Ошибка coolant ауди а6 с6
С ходу не знаю что там могло пойти не так. Это лишь тест, на герметичность он не влияет, на логику работы блока — тоже никак не влияет. Просто опрашивает датчики и попеременно давит в каждый из контуров.
Пробуйте довести тест до конца, возможно он не дошёл. Так же попробуйте на безопасном участке несколько раз трогаться — тормозить.
побывал трогаться, проехал примерно 2,5 км. результат тот же. тормоз есть но, педаль можно накачать но она потом все равно становится мягкой, такое ощущение что открыт клапан какой-то и спускает просто педаль. если выжать педаль и встать на драйв то первое время тормоз подержит, потом как будто ослабевает - спускается и машина начинает ехать.
Тест прохожу нормально, пишет успех. когда просит включить тормоз включаю (нажимаю педаль уходит в пол) - он начинает давить на колеса по очереди потом отработка абс и просит отключить тормоз, отпускаю педаль.. Все отбивает, насос гудит, клапана отстреливают. Но это не приводит не к какому результату.
Да забыл добавить тормоз отрабатывает только если резко нажать, но потом все равно отпускает.
Какой адаптер и какой версии программу используете?
При тесте что последнее она выдаёт? Сделайте скрин этого окна.
Версия 12.что то там, сегодня не смогу посмотреть. Кабель от вас с вашим логотипом. При тесте последние на сколько помню что то там с клапанами/ерг - как то так.
Приключилась у меня акая беда машина не заводится а пред история была такая, Пару дней назад по дороге притормозил я на перекрёстке, коробка в аварийный режим перешла, двигатель перестал реагировать на педаль газа обороты 1000 и климат стал включатся выключатся, докатился я так до дома во дворе заглуши и и завёл всё стало работать как положено. На следующий день доехал до работы всё отлично. Завожу я машинку вечером а она работает 5сек и глохнет при этом начинает мигать тапок на селекторе АКПП и климат. После нескольких попыток завести машину стартер вобще перестал крутить и тапок не загорается климат не работает а иногда включается его вентилятор. Для диагностики подключится не могу не к климату не к коробке, правда один раз к коробке подключится удалось показало ошибки по электро магниту блокировки рычаг, электро магнитным клапанам и датчику температуры масла. Номера ошибок найти не могу сохранил их в Васе и не знаю где. Както так извините что так длинно написал.
Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI. В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.
Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.
В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.
На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3. Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8.
CAJA - избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA - версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB - версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA - версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);
CAKA - избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA - версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC - версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC - версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA - версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB - версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA - версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.
CMUA - избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA - версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.
CGWD - модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB - версия CGWD для рынка Северной Америки.
CTUD - версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA - версия CTUD для рынка Северной Америки.
В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2
Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.
Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
- CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
- CREC получил 333 л.с.
- CRED развивает 272 л.с.
Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)
- CMUA, CTUC, CTVA - 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 - 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 - 4 780 об/мин.
- CAJA, CCAA, CGWA, CGWB - 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 - 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 - 4 850 об/мин.
- CGWD, CGXB, CTTA, CTUA - 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 4 750 об/мин.
- CAKA, CCBA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/мин
- CREC - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
- CJTB, CJWB, CNAA, CTWA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
- CTUD, CTXA - 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/мин
- город - 10,8 л/100 км
- трасса - 6,6 л/100 км
- смеш. - 8,2 л/100 км
- VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
- VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
- VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
- Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 л.с. CMUA
- Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 л.с. CAKA
- Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 л.с. CMUA
- Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 л.с. CAKA, CCBA
- Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
- Audi A6 С7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 л.с. CREC
- Audi A7 С7 (07.2010 - 05.2012) - 300 л.с. CGWB, CHMA
- Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
- Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 л.с. CREC
- Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
- Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 л.с. CGWD, CREA
- Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 л.с. CTUC, CTVA
- Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 л.с. CTUD, CTXA
- Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 л.с. CJTC, CJWC
- Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
- VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 л.с. CGEA, CGFA
- VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 л.с. CGEA, CGFA
Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
1) Высокий расход масла
- прогревать масло и двигатель;
- если давать "педаль в пол", то только на прогретом моторе;
- менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.
Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.
2) Треск мотора при запуске
Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.
А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A, именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.
Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3) Шум из выхлопной системы
Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).
4) Разрушение катализаторов
Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.
Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.
Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.
Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.
ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
Alfa Romeo & Mercedes-Benz
В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.
Система подачи вторичного воздуха - ошибки
Системы питания и зажигания. Датчики, форсунки, свечи, катушки, дроссельный узел, расходомер воздуха. Лямбдазонд, катализатор, выпуск. Регулировка длинны впускного коллектора. Воздушный фильтр.
Система подачи вторичного воздуха - ошибки
2.найдены неисправности
17831 - Ряд 1, система подачи вторичного воздуха. слишком низкая пропускная способность
Р 1423 - 35 - -
17819 - Ряд 2 , система подачи вторичного воздуха. слишком низкая пропускная способность
Р 1411 - 35 - -
при очистке кодов индикатор - желтый моторчик исчезает на день -два.
как с этим жить ?? и бороться? , говорят у кого -то ЭТО уже есть , также предлагают "забить".
. CТРАШНЫЕ ОШИБКИ ПО ДВИГАТЕЛЮ.
shtepa писал(а): 2.найдены неисправности
17831 - Ряд 1, система подачи вторичного воздуха. слишком низкая пропускная способность
Р 1423 - 35 - -
17819 - Ряд 2 , система подачи вторичного воздуха. слишком низкая пропускная способность
Р 1411 - 35 - -
при очистке кодов индикатор - желтый моторчик исчезает на день -два.
как с этим жить ?? и бороться? , говорят у кого -то ЭТО уже есть , также предлагают "забить".
О! Знаю. У меня было. Ничего страшного. (помню, тоже испугался когда увидел моторчик )
Проверь вакуумные приводы клапанов вторичной подачи воздуха с номерами 078131101N / 078131102F (иллюстрация 131-11 в етке, расположены сразу за двигателем). Я имею ввиду вакуумные трубки, которые к ним подходят.
Снять трубку и дунуть. Воздух нигде не должен выходить.
У меня всего лишь слетела трубка вакуумного привода c одного из клапанов. Думаю, у тебя что-то в этом духе.
Если все герметично, то надо проверить каждый клапан. Снимаешь трубку и пытаешься всосать ( ) воздух. Должно чувствоваться, что клапан открывается. Но так как у тебя ошибки одновременно по обоим рядам, то скорее всего банальная разгерметизация системы - либо трубка слетела, либо дырка где-то.
(еще в теории может сдохнуть девайс с номером 077906283C, который, собственно управляет клапанами. но на него имеет смысл обращать внимание только после проверки всего остального)
О-О-О, теперь есть чем заняться
там , под крышкой пластиковой вообще шланг укороченный болтается..
смотрим , значит, етку.
спасибо.
Читайте также: