Ошибка vds bmw s1000rr
Есть предложения, от которых не отказываются. Как тест-пилот мотоциклетного журнала может пропустить такую возможность — проехать на боевых супербайковских машинах сезона-2012?
000_moto_0812_012
001_moto_0812_012
002_moto_0812_012
003_moto_0812_012
004_moto_0812_012
Модернизированный S1000RR проще всего вычислить по появившимся дефлекторам по бокам фар, а также дополнительным вентиляционным каналам на бензобаке и хвосте.
Модернизированный S1000RR проще всего вычислить по появившимся дефлекторам по бокам фар, а также дополнительным вентиляционным каналам на бензобаке и хвосте.
005_moto_0812_012
006_moto_0812_012
007_moto_0812_012
Ради возможности более точной настройки, подвеску существенно перетряхнули: заменили пружины и клапаны, увеличили диаметр штока поршня передней вилки (с 14 до 18 мм).
Ради возможности более точной настройки, подвеску существенно перетряхнули: заменили пружины и клапаны, увеличили диаметр штока поршня передней вилки (с 14 до 18 мм).
ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.
027_moto_0812_012
028_moto_0812_012
008_moto_0812_012
009_moto_0812_012
010_moto_0812_012
011_moto_0812_012
В соответствии с правилами подрамник должен оставаться серийным, но для многих он расположен все-таки низковато. Поэтому, чтобы подстроить эргономику под анатомию того или иного пилота, приходится мастерить подобные элементы.
В соответствии с правилами подрамник должен оставаться серийным, но для многих он расположен все-таки низковато. Поэтому, чтобы подстроить эргономику под анатомию того или иного пилота, приходится мастерить подобные элементы.
012_moto_0812_012
Перья вилки должны оставаться стандартными, поэтому меняются только картриджи. В данном случае, итальянцы установили Öhlins TTX25, чьей особенностью является разделение функций демпфирования сжатия и отбоя по разным перьям. А чтобы механики не накрутили лишнего, их помечают спецнаклейками. Кстати, тут же виден пульт управления электроникой на месте удаленного замка зажигания. С его помощью пилот может на ходу выставить степень вмешательства трекшн-контроля или отключить его вовсе, переключить карту впрыска, а также ограничить скорость на пит-лейне (пит-лимитер).
Перья вилки должны оставаться стандартными, поэтому меняются только картриджи. В данном случае, итальянцы установили Öhlins TTX25, чьей особенностью является разделение функций демпфирования сжатия и отбоя по разным перьям. А чтобы механики не накрутили лишнего, их помечают спецнаклейками. Кстати, тут же виден пульт управления электроникой на месте удаленного замка зажигания. С его помощью пилот может на ходу выставить степень вмешательства трекшн-контроля или отключить его вовсе, переключить карту впрыска, а также ограничить скорость на пит-лейне (пит-лимитер).
013_moto_0812_012
014_moto_0812_012
Класс STK1000 интересен, прежде всего, своей приближенностью к реальной жизни: в нем наиболее заметна разница между серийными мотоциклами разных производителей.
Класс STK1000 интересен, прежде всего, своей приближенностью к реальной жизни: в нем наиболее заметна разница между серийными мотоциклами разных производителей.
Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.
015_moto_0812_012
016_moto_0812_012
017_moto_0812_012
От стандартного конвейерного BMW S1000RR здесь осталась разве что рама да картер двигателя. Хотя и за это нельзя ручаться со стопроцентной уверенностью.
От стандартного конвейерного BMW S1000RR здесь осталась разве что рама да картер двигателя. Хотя и за это нельзя ручаться со стопроцентной уверенностью.
018_moto_0812_012
019_moto_0812_012
020_moto_0812_012
021_moto_0812_012
022_moto_0812_012
023_moto_0812_012
024_moto_0812_012
025_moto_0812_012
Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…
А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!
Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.
И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…
Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.
026_moto_0812_012
Практически весь трудовой опыт Бернхарда Гобмайера, начиная с 1985 года, связан с авто-мотоспортом. Прежде чем возглавить BMW Motorrad Motorsport в 2010 году, он успел внести свой вклад в разработку знаменитых суперседанов BMW M3 и M5. Причем как серийных, так и кольцевых версий.
Практически весь трудовой опыт Бернхарда Гобмайера, начиная с 1985 года, связан с авто-мотоспортом. Прежде чем возглавить BMW Motorrad Motorsport в 2010 году, он успел внести свой вклад в разработку знаменитых суперседанов BMW M3 и M5. Причем как серийных, так и кольцевых версий.
MotoGP: Маркес - неприкасаемый? Выиграл бы гонку в Барселоне и без падения соперников?
Неожиданная развязка 3-го этапа TRD 2H Endurance
Легендарная команда Kiefer Racing вступила в IDM Superbike
19 июня 2019 | 73223
BMW Motorrad локализовала проблемы с двигателем, возникавшие у владельцев новеньких S 1000 RR модели 2019 года: последовала отзывная кампания, затронувшая 340 мотоциклов по всему миру.
МОТОГОНКИ.РУ, 19 июня 2019 - Новый супербайк только-только поступил в дилерские центры, а о проблемах с моторами уже было известно. Они проявились еще на предсезонных журналистских тестах и на длительных тестах, в которых участвовали наемные тест-пилоты в Европе.
BMW Motorrad провела ряд исследований, которые выявили неверное расчетное сечение масляных сопел в валов. Проблема связана с недостаточным потоком смазки к опорам, что в самом ходовом рабочем диапазоне 8000-9000 об./мин. вызывало чрезмерный износ и выход из строя деталей.
По заявлению BMW, этот недостаток может коснуться 340 мотоциклов, выпущенных с начала этого года и уже отгруженных клиентам и в дилерские центры. Поэтому всем, кто уже купил BMW S 1000 RR модели 2019 года, следует обратиться к дилеру для проверки. Если мотоцикл из числа тех, которые компания заочно отдефектовала, последует ремонт.
Легендарная команда Kiefer Racing вступила в IDM Superbike
Все права защищены © 2003-2022 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?
Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:
Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:
Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:
Распин:
Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:
Находим наш BDM интерфейс:
Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:
И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:
Пробуем считать:
Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)
Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.
После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:
Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:
На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.
Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):
Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):
Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:
Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:
Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.
Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:
Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:
Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.
Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.
Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.
Компания BMW Motorrad вывела на рынок новый туристический мотоцикл с двигателем от легендарного спортбайка. Сами баварцы относят новинку к классу Adventure Sport.
Представим себе довольно, увы, распространенную в этой жизни ситуацию: у вас еще есть порох в пороховницах, чтобы отжигать на спортбайке. Желание тоже есть, но вот здоровья уже порой не хватает. Ну там какой-нибудь артроз, радикулит и прочие радости жизни. Или, не будем о грустном, вам просто хочется ездить достаточно комфортабельно и при этом довольно быстро. Тянуться к низким клипонам, рискуя остаться без спины, или ерзать на узком жестком сиденье? Да ни в коем случае! Зачем так себя мучить? Рецепт уже давно придуман. Даже затрудняюсь сказать, кто именно был его первым автором. Кто-то упоминает японцев, кто-то итальянцев. Неважно!
Все выше и выше
Оставьте страхи
Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
Читайте также: