Ошибка 2e84 bmw n52
Сегодня день автомобилиста и иксик решил напомнить, что не только я имею его, но и он имеет меня. С самого утра (хоть и холодно, но зато солнечно) отправился на мойку и ничего не предвещало плохого. При запуске двигателя (на секунду на улице было -3, в гараже пусть чуть теплее) включился вентилятор. Странно. Заглушил двигатель, запустил заново — вроде все нормально. Пока доехал на мойку заезжал в бокс со звуком мессершмитта под удивленные взгляды окружающих. Ноута постоянно с собой нет. Думаю, помпа, поскольку она уже разок выделывалась и показывала ошибку.
Помыли машину, выезжаю, делаю пару кружков после мойки — вроде бы нормально. Только отъезжать, вентилятор опять думает, что он превратился в пропеллер и опять тянет на взлет. Были бы крылья — взлетел. Захожу в сервисное меню — температура не выше 100 градусов, хорошо хоть не перегрел, на приборке — тишина. Только предупреждение, том, что за бортом ниже 3.0.
Тащусь домой, подключаю ноут и вижу картину Репина "Не ждали":
Оказывается, дело в помпе. Она померла смертью храбрых. Точнее еще не полностью, но уже на смертном одре. А то я уже подумал, что вентилятор и в самом деле вспомнил свое авиа-прошлое и превратился в пропеллер.
С недели начну поиски помпы. Она не простая, умная, с "мозгами". Прайс соответствующий. Также пройдусь по списку — пока планы относительно дооснащения уходят на второй план. Вместо них следующие записи будут об устранении возникших проблем.
Самое серьезное — это помпа. Потом — вторая ошибка по DME (2A98), за ней буду наблюдать, так как ее раньше никогда не было.
С FRM просто — иногда видимо подклинивает электродвигатель адаптивной фары (левой), хотя ночью вроде бы она работает. Иногда на приборку выбрасывает ошибку. Сегодня, например, целый день ее не было.
По CAS — нужно копать глубже, судя по форумам, остальное — мелочи.
Выпуск двигателей нового семейства N52 начался в 2004 году и продолжался до 2011 года.
N52B30
Первый двигатель новой линейки N52 объемом 3,0 литра сошел с конвейера в 2004 году. Это была целиком новая разработка баварцев.
Агрегат получил новый облегченный магниево-алюминиевый блок с шестью цилиндрами, измененный, по сравнению с предшественником M54B30, коленвал и легкую шатунно-поршневую группу.
К системе изменения фаз газораспределения на распределительных валах - Double-VANOS, добавилась система изменения подъема клапанов Valvetronic II.
Форсунки конструкторы расположили в ГБЦ, в качестве привода ГРМ предложили надежный цепной механизм. На впуске применили коллектор с переменной длиной DISA.
Двигатель получил и новый ЭБУ- Siemens MSV70.
Устанавливали N52B30 на автомобили с индексом 25i, 28i и 30i - в зависимости от модификации мотора:
- BMW 125i в кузове E82
- BMW 128i в кузове E82
- BMW 130i в кузове E87
- BMW 325i в кузове E90
- BMW 328i в кузове E90
- BMW 330i в кузове E90
- BMW 528i в кузове E60, F10
- BMW 530i в кузове E60, F18
- BMW 630i в кузове E63
- BMW 730i в кузове E65, F01
- BMW X1 в кузове E84
- BMW X3 в кузове E83, F25
- BMW X5 в кузове E70
Просуществовал N52B30 до 2011 года, несмотря на модифицированного конкурента - N53B30.
Модификации двигателя:
Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пробега.
Расход топлива составляет 6,6 л по трассе и 9,2 л в городе. Рекомендуется заправляться 95-м бензином.
Проблемы и недостатки аналогичны младшей версии, кроме залегания колец. На N52B30 применялись другие маслосъемные кольца бренда Mahle, что позволило избежать проблем с масложором и повысило ресурс двигателя.
В остальном то же самое - склонность двигателя к перегреву диктуает необходимость использования только брендового масла, регулярную его замену, а также чистку радиатора и проверку помпы, особенно спустя 80 тыс. км пробега.
Плавающие обороты сообщают владельцу о неполадках в системе Вальветроник или Ванос. Если при этом двигатель ощутимо теряет мощность, "ваносы" под замену.
По отзывам владельцев, ресурс составляет порядка 300 тыс. км пробега до капремонта. В целом, это достаточно надежный двигатель.
N52В25
2,5-литровый мотор из новой линейки N52 пришел на замену популярному M54 в 2005 году.
Это рядный шестицилиндровый двигатель, с легким блоком цилиндров из магниево-алюминиевого сплава, измененной шатунно-поршневой группой и другим, по сравнению с предшественником, коленвалом.
Обновленная головка блока обзавелась не только двойной Ванос-системой, но и системой изменения подъема клапанов - Valvetronic.
Вальветроник позволил повысить отдачу и при этом сделать расход топлива более экономичным.
ГРМ приводится цепью, на впуске - коллектор переменной длины DISA (для большей мощности). Форсунки вмонтированы в ГБЦ, а система управления - Siemens MSV70.
Устанавливали N52В25 на модели с индексом 23i и 25i:
- BMW 323i в кузове E90
- BMW 325i в кузове E90
- BMW 523i в кузове E60, F10
- BMW 525i в кузове E60
- BMW X3 E83
Мощность двигателя в зависимости от модификации составляла 177, 204 или 218 л.с. при крутящем моменте в 230 или 250 Нм.
Расход масла на угар составляет 1 л на тысячу километров. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95. Расход топлива составляет 12,1 л в городе и 6,4 л по трассе.
Модификации двигателя:
- N52B25U1 - базовая версия с 177 л.с. мощности и крутящим моментом 230 Нм. Ставилась в 2005-2008 гг на модели 23i
- N52B25 - измененный вкусной коллектор и мощность 204 л.с. при 250 Нм крутящего момента. Ставилась на модели 23i с 2009 по 2011 гг.
- N52B25O1 - самая популярная модификация, 218 л.с., крутящий момент 250 Нм. Ставилась на версии 25i в 2005-2009 гг.
Основная беда мотора, на которую жалуются владельцы- масложор. Все дело в тонких маслосъемных кольцах и быстро умирающих маслосъемных колпачках. Кольца могут закоксоваться уже на пробеге до 100 тыс. км. При покупке модели с таким мотором нужно проверять состояние колец и колпачков и желательно сразу заменить их на новые.
Отдельного внимания требует к себе клапан вентиляции картерных газов - КВКГ. Особенно актуально это для моделей до 2007 года.
Если не обращать внимания на масложор и просто его доливать, со временем катализаторы начнут забиваться сажей. Покупка новых - дорогое удовольствие, владельцы рекомендуют приобрести пламегасители.
Особенностью, а не проблемой, считается странный тикающий звук при запуске двигателя на холодную. Характерно это для тех N52В25, что выпускались до 2009 года.
Также двигатель склонен к перегреву. Регулярная чистка радиатора, замена электронной помпы каждые 80-100 тыс км и проверка термостата - обязательные процедуры для владельца.
Даже при хорошем обслуживании владельцы оценивают ресурс мотора в 200-250 тыс. км до серьезных вмешательств.
В 2007 году на базе этого мотора был создан агрегат с кодовым обозначением N53 – он получил топливную систему с непосредственным впрыском бензина. Этот двигатель обходится без системы Valvetronic – места для нее в новой ГБЦ не нашлось.
В большинстве случаев рабочий объем двигателя N52 составляет 3 литра. Единственные 2,5-литровые модификации можно найти на автомобилях 323i E90, 523i E60. На всех остальных автомобилях с индексами от 2,5 до 2,8 используется 3-литровый вариант двигателя N52 с уменьшенной мощностью.
Особенности конструкции двигателей BMW N52 и N53
Проблемы и надежность двигателя BMW N52
Жор масла
Двигатель N52 вышел с неудачными поршнями: зазор между ними и цилиндрами был очень велик. Поэтому поршневые кольца очень плохо снимали масло, которое сгорало в камерах сгорания. Замена поршневых колец на новые никак не исправляла проблему. Компания BMW выпустила две ревизии поршней – третий тип поршней, с мая 2010 года, оказался самым удачным и решил проблему расхода масла на угар.
Еще одна причина жора масла
Маслосъемные колпачки на горячем бензиновом моторе BMW N52 быстро дубеют и начинают пропускать масло на тарелки клапанов. Затем оно попадает в камеры сгорания. Проблема проявляется каждые 80 000 – 100 000 км пробега. Помогает замена маслосъемных колпачков. Большие фракции нагара могут падать в цилиндры, раскрашиваться между стенками цилиндров и поршнями – появляются задиры.
Последствия экономии на масле
Двигатели BMW N52 и N53 крайне привередливы к качеству масла. Более того, из-за высокой температуры термостатирования (рабочая температура – 95 градусов), масло в них быстро деградирует и закоксовывается. Поэтому экономить на масле и менять его с интервалами более 10 000 км ни в коем случае нельзя. Из-за некачественного или старого масла двигатель быстро изнашивается: возникают задиры на вкладышах, изнашиваются распредвалы, могут образовываться задиры на алюсиловой поверхности цилиндров.
Клапан вентиляции картерных газов
Цокот гидрокомпенсаторов
Если двигатель BMW N52 или N53 начал работать с цокотом, то, вероятно, из гидрокомпенсаторов ушло масло. Это происходит из-за снижения уровня масла в поддоне или из-за слишком частых поездок на короткие расстояния. Гидрокомпенсаторы можно накачать, удерживая скорость работы двигателя на уровне 3500 об/мин в течение нескольких минут.
Однако такой метод не сработает в случае, если в мотор заливали некачественное масло либо меняли его через большие интервалы. Тогда в гидрокомпенсаторах скапливаются фракции масла, нарушающие их работу.
Неровный холостой ход
Основной причиной неровного холостого хода, троения, вибраций двигателя является неисправность системы Valvetronic. Обычно из строя выходят ее электромагнитные клапаны или изнашивается сервопривод: моторчик и червячная передача.
Двигатель глохнет при торможении
Причиной того, что двигатель BMW N52 глохнет при замедлении и вообще слабо тянет, является засорение катализаторов, их полный выход из строя. Катализаторы можно поменять, что очень дорого, либо заменить на пламегасители.
Специфические проблемы двигателя N53
- Топливные форсунки выходят из строя, топливный насос высокого давления не отличается долговечностью и вообще изготовлен некачественно. Проблемы с качеством (и заводским браком) были исправлены к завершению производства двигателя.
- Неисправные форсунки двигателя N53 могут впрыскивать слишком много топлива, которое смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Но самой серьезной неисправностью является проливание топлива форсунками во время простоя двигателя. В этом случае после запуска двигателя возможен гидроудар.
- На впускных распредвалах скапливаются маслянистые отложения, что в итоге приводит к неплотному закрытию клапанов. Это типичная проблема многих моторов с непосредственным впрыском.
Двигатели BMW N52 и N53 стали новым шагом в развитии бензиновых силовых агрегатов BMW. Более технологичные, экономичные и мощные они потребовали более внимательного внимания к обслуживанию, качеству масла и фильтров. Впрочем, поклонников BMW все эти проблемы не отпугивают.
Если у Вас BMW X1 с мотором N20 в 84 кузове и на дисплее загорелась ошибка неисправности двигателя, теряется давление, машина глохнет при запуске или потеряла былую прыть и не хочет ехать, не отключается помпа, а что может быть Вы не знаете, то возможно у Вашего авто проявилась одна из болячек BMW X1
Любой ремонт BMW начинается с компьютерной диагностики, от правильности диагноза зависит его успех. Подключаем диагностический сканер ICOM к OBD разъему, он располагается рядом с левой ногой водителя.
Запускаем диагностическую программу и видим код ошибок по блоку DME, это блок отвечает за управление двигателем. Сразу обращаем внимание на остальные ошибки по BMW и значки неисправности двигателя.На этом автомобиле они отсутствуют.
Заходим в блок DME и там видим 2 ошибки: 1. Электрический перепускной клапан, активизация: короткое замыкание (код ошибки 002C58) 2. Регулировка давления наддува: отключение как последующая реакция (код ошибки 002СB6)
Начинаем сам ремонт, нам предстоит поменять клапан рециркуляции надува воздуха стоит он 6300 рублей и его замена обойдется в 2000 тысячи рублей. Выглядит он вот так.
А также сам исполнительный узел регулировки наддува турбины он довольно дорогой и стоит 20800 рублей, замена его 1500 рублей. Выглядит он вот так.
В данном конкретном случае потребовалось замена обоих узлов, бывает и поломка только одного из механизмов. Замена их занимает около 1.5-2 часов, но при условии если все болты открутились нормально и не закисли, в противном случае замена может растянутся на полдня.
После замены опять подключаем диагностический сканер ICOM, и уже видим, что ошибок больше нет. Данная проблема встречается довольно часто на автомобилях BMW X1 c пробегом от 50000 до 100000 тысяч километров.
Ремонт закончен, теперь автомобиль в порядке. Если и Вы столкнулись с данной проблемой на своем BMW X1 звоните нам мы обязательно поможем!
Читайте также: