Переделка ауди а6 с6 в с7
В 2005 году на Женевском автошоу эта модель получила премию "Автомобиль номер 1 в Европе" - Audi A6 3-го поколения (C6). Автомобиль производился с 2004 по 2011 год в кузове седан и универсал. В 2008 году модель претерпела серьезный рестайлинг, который коснулся почти всех узлов от дизайна до технической части.
В этой статье мы расскажем о том, как проводим работы по чип-тюнингу на Audi A6 C6 в комплектации с бензиновым атмосферным двигателем, объемом 2.8 литра, мощностью 190 л.с. и 280 Нм. Мотор имеет кодовое обозначение CCDA. Силовая установка оборудована системой непосредственного впрыска топлива - FSI (Fuel Stratified Injection), а модель A6 стала первой серийной машиной, которая её получила.
На Ауди А6 С6 2.8 FSI CCDA применяется электронный блок управления двигателем Siemens Continental Simos 8.10, построенный на базе процессора TC1796. Чип-тюнинг на данном контроллере проводим через диагностический разъём OBD2. Перед программированием обязательно делаем входящую диагностику электронных систем на наличие ошибок неисправностей. Само программирование занимает около 10 минут. Во время программирования автомобиль потребляет много тока, поэтому для стабилизации напряжения бортовой сети и исключения разряда аккумуляторной батареи подключаем внешний источник питания.
Модифицируем прошивку исходя из пожеланий владельца автомобиля. При настройке учитываются особенности двигателя и трансмиссии, чтобы отрицательно не повлиять на их ресурс. Благодаря чип-тюнингу, на Audi A6 C6 2.8 FSI CCDA удается увеличить лошадиные силы на 11% и крутящий момент на 9%. Такой прирост мощности сказывается на улучшении динамики в зоне низких и средних оборотов. Сам разгон становится тяговитей и эластичней. Становится острее отклик от нажатия на педаль акселератора. В спокойных режимах езды отмечается несущественное снижение расхода топлива.
Многие владельцы автомобиля Audi A6 C6 с двигателем 2.8 FSI встречаются с проблемой по системе вторичного воздуха (Secondary Air system). Неисправность сопровождается горящим индикатором check engine на приборной панели и ошибками неисправностей в блоке управления двигателем P0411 и/или P0423, P0491 и/или p0492. Проблема, как правило, скрывается в забитых каналах ГБЦ. Для решения данной поломки требуется специнструмент VAS6825, несокрушимые нервы, ловкость, гибкость рук и акробатическая подготовка специалиста. Во многих сервисах берутся за такую работу только со снятием двигателя и стоит это соответствующе. При чип-тюнинге возможно программное отключение системы вторичного воздуха, после чего о ней и обо всех ошибках, связанных с ней можно забыть навсегда.
В цифрах:
Было 190 л.с. ➡ Стало ~210 л.с.
Было 280 Нм. ➡ Стало ~305 Нм.
Результат:
Расчетный прирост мощности 11% к лошадиным силам и 9% к крутящему моменту.
В данном случае прирост составил ~+20 л.с. ~+25 Нм.
В результате улучшена динамика разгона во всем диапазоне оборотов, преимущественно на низких и средних нагрузках. Убраны провалы на старте и при переключении передач. Убраны ямы и провалы на самом разгоне, за счет чего движение и ускорение получается более мягким и эластичным. Режим кондиционирования при включении менее сказывается на потере мощности. Улучшена скорость реакции педали газа. В спокойных режимах езды возможно снижение расхода топлива.
Также на данном автомобиле возможно:
- Eвро 2/Decat, Программное отключение контроля исправности катализатора, при этом отключается второй (нижний) датчик кислорода лямбда зонд. Делается для последующего физического удаления каталитического нейтрализатора без применения всевозможных обманок .
- SAP off, Программное отключение системы вторичного воздуха (СВВ). Делается при проблемах с данной системой (неисправен насос, забиты каналы, имеется подсос воздуха) и рекомендуется при отключении контроля исправности катализатора. Если система герметична и отсутствуют подсосы, то последующая установка заглушек не требуется .
Перепрограммирование осуществляется через разъем диагностики.
Дистанционный запуск Подробнее
Охранные комплексы Подробнее
Цифровое ТВ и тюнеры Подробнее
Антигравийная пленка Подробнее
Детейлинг, полировка, химчистка Подробнее
Мониторы для задних пассажиров Подробнее
С точки зрения эстетики и технического наполнения, автомобили марки Ауди считаются совершенными. Каждая машина снабжается основными и дополнительными функциями, повышающими комфорт. Но не всегда с завода идет полный пакет опций, а его стоимость превышает разумные пределы. На этот случай компания CarEngineering предлагает вам дооснащение Audi A6 новыми оригинальными комплектующими, без потери заводской гарантии.
Какие преимущества дополнительных опций?
Дооснащение Ауди А6 открывает доступ к следующим возможностям:
- Перестройка меню управления под русский язык.
- Настройка качественного соединения с интернетом.
- Использование доводчиков для дверей.
- Разблокировка видео.
- Установка сторонних приложений.
- Дооснащение Audi A6 C7 современной навигационной системой.
После этого пользователи смогут соединять систему с iPhone\iPod. Интегрировать список телефонных контактов из своего смартфона. Удобная функция – автоматический возврат к музыке после того, как разговор закончился. Дооснащение Ауди А6 С7 – приятное обновление вашего автомобиля.
Использование аудиосистемы Bang & Olufsen
Высокое качество звука внутри салона снизит уровень стресса и нагрузки. Потому одной из востребованных возможностей, которую даёт дооснащение Ауди А6, остаётся модернизация штатной мультимедиа системы.
Четвертое поколение Audi A6, получившее заводской индекс C7, выпускалось сравнительно недолго – всего 7 лет. Автомобиль дебютировал в 2011 году, а уже в 2018 году немцы представили публике Audi A6 следующего пятого поколения . Самые свежие экземпляры четвертого поколения даже сейчас стоят под три миллиона рублей. По мере увеличения пробега и возраста автомобиля аппетиты его продавцов заметно снижаются. За экземпляры, которым на данный момент исполнилось всего 7-8 лет, продавцы могут просить менее одного миллиона рублей. Что касается самых доступных Audi A6 четвертого поколения, то они оценены в 680-700 тысяч рублей. Немудрено, что многие отказываются от покупки новеньких Renault Logan или Volkswagen Polo Sedan в пользу немецкого премиума, совершенно забывая о том, что стоимость его обслуживания и ремонта порой может шокировать.
Лакокрасочное покрытие Audi A6 по мере увеличения пробега слегка мутнеет. В этом плане конкуренты от Mercedes Benz и BMW смотрятся более выигрышно. На некоторых экземплярах Audi A6 краска в районе задних арок и вовсе может отслаиваться. К счастью, немецкий седан спасает очень качественный кузовной металл, благодаря которому очаги коррозии не удастся найти даже на самых старых экземплярах. Покупать Audi A6 после ДТП в надежде своими силами восстановить автомобиль – не самая лучшая идея. Не стоит забывать, что около четверти кузовных деталей сделаны из алюминия. С точки зрения коррозионной стойкости это можно считать большим плюсом, а вот ценник деталей из алюминия – большой минус.
Самой большой проблемой Audi A6 в кузове C7 стали 4-цилиндровые турбированные силовые агрегаты объемом 1,8 и 2,0 литра серии EA888. По большому счету, эти моторы оказались самыми неудачными агрегатами, которые были созданы мотористами концерна Volkswagen за последние несколько десятилетий. Инженеры до предела облегчили поршневую группу, из-за чего кольца в этих моторах нередко залегали уже при пробеге в 40-50 тысяч километров. Известна всем и проблема с огромным масляным аппетитом. И если владельцы Audi A6 продолжали доливать по одному литру масла на каждую тысячу пройденных километров, то уже очень скоро дело заканчивалось прогаром клапанов.
Конечно, к моменту появления четвертого поколения Audi A6, кое-какие ошибки были исправлены. Так, например, инженеры доработали систему управления двигателем и поршневую группу, благодаря чему масляный аппетит стал заметно скромнее, а сами моторы прибавили в надежности. Но поскольку потребление масла лишь уменьшилось, но все же никуда не исчезло, владельцам по-прежнему приходилось постоянно следить за его уровнем. Сделать это при помощи привычного масляного щупа на Audi A6 невозможно. Инженеры отказались от него в пользу датчика, показания которого выводятся на экран системы мультимедийной системы MMI. Вот только копаться в недрах меню многим владельцам Audi A6 было недосуг. Как итог – беспечные владельцы немецкого седана ездили до того момента, пока в комбинации приборов не вспыхивала сигнальная лампа низкого уровня моторного масла. К сожалению, извещала она исключительно о том, что двигатель уже не спасти.
Ни один из владельцев Audi A6 с турбомотором не был застрахован от внезапного перескока цепи ГРМ . На автомобилях, выпущенных до 2012 года, это могло произойти при пробеге в 70-80 тысяч километров. Винить в том, что двигателю требовался капитальный ремонт, приходилось слабый гидронатяжитель, которому не хватало сил как следует подтянуть растянувшуюся цепь. Миной замедленного действия стал и привод масляного насоса. Тонкая цепочка служила всего 150 тысяч километров. Лишь в 2012 году, когда моторы серии EA888 были в очередной раз модернизированы, цепь ГРМ наконец-то стала выдерживать хотя бы 150 тысяч километров. Ресурс совсем не рекордный, но на фоне былого срока службы даже эти цифры выглядели впечатляюще.
К вариаторам наши автолюбители относятся настороженно. Меж тем на все Audi A6 с передним приводом, выпущенные до 2015 года, устанавливалась именно бесступенчатая трансмиссия. Практика показала, что бояться вариатора Audi A6 не стоит. При условии постоянного контроля уровня масла и периодической его замены серьезных проблем он не доставит. Другое дело, если фирменную трансмиссионную жидкость не заменить хотя бы после пробега в 80-100 тысяч километров. В этом случае от продуктов износа серьезно пострадает модуль управления трансмиссией, замена которого в перспективе обойдется в 70-80 тысяч рублей. Стоит помнить и о том, что даже при самом благоприятных условиях цепь в вариаторе прослужит не более 200 тысяч километров. Но чаще всего растянутую цепь приходится менять при пробеге в 100-120 тысяч километров. К счастью, новая цепь стоит около 25 тысяч рублей, что по меркам премиальных седанов из Германии совсем недорого. Откладывать замену цепи ни в коем случае нельзя. Иначе она выведет из строя конусы, после чего можно начинать искать контрактную трансмиссию. Продлить срок службы вариатора можно. Но для этого придется забыть и о резких стартах со светофора, и о наличии в трансмиссии спортивного режима работы, и о буксировке других автомобилей.
На фоне передней подвески задняя подвеска кажется очень надежной. Мощные поперечные рычаги потребуют к себе внимания только после отметки в 180-200 тысяч километров. Около 150 тысяч километров служат стандартные амортизаторы. Не стоит бояться и задней пневматической подвески. Баллоны и идущие к ним магистрали служат долго. Скорее хлопот подкинет электрика, отвечающая за работу пневматической системы. Владельцы первых выпущенных Audi A6 уже столкнулись с потерей контактов. Справедливо это и в отношении электрогидравлических опор двигателя.
Автосервисы по ремонту Ауди , магазины запчастей для Ауди в Казани, регламенты технического обслуживания Ауди А6 можно найти на Avto . tatar , также официальные пункты техосмотра , на которых можно оформить ОСАГО.
Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.
А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.
На фото: Audi S6 и RS6
Кузов и салон
На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 и Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08
Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08
Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11
Электрика и электроника
Подвеска, тормозная система и рулевое управление
Спереди традиционно в первую очередь страдают нижние передние и верхние рычаги. Сзади также именно верхние рычаги выходят из строя первыми. К счастью, почти все нагруженные узлы имеют заменяемые сайлент-блоки как минимум на одной стороне, и стоимость запчастей невысока. Отдельно стоит отметить, что сайлент-блоки переднего подрамника тоже нужно менять регулярно, особенно на машинах с мощными моторами. Ступичные подшипники спереди ходят всего 100-120 тысяч на машинах с тяжелыми моторами и спортивными подвесками. Сзади ресурс зависит от режима эксплуатации: если автомобиль часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то придется менять после сотни. Если это городская эксплуатация, да еще максимум с одним пассажиром, то они, можно сказать, почти вечные.
На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08
На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08
Трансмиссии
Моторы
Audi старалась сделать большую машину динамичной и экономичной. Поэтому почти все двигатели того периода – с непосредственным впрыском топлива, максимально облегченные и унифицированные. Среди моторов А6 лишь три бензиновых выбиваются из общего ряда. Это рядная четверка с турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это – последние моторы старых серий родственных ЕА113. Трехлитровый – отдушина для обладателей Audi, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный – совершенно не склонен к масляному аппетиту. Более крупный V8 4.2 по сути отличается от него только лишними двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не настолько надежен, чаще страдает масляным аппетитом, но проще по конструкции и в итоге дешевле в эксплуатации. У него отличный запас по форсированию: напомню, такой же по сути мотор стоял на Golf R VI, и там с него снимали 300-450 л. с., что сравнимо с отдачей V10 на S6.
Читайте также: