Опель инсигния удаление вихревых заслонок
Всем привет,подскажите у opel vectra 1.9(110 kw) disel были или есть проблемы с отламыванием и попаданием в двигатель заслонок как у бмв?? Или лучше удалить и поставить заглушки или можно вообще ничего не трогать??
За шесть лет проблем не было. Потом пришлось поменять на новый коллектор, так как коромысло слетело из-за того, что много песка и грязи оказалось на двигателе.
Я ПОБОЯЛСЯ ИХ ВЫКИДЫВАТЬ И ПОМЕНЯЛ НА НОВЫЕ. А ТАК НА ИХ ОТЪЕЗДИЛ 60 ТЫС КМ. И НИЧЕГО БОЛТАЛИСЬ САМИ СЕБЕ. ПОКА С ИХ ГАЗЫ В САЛОН НЕ ПОШЛИ КОГДА СТОЯЛ НА СВЕТАФОРАХ.
на y2.2dtr удалил их нахрен . механически .
говорят нужно еще и программно.
вообщем хуже не стало . да и лучше , вроде тоже .
Щас увидел что какая то планка которая соеденяет эти заслонки вместе снята и лежит рядом с ними,а сами они на силиконе каком то,некоторые не совсем хорошо приклееты,можно пошевелить рукой,вот думаю насколько это опасно и стоит ли их вообще заглушить??
если работает и ошибок нет, то можно не трогать, без работающих заслонок там чуть динамика похуже, главное, чтобы сервомоторчик вхолостую работал.
Всем доброго времени суток! Суть проблемы. Не закрываются вихревые заслонки (вектра б, мотор X20DTH) , всегда в открытом положении (провал в тяге на низких оборотах). Вакуум в норме, соленоид и привод заслонок тоже в норме. Через тест заслонок в op-com заслонки закрываются! Ещё пытаются закрыться при резком нажатии на педаль газа (примерно на 1 сек срабатывает и опять отпускает). Также срабатывает когда глушишь мотор (на пару секунд, напряжение на соленоид подскакивает примерно до 8 вольт (по мультиметру), а так держится около 0.24 вольта, что на холостых, что под газом). Подскажите пожалуйста куда копать? Что это может быть? Заранее огромное спасибо! =)
Livedata
Впуск когда чистил, мож они там заросли и подклинивает, сам гриб на впускном не пропускает? Тот что привод заслонок вертит? Может быть не ровная работа соленоида, устал, засорился. Проверь его сопротивление 6 Ом
Закрываются отлично, гриб вакуум держит. Сопротивление тоже в норме. Пробовал перекинуть всё на соленоид егр (он тоже исправен), ничего не меняется. Через оп-ком, принудительно, всё срабатывает как надо, но стоит выйти из теста, (на холостых оборотах всё) заслонки обратно сразу открывает, весь вакуум теряет, напряжение на соленоиде тоже падает. Остаётся программно он не хочет их закрывать, почему, понять не могу.
Почему же нужно удалять вихревые заслонки?
Начнём с того, что воспламенение на дизельных ДВС происходит благодаря сжатию топливовоздушной смеси, топливо подают форсунки, а воздух делает огромный путь.
Так вот, если с контролем форсунок все ясно (ЭБУ), то вопрос контроля скорости потока воздуха остаётся открытым.
На малых оборотах двигатель всасывает меньше воздуха, чем на высоких и если поднять скорость потока воздуха в средних режимах, то отдача ДВС будет лучше, а расход меньше, но если поднять скорость потока на высоких оборотах, то будет ровно наоборот.
Эта проблема способствовала появлению вихревых заслонок.
Как это работает?
Вихревые заслонки — система двойных каналов, обратите внимание, один канал с заслонкой, а второй нет, следовательно, один открыт всегда, а второй регулируется.
В частичных нагрузках все заслонки закрыты для улучшения скорости потока =>> как следствие лучшее горение =>> как следствие больше мощности и момента.
В режимах под нагрузкой все открыты.
На фото состояние заслонок на пробеге ~200т км.
Откуда вся эта сажа? Результат работы ЕГР, а если ещё и плохим топливом заправляться, то отложений будет больше.
Типичные неисправности системы (на приборной увидите Check Engine и активируется аварийный режим):
Из-за последнего пункта многие торопятся заглушить вихревые заслонки, чтобы уберечь ДВС, но я бы советовал не торопиться с этим. Лучше стабильно промывать впуск. Если уже поздно или есть какая-то другая неисправность системы, то есть два варианта решения:
Основная характеристика двигателя - это его крутящий момент, который позволяет автомобилю преодолевать различные силы, противодействующие движению автомобиля и вызванные в основном: инерцией, лобовым сопротивлением, трением качения и т.п.
Если посмотреть графики замеров с мощностных стендов, то для каждого двигателя мы увидим изменяющийся крутящий момент, пики которого приходятся на определенный диапазон оборотов коленчатого вала. К примеру, для большинства бензиновых атмосферных моторов этот диапазон будет лежать в районе 3000-4500 об/мин. Если бы было возможно расширить этот диапазон и выровнять его, то мы бы не знали горя при обгонах, подъёмах и трогании с места
На величину крутящего момента можно повлиять несколькими способами:
-увеличить рабочий объём двигателя
-увеличить размер шатунов
-улучшить качество приготовления топливной смеси и улучшить процесс горения с целью полного сжигания топлива
В данном случае мы не будем рассматривать физически доработки двигателя
Что такое вихревые заслонки
Для бензиновых и дизельных моторов существуют разные инженерные решения, но преследующие одну и ту же цель - улучшить качество топливной смеси, чтобы топливо сгорало как можно в большем объёме из того, что впрыскивается в цилиндры
Для малых оборотов двигателя (бензиновые двигатели в диапазоне до 3000 об/мин, дизельные - до 2300-2700 об/мин) наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и, соответственно, сгорание топлива происходит не оптимальным образом. Чтобы улучшить топливную смесь инженеры разработали такую систему как заслонки впускных каналов, которая либо за счёт изменения длины и геометрии впускного тракта, либо сталкивания воздушных потоков позволяет создавать вихревые потоки воздуха и тем самым улучшать топливную смесь.
На больших диапазонах оборотов (бензиновые - свыше 3000 и дизельные свыше 2700 об/мин) требуется максимальное сечение впуска для прохождения большего объёма воздуха и максимально простое движение потока
Вихревые заслонки на дизельном двигателе
Рассмотрим пример дизельного мотора 3.0 TDI концерна Volkswagen, устанавливаемые на линейку моделей Audi, VW и Porsche.
V-образная компоновка 6-ти цилиндрового мотора подразумевает 2 впускных коллектора (ниже на фото под номером 1) на каждые 3 "горшка" каждого из рядов. В отличии от двигателей OM642 от мерседес, инженеры VAG выбрали схему с двумя электромеханическими бесступенчатыми моторчиками (номер 3 на фото) для управления заcлонками (на фото номер 2) коллекторов.
Согласно математической модели электронных блоков управления двигателем EDC16 и EDC17, для обеспечения приготовления топливной смеси близкой к идеальной вихревые заслонки имеют 3 режима:
1. полностью закрытое состояние. Обеспечивается на режимах холостого хода и до достижения показания ДПКВ вплоть до 1250 об/мин.
2. бесступенчатое открытие в диапазоне от 1250-2750 об/мин.
3. полностью открытое положение. Режимы работы: пуск двигателя, аварийные режимы двигателя (с ограниченной мощностью) и после 2750 об/мин.
Работая в связке с спиралевидным и тангециальными впускными каналами, вихревые заслонки обеспечивают оптимальное смесеобразование.
Моторчики управляют заслонками с помощью шатунного толкателя. Положение вихревых заслонок контролируется интегрированным датчиком.
Проблемы и их решения
Среди самых распространенных проблем в работе этой системы можно отметить следующие:
-датчик(и) положения заслонок выдают некорректные данные. (самые частое -слетают тяги или в процессе эксплуатации образуется большой нарост на самих заслонках). На фото ниже показана заслонка с большим количеством нагара на примере 3х литрового дизельного мотора от BMW.
-заслонки из-за большого нагара обламываются и падают в коллектор (занавес, переборка двигателя).
Как всегда есть простое и дешевое решение, а есть дорогой ремонт:
-восстановление системы. Для 100% гарантии необходимо менять впускной коллектор с грязными и изношенными вихрями.
-отключение системы. Для этого в программе отключается диагностика и снимается управление с этой системы. При этом заслонки навсегда замирают. Для различных типов двигателей либо в закрытом, либо в открытом положении.
Наша компания предупреждает, что в любом случае при отключении данной системы топливная смесь готовится не оптимальным образом, что приводит к некоторой потере крутящего момента на малых оборотах. Конечно, данная потеря не ведёт к существенным изменениям и не ощущается большинством клиентов. Но такой эффект имеет место быть.
Эту потерю можно с лихвой компенсировать с помощью программного увеличения мощности - чип-тюнингом, поэтому мы рекомендуем воспользоваться этой услугой совместно с отключением вихрей.
Для чего нужны вихревые заслонки, многие знают, а для тех кто не знает, коротко напишу.
Вихревые заслонки – это клапаны, установленные на впускном коллекторе. Предназначаются для улучшения образования топливной смеси и как следствие улучшение ее горения. Таким образом, качественно приготовленная топливная смесь лучше горит, отсюда получаем больше мощности на маховике, с меньшим расходом топлива. Данная система не является экологической, как на пример EGR или сажевый фильтр с катализатором. Это придумано исключительно для повышения КПД двигателя внутреннего сгорания.
Казалось бы, отличная конструкторская идея! Несомненно, так и есть. Но.…… И тут начинается самое интересное :). Любая система хороша, пока она работает. Данная конструкторская мысль не рассчитана на большие пробеги. Со временем, элементы вихревых заслонок выходят из строя и ведут к более крупной проблеме, наверно к самой пугающей всех автомобилистов – капитальный ремонт двигателя!
(Фото двигателя Vokswagen Touareg со снятыми вихревыми заслонками)
Но это я вас пугаю :). Прежде чем случится страшному кошмару, будут слышны первые признаки, а тут главное не пропустить и не отмахнутся от них.
(Фото снятых вихревых заслонок и дроссельной заслонки Vokswagen Touareg)
Если уж так случилось, что в вашем автомобиле вышли из строя вихревые заслонки – не расстраивайтесь, ничего страшного в этом нет, пока они на месте и не рассыпались. Эту проблему можно устранить несколькими вариантами:
- Купить новые запчасти и поменять их. Самый дорогой вариант, все это прекрасно понимают. Стоимость такого ремонта, в зависимости от автомобиля, потянет от 50000 рублей и выше;
- Купить отреставрированный рем комплект и заменить полностью систему. Менее дорогой вариант но такой же эффективный. Дело в том, что наши умельцы научились переделывать данную систему, устанавливают подшипники на шарниры и тд. После такой реставрации, система служит гораздо дольше, чем заводская. Но такой вариант доступен не для всех марок и типов двигателя. Стоит это удовольствие так же не дешево – от 30000 рублей и выше, в зависимости от типа двигателя;
- Провести программное отключение и зафиксировать заслонки в полностью открытом положении или вовсе их удалить. Такой вариант самый бюджетный из перечисленных и обойдется от 10000 рублей, в зависимости от сто, на котором будут выполняться работы. И тут тоже есть НО :). Если вы внимательно читали статью, то вспомните, что вихревые заслонки немного, но все же, увеличивают мощность двигателя! Если вы не гонщик, или ваш стиль езды спокойный, то с этим можно смириться. Ну а если вы не хотите с этим мириться, то вас спасет чип-тюнинг! Программное увеличение мощности компенсирует с лихвой потерянную мощность.
(Фото ЭБУ в процессе считывания/записи программы)
Собственно на этом и все. Что хотел, кратко и надеюсь понятно, написал. У кого остались вопросы, звоните или пишите :).
Еще когда я приобрел машину и ремонтировал в гараже мне умные люди говорили что нужно сразу и заслонки выкинуть, но мне очень хотелось завести машину, что я решил подзабить на это. И от в один прекрасный день на трассе высвечивается машинка с ключиком, когда обороты двигателя до 2500 горит когда в районе 2500 об/мин тухнет. Приехал подключил опком ошибка: P2279 В системе впускаемого воздуха обнаружена утечка. Загнал машину в гараж проверил все нашел трещину в интеркулере заклеил ее ничего не поменялось. Решил убирать заслонки. Заказал прокладку Victor Reinz 71-36307-00 и 4 заглушки от таза БелЗАН 000010002684508, метчик 20х1,5, как позже оказалось нужно еще сверло 18,5мм. С первого раза не получилось у меня открутить гаку на шестерне ТНВД, погнул фиксирующие болты но до меня там кто-то до меня полазил и резьба была обломана.
Было решено делать фиксатор шестерни ТНВД. Рассматривал много вариантов в итоге решил вырезать фиксатор на лазере вкрутить болты М14х50.
Я вкрутил 5 болтов можно больше или меньше). Снимаем защиту ремня ГРМ вставляем фиксатор в шестерню и легким движением руки откручиваем гайку. По инструкции просто вкручиваем 2 болта М6 и откручиваем гайку. Я закрутил эти болты на остатках резьб что бы шестерня на месте осталась
Победив гайку слил антифриз из системы. Начал демонтировать систему вентиляции кратерных газов, отсоединив трубки нужно снять саму маслопомойку , ничего сложного нет, нужно открутить 2 гайки и 2 болта. Я ранее снял вакуумный резервуар, по этому доступ к нижнему винту был хороший, у кого стоит резервуар будет сложнее.
Далее открутил 3 гайки ТНВД отсоединил шланги и с помощью съемника снял насос (можно и просто молоточком постучать). В шестерне есть специальные отверстия для крепления съемника. При снятии насоса нужно смотреть чтобы шпонка не выпала. При монтаже ее можно и не ставить, но я поставил.
Потом необходимо снять дросельную заслонку и клапан ЕГР (его я раньше выкинул и поставил заглушку)
Ключем на 12 откручиваем 9 гаек впускного коллектора и снимаем коллектор.
Когда достал коллектор, отсоединил привод заслонок и выкрутив винты под TORX 25 расколол его. Внутри оказалось не так грязно как ожидал.
Потом нужно рассверлить отверстия сверлом 18,5 мм и берем метчик М20х1,5 и нарезаем резьбу, у меня даже получилось сразу, хотя я первый раз это делал)
Метчик был коротковат и не удобно было крутить я соорудил такую приспособу.
Промазал коллектор герметиком, собрал и закрутил заглушки посадив их на резьбовой фиксатор, в нижнем отверстии где подключался привод заслонок нарезал резьбу М10 и вкрутил болт.
Теперь можно ставить все на место, единственное нужно промазать герметиком прокладку где выходит отверстие антифриза. При установке коллектора столкнулся с проблемой что он не лез на свое места. Он постоянно цеплялся за карай и не лез дальше, очень долго я промучился пока не сделал по совету Бэд Санта монтажкой не отогнул мешающую часть и коллектор сразу сел на место.
Читайте также: