Опель кадет карбюратор схема
Утро началось как обычно. К часам 10 я с сыном вышел заниматься ремонтом Каменных строений. Только приступили к разборке наружной и внутренней стены, как мне позвонили с МАНа и я поехал на работу.
На Москвиче приспустила левое переднее колесо. Москвич вечно придумывает с колесами.
Заехал в магазин на Зайцева и купил матери подшипники на тележку. Магазин работал. Подшипники не дорогие по 50 рублей за штуку.
Заехал в магазин "Культорг" на овощебазе, но он закрыт. При том никаких объявлений нет.
В МАНе работы было мало и я занялся изготовлением переходника под карбюратор для сына. Дело в том, что родной карбюратор сильно переливает. Мы его разбирали, чистили, но ничего не обнаружили. Решили: проще поставить от жигулей. Вот на такую основу надо установить карбюратор от жигулей.
Сделать самому из алиминия и обязательно ставить текстолитовую простаку. на форуме опелевском наверняка даже есть чертеж.
В место однокамерного, двухкамерный. Ну канеш приколхозить можно. Тока капот закроется, потом у вас. В край надо колектор впускной менять до кучи..
Ванька знает, Ванька пожил. Ванька . на всё положил.
Кто не пил ВОДКИ, тот не знает вкуса ВОДЫ.
Я БЫДЛО.
В место однокамерного, двухкамерный. Ну канеш приколхозить можно. Тока капот закроется, потом у вас. В край надо колектор впускной менять до кучи..
Закроется. В крайнем случае можно в капоте дырку вырезать, будет круто
А значит вы, представляете, какй высоты будет переходник.
Ванька знает, Ванька пожил. Ванька . на всё положил.
Кто не пил ВОДКИ, тот не знает вкуса ВОДЫ.
Я БЫДЛО.
Переходник будет чето 1.5-2 см.
Ну-ну. Видели мы такие.
Ванька знает, Ванька пожил. Ванька . на всё положил.
Кто не пил ВОДКИ, тот не знает вкуса ВОДЫ.
Я БЫДЛО.
А чего на них смотреть, их просто ставят и люди ездють и не жалуются.
Другое дело, что буржуйский исправный карб в стотыщраз лучче солекса.
А чего на них смотреть, их просто ставят и люди ездють и не жалуются.
Другое дело, что буржуйский исправный карб в стотыщраз лучче солекса.
Бгг, вы хоть посмотрите на коллектор, ну как ни крути но на таком двухкамерный карб не будет нормально работать. Да и ничем один карб другого не лучше, все они вёдра с жиклёрами как ни крути.
Бгг, вы хоть посмотрите на коллектор, ну как ни крути но на таком двухкамерный карб не будет нормально работать. Да и ничем один карб другого не лучше, все они вёдра с жиклёрами как ни крути.
А чего мне туда смотреть? У меня собственно и так не карб. А будет, не будет, ставят же. А вот, что они одинаковые - у вас таки был буржуйский карб? У меня были и те и другие, это также как и машины и ВАЗ и ИНО одинаково железные коробки с колесами
(подсоеденить свечные провода к трамблеру выставить все по метке) на крышке трамблера нет ни каких
Откручиваешь свечу первого цилиндра, затыкаешь дырку пальцем и проворачиваешь ключом коленвал по ходу вращения. Когда начнет из под пальца свистеть, останавливаешься, вставляешь в цилиндр отвертку и крутишь дальше. Отвертка пойдет сначала вверх, потом вниз. Так вот метка на момент искры должна быть чуток не доходя до верха - около 1-2 мм. На трамблере бегунок в этот момент должен смотреть на контакт провода первого цилиндра. Если трамблер с контактами, то нужно ловить положение начала размыкания контактов (здесь важна точность) . Если в трамблере катушки, то должны быть метки на роторе и статоре, либо ставь магнит ровно напротив магнита (в смысле, сердечник катушки напротив магнита ротора) . Если же в трамблере датчик холла - то момент искры ровно после прохождения железа мимо сердечника датчика холла (если точнее, задний конец одного из четырех железных зубьев на роторе или задний конец одной из четырех выступов-шторок ротора поровняется с задним углом сердечника датчика холла. Слово ЗАДНИЙ я употребил в смысле задний по ходу вращения. Удачи в ремонте!
Выкрутите свечу и подведите поршень
в верхнею мертвую точку
контрольку повести на контакты бабины +/-
включите зажигание и поворачивайте трамблер
по часовой до момента включения контрольки
это будет 0 градусов, потом нужно будет выставить
соответствующее вашему автомобилю опережение.
То есть крутнуть на определенный градус против часовой.
метку ищи на шкиве колена
Выкрутить свечи. Заткнуть отверстия пыжами. Снять крышку трамблёра.
Начать прокручивать мотор ( не стартёром) . Выстрелит какой-то пыж. Соединить эту свечу с тем отверстием в крышке трамблёра, на который указывает ротор. И так ещё три раза.
Сначала выставить по меткам ГРМ.. . Потом снять крышку трамблёра, на какой контакт смотрит бегунок, это и будет контакт первого цилиндра. Далее против часовой (глядя на трамблёр) подключаем на контакты 3-2-4 цилиндры.. . Пробуем заводить. Когда завелась, регулируем зажигание.
История с этим карбюратором у меня началась сразу, как только я отъехал на 50 км. от города в котором купил Kadett. Тогда я простоял около получаса на трассе под дождем, пытаясь почистить карбюратор. Фактически я смог открутить только верхнюю его часть и кое как продуть жиклера.
Потом на протяжении последующих 150 км. я глох из-за него еще пару раз, причем каждый раз я, не понимая какого х… она глохнет, просто лазил под капотом дергая все что можно и постояв немного машина заводилась, как ни в чем не бывало.
Ну это я сильно ушел в историю и нужно переходить к сути этого поста. Историю о перегоне Кадета опишу в отдельной теме.
Также оригинальный впускной коллектор двигателя 13N имел геометрию и форму каналов на стольку тупую и не продуманную, что я вообще не могу понять — как такую фигню могли разработать и пустить на конвеер инженеры GM? К тому же этот коллектор рассчитан под однокамерный карбюратор Пиербург и явно "душил" возможности 2-х камерного Солекса.
Изучив информацию об отличиях двигателей 13N и 13S я узнал, что впускной коллектор на 13S совсем другой (уже правильной плавной формы) и имеет два входных отверстия уже под 2-х камерный Пиербург. Это мне и было нужно!
Поиски по объявлениям на Олх дали свой результат и за 350 грн. был приобретен впускной коллектор двигателя 13S.
При чем что мне в нем еще понравилось, так это то что карбюратор к нему крепиться 3-мя длинными шпильками, которые проходят корпус карбюратора на сквозь и гайки затягиваются уже в его верхней части. Таким самым консртукторы полностью исключили деформацию основания карбюратора от затяжки, в отличии от способа крепления Солекса, который притягивается к коллектору за нижнюю пластину основания. ВАЗоводы и те кто имел дело с этими карбюраторами прекрасно знают как выгинаются со временем эти основания, создавая дополнительный подсос воздуха.
В общем его конструкция в целом была однозначно технически продуманной и на мой взляд оптимальной.
Далее дело было за изготовлением переходника для установки Солекса.
Требования к переходнику были 2: — толщина не более 8 мм и прочность. Поэтому вариант алюминия отпал сразу и выбор был сделан в пользу пластины из стали.
На рынке купил нужной толщины пластину. Вырезал из нее необходимого размера прямоугольник. Разметил места сверления отверстий и отдал ее в работу фрезеровщику.
Получился отличный переходник с шлифованными плоскостями прилегания.
В него я вкрутил 4 шпильки и зафиксировал их с тыльной стороны от выворачивания.
Чтобы закрепить его на коллекторе вместо родных шпилек (которые я предварительно выкрутил) я использовал болтики со шляпками под потай и внутренним шестигранником.
Следующим этапом необходимо было доработать отверстия впускного коллектора, поскольку они естественно не совсем совпадали с вызодными отверстиями Солекса. Причем они были еще и разного диаметра.
На фото можно увидеть — синим размечены места которые нужно расточить.
Для совмещения отверстий нужно было скруглить края отверстий на коллекторы сделав их тем самым шире. Настораживало только одно — то что в этом месте коллектор имеет полость в которой циркулирует тосол подогревая его. И фактически я переживал, чтобы не сделать в местах расточки сквозных отверстий в эту полость.
Но глаза боятся, а руки сделали и все получилось отлично!
В дополнение к этому я вывел прилегающую плоскость колектора к ГБЦ. Она реально была вся кривая и пришлось попотеть, чтобы вывести ее в "0".
Читайте также: