависимости от моточасов. Несколько продлить этот срок можно переборкой жгута, врезая в него ремонтные куски проводов на дефектных участках (жгут демонтируется с двигателя, матерчатую изоляцию следует временно удалить).
Замыкания в моторном жгуте губительны для электронного блока управления. Зачастую ECU оправданно выбраковывается одновременно со жгутом проводов. Важно учитывать, что в отличие от повреждения жгута из-за состарившейся изоляции выход из строя ECU происходит вовсе не из-за потери собственных кондиций, а потому, что в результате внешних замыканий оказались превышены максимально допустимые параметры отдельных электронных компонентов. Замена этих компонентов способна полностью восстановить функционирование ECU. На сегодняшний день технология тестирования и восстановления блоков управления HFM хорошо развита.
Другой механизм повреждения ECU HFM проявляется при разрушении или даже при износе катушки зажигания. Износ испытывает высоковольтный (свечной) наконечник катушки, когда на нем начинает образовываться "своя" искра. Подгорающий наконечник быстро увеличивает результирующий зазор искрообразования. А ведь физика искрообразования, упрощенно говоря, состоит в росте напряжения во вторичной обмотке катушки, пока не произойдет пробой зазора. Работа в режиме "двух зазоров" создает условия для высоковольтного пробоя ECU и объективно перегружает блок управления, т.к. он начинает отдавать повышенный ток в первичную обмотку катушки. Перегрузка происходит и при другом типовом дефекте свечного наконечника: боковом пробое изоляции между центральным проводником и головкой блока цилиндров.
Особенно интересно рассмотрение неисправностей HFM-управления зажиганием двигателей объемом 2.2 литра: 111.960 [124] и 111.961 [202]. Дело в том, что внешние проявления повреждения соответствующих ECU носят характер "глюков", что вкупе с легендарной надежностью ECU вообще -- весьма затрудняет локализацию неисправности. Например, машина может заводиться и сразу глохнуть. Или может нормально работать десятки минут, а потом неожиданно заглохнуть, хотя при попытке перезапуска двигатель пускается без проблем и нормально работает относительно долго. Еще сложнее, если дефект оказывается зависимым от температуры двигателя. Все перечисленные проявления наблюдаются при дефектах ECU HFM в части управления зажиганием. Указанный дефект может быть преодолен только заменой или ремонтом блока управления.
Поздняя разновидность HFM -- HFM Ratio -- наиболее широко применяется для управления двигателями объемом 2.3 литра: 111.974 [202] и 111.970 [210]. Значительно модифицировав процессорную часть ECU HFM Ratio, разработчик оставил исполнение цепей управления зажиганием практически в неизменном виде. Это означает, что соответствующие относительно свежие модели машин со временем начнут испытывать сложные проблемы с управлением зажиганием. Практика уже имеет примеры ремонта ECU HFM Ratio в части управления зажиганием. Технология восстановления ECU HFM Ratio несомненно будет совершенствоваться хотя бы потому, что стоимость этой разновидности блока управления в разы превышает стоимость ECU HFM (если сравнивать новые устройства). Кроме того, замене ECU HFM Ratio на "бэушный" препятствует встроенная в него функция иммобилизации.
искал в инете инфу о свапе м104 2,8 в свой 190ый мерин, нашел вот такие принципиальные схемы!
цвета там не указаны, они и не нужны, например, для перемотки или восстановления после колхоза самое то!
там визуально указаны цифрами пины штекеров и куда они подходят на эбу!
неизвестному автору, большое спасибо!
Parts
Mercedes-Benz E-class 1988, engine Gasoline 2.0 liter., 136 h. p., Rear drive, Automatic — observation
Comments 24
В общем комп стоит 0 261 20 04 42/0 155 45 95 32. Изучение различных схем и прозвон проводки загнали меня в тупик. В общем по управлению форсунок 1 серый с желтой полосой, 2 красный с желтой полосой, 3 серый зеленая полоса и 4 черный с красной полосой. По ЭБУ идут в разъем который ближе к крылу, авто, если смотреть в лоб. и пины следующие по цифрам на эбу 1-67, 2-68,3-56,4-46. По всем схемам такое ощущение что описывается разъем который ближе к мотору(так как там пины пронумерованы с 2 по 44), а визуально, сравнивая разъем где пины начинаются с 45 по 88, совпадает со схемами. И еще, разобрав эбу, я обнаружил отпаянный/откусанный или отгоревший ( он темный но при этом загнут вверх) пин под номером 71, судя по плате это земля. На форсунках на пинах управления по прежнему 1,2-1,5 вольта при прокрутке
провода идущие на лонжерон и соединенные в одной точке, это (+) от замка зажигания!
остальные 4 идут на соответствующие пины эбу! за отломленную ногу, не знаю, посмотри на какой пин она идет!
В общем комп стоит 0 261 20 04 42/0 155 45 95 32. Изучение различных схем и прозвон проводки загнали меня в тупик. В общем по управлению форсунок 1 серый с желтой полосой, 2 красный с желтой полосой, 3 серый зеленая полоса и 4 черный с красной полосой. По ЭБУ идут в разъем который ближе к крылу, авто, если смотреть в лоб. и пины следующие по цифрам на эбу 1-67, 2-68,3-56,4-46. По всем схемам такое ощущение что описывается разъем который ближе к мотору(так как там пины пронумерованы с 2 по 44), а визуально, сравнивая разъем где пины начинаются с 45 по 88, совпадает со схемами. И еще, разобрав эбу, я обнаружил отпаянный/откусанный или отгоревший ( он темный но при этом загнут вверх) пин под номером 71, судя по плате это земля. На форсунках на пинах управления по прежнему 1,2-1,5 вольта при прокрутке
да, эти 4 провода идущие на эбу, это сигнальный (-) на форсунки. напряжение нужно замерять стрелочным тестером, цифровой не успевает обычно показать замер! а вообще диодом правильнее смотреть, на яркость вспышки!
Читайте также: