Обратный клапан опель вектра б x16xel где находится
1. Снимите давление в топливной системе и снимите провод массы с аккумулятора.
2. Снимите вспомогательный приводной ремень и слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения.
3. Снимите кожух воздушного фильтра и впускной воздушный канал.
4. Отсоедините шланги от кожуха дросселя, отвинтите винты и снимите кожух с верхней части корпуса дросселя.
5. Отсоедините электрические разъемы от потенциометра дросселя, двигателя управления оборотами холостого хода, топливной форсунки, датчика температуры охлаждающей жидкости и клапана системы повторного сжигания отработанных газов.
6. Отвинтите болт крепления генератора с правой стороны коллектора.
7. Отвинтите соединительные гайки и снимите топливные шланги с корпуса дросселя.
8. Снимите скобу крепления и отделите торс акселератора от шарового шарнирного соединения. Снимите оболочку троса акселератора с кронштейна.
9. Отсоедините вакуумный шланг и шланг вентиляции картера от корпуса дросселя.
10. Ослабьте хомут и снимите шланг охлаждающей жидкости с задней части коллектора.
11. Отвинтите соединительную гайку и снимите вакуумный шланг вакуумного усилителя тормозов с коллектора.
12. Проверьте, что все шланги отсоединены, и отвинтите гайки крепления коллектора.
13. Снимите впускной коллектор.
14. Установка производится в последовательности, обратной снятию, при этом необходимо установить новую прокладку впускного коллектора.
Двигатели DOCH 1,6 л
15. Отвинтите болты крепления пластикового кронштейна жгута проводов в задней части впускного коллектора.
16. Отсоедините электрические разъемы от датчиков кислорода, блока зажигания, клапана очистки и другие разъемы на левой передней стороне коллектора. Отвинтите гайку крепления шины заземления к головке блока цилиндров и коллектору.
17. Снимите клапан улавливания паров топлива (указан стрелкой) с левого переднего конца коллектора и отсоедините шланг клапана от коллектора.
18. Отвинтите соединительную гайку и снимите вакуумный шланг вакуумного усилителя тормозов коллектора. Отсоедините от коллектора вакуумный шланг и шланг вентиляции картера двигателя.
19. Отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления.
20. Ослабьте хомуты и снимите шланг, соединяющий корпус дросселей с верхней секцией коллектора.
21. Отвинтите болты крепления верхней секции коллектора (указаны стрелками). Снимите верхнюю секцию коллектора и прокладку.
22. Для снятия нижней секции впускного коллектора сначала снимите давление в топливной системе.
23. Отвинтите соединительные гайки и отсоедините топливные шланги от топливной магистрали.
24. Ослабьте нижнюю скобу крепления и снимите соединительную часть от корпуса дросселей.
25. Отсоедините электрический разъем от датчика коленчатого вала и освободите его от коллектора.
26. Снимите торс акселератора с корпуса дросселей и отсоедините электрические разъемы от двигателя, управляющего оборотами холостого хода, и потенциометра дросселя.
27. Отвинтите болты и снимите корпус дросселей.
28. Отвинтите болты с выступов кронштейна корпуса дросселей и снимите кронштейн с коллектора.
29. Снимите вспомогательный приводной ремень и отвинтите болт крепления генератора к правой стороне коллектора.
30. Отвинтите гайки и снимите нижнюю секцию коллектора.
31. Установка производится в последовательности, обратной снятию. При этом необходимо установить новую прокладку впускного коллектора, залить охлаждающую жидкость в систему охлаждения и отрегулировать торс акселератора.
Двигатели 1,8 и 2,0 л
32. Снимите вспомогательный приводной ремень.
33. Снимите давление в топливной системе и снимите провод массы с аккумулятора.
34. Отсоедините электрические разъемы от датчика температуры поступающего в двигатель воздуха и измерителя потока воздуха.
35. Ослабьте хомут и снимите шланг вентиляции картера двигателя с задней части крышки головки блока цилиндров.
36. Ослабьте хомуты и снимите впускной воздушный канал с воздушного фильтра и корпуса дросселей.
37. Снимите скобу крепления и отделите трос акселератора от шарового шарнирного соединения кулачка дросселя.
38. Отвинтите болты и снимите кронштейн троса акселератора с корпуса дросселей.
39. Пережмите шланги подачи охлаждающей жидкости к задней части корпуса дросселей, ослабьте хомуты и снимите оба шланга.
40. Снимите электрические разъемы с потенциометра дросселя и шарового двигателя управления оборотами холостого хода.
41. Отметьте расположение и отсоедините шланги от корпуса дросселей, затем отвинтите гайки и снимите корпус дросселей с впускного коллектора.
42. Отвинтите соединительные гайки и снимите топливные шланги с топливной магистрали.
43. Отсоедините электрические разъемы от блока зажигания, клапана очистки, клапана коллектора, датчика температуры охлаждающей жидкости, клапана повторного сжигания отработанных газов и датчика кислорода.
44. Освободите скобы крепления и снимите кожух с электрическими проводами от задней части головки блока цилиндров. Отсоедините электрические разъемы датчика коленчатого вала и датчика детонации.
45. Отвинтите соединительную гайку и снимите вакуумный шланг вакуумного усилителя тормозов коллектора. Отсоедините от коллектора вакуумный шланг и шланг вентиляции картера двигателя. Отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления
46. Отвинтите верхний болт крепления генератора с правой стороны впускного коллектора.
47. Отвинтите болты и снимите кронштейн поддержки основания коллектора.
Уважаемый , посты набираешь аднака ! это не ответ !
Опиши что за ПРЕД. на что влияет , и т.д. и т.п.
Это для кого написано ? так ты далеко не пробьёшся !
Что не ответ согласен. Если решил вскрыть мозги, то преды проверил неоднократно. И в салоне, и в 3х блоках у аккумулятора. Про машинку вроде све указал важное. точнее:
Марка: Opel Vectra-B 1996 года
Двигатель: x16xel Евро-4
ECU: DELCO 16202319 GM NL
. и больше незнаем про них ничего.
Если ИММО блокирует насос тот он не будет качать ни когда , врятли это ИММО , тем более сработать на ходу , не слыхивал такого.
Давл.Топл. в норме ?
Метки ГРМ в порядке ?
Что воще проверялось ?
Проверялось почти все. ремень цел, метки не смотрел - двигатель не тот. топливо давит. насос работает. искра есть, управление РХХ есть. на форсунки + с реле идет. Минуса от эку нет. Выходные транзисторы исправны. Попробую подключить вскрытый блок и пробежаться осциллом по ногам контроллера. Плата 3х слойная.
на впускном коллекторе есть три массовые точки ,бывало провода обламываются у основания изза вибрации,если авто сдохла на ходу,то вероятность такой неисправности большая.Массы могут звонится,но под нагрузкой давать повышенное сопротивление.надо внимательно проверить все массы приходящие на блок. удачи
В моей практике было такое с Опелем. В конце концов заменил мозги в комплекте с иммо и чипом (взял с разборки за 160$ в Минске). И все ОК!
Проблема решена. Впрыск глючил из-за датчика фазы. Датчик фазы не давал сигнала из-за сильного перескока (16 зубов) ремня грм. 6 клапанов прощаются с нами. Спасибо всем.
Ремень просто так не мог перепрыгнуть, смотри внимательно износ шестерни коленвала и помпу, а то может это всё повторится.
Тайна исчезновения масла РАСКРЫТА! похоже, что пахнет полноп *опой = ( простите за мой французкий.
Сегодня в прекрасный день СВ решили мы пойти в кино и приятно посидеть в ресторанчике. Приехав с работы побежал на стоянку. Прогрел машину, сел и помчался в кино. По дороге стало немножечко попахивать в салоне какой-то гарью. ну думаю, наверное задуло от впереди идущего авто. Доехав до Киевской Руси, понял, что в салоне уже лёгенький туман стоит.
Я заглушил движок, выскочил из машины, открыл капот и получил в лицо отрезвляющий столб дыма от коптящегося масла. всё пространство от движка до радиаторов залито маслом. Установить причину прорыва (мне, весьма неотёсаному в технике) не удалось. Делать нечего, закрыл и пощёл в кино.
После сеанса пришёл к многострадающей Верочке. масла в движке не оказалось вовсе. Понял, дело пахнет жареным . в прямом смысле. Залил литр масла (всё что было) и повёз машинку домой, по дороге на первой же заправке купил ещё 2 литра масла и долил (теперь там бултыхается Кастрал и Тотал, все 5В40). доехал домой, поставил и теперь в панике - что делать, куда везти и что это может быть!
Знающих людей прошу откликнуться. А кто может - поделитесь координатами хороших мастеров.
больше всего что перемерз сапун (у меня тоже такое было - это случилось при прогреве двигателя, вовремя заметил лужу под машиной, мне тогда причину выброса масла здесь же и подсказали) погода для этого сейчас самая подходящая.
"сапун" - вентиляция картерных газов или просто шланг, который выходит из клапанной крышки и идет к воздухозаборнику.
В нем иногда собирается конденсат, вот он и замерзает.
Причины:
1 - если ездишь мало и не очень часто в моторе и в масле накапливается влага, вот когда мотор работает влага испаряется, но если испарилась не вся и мотор заглушили (проехал мало). Мотор еще теплый и влага продолжает испарятся, вот в этом сапуне она и конденсируется.
2 - образуется и замерзает конденсат в сапуне при долгой и достаточно быстрой езде - по сапуну от мотора идет теплый воздух, а по воздухозаборнику холодный, при встрече двух потоков воздуха образуется конденсат. Знаю на карбовых машинах два отверстия для забора воздуха - напрямую из атмосферы и от выпускного коллектора (подогретый воздух), в самом воздухозаборнике есть вакуумный клапан, который перекрывает одно из отверстий, как на инжекторах это сделано не знаю.
Главные враги Вектры – это неумолимая коррозия и не в меру экономные владельцы. Оставив эти факторы за скобками, получим очень приличный автомобиль, который будет требовать минимум затрат. В первой части обзора мы разобрались, что делать со ржавчиной. Здесь будем разбираться с удачными и неудачными коробками и моторами (спойлер: самый распространенный двигатель – одновременно один из самых неудачных), а заодно выясним, что ломается в ходовой части.
Тормоза
На фото: Opel Vectra Hatchback (B) '1995–99
АБС на старых машинах не особенно эффективна, трехканальный блок практически не помогает при заносах и скольжениях в дуге. С 1998 года стоит более продвинутая система, в числе недостатков которой – только повышенная вероятность отказа из-за нарушения пайки в блоке. Часто при ремонтах ломают вакуумную проводку к усилителю, она становится хрупкой с возрастом, так что обратите внимание на состояние тройника и ввода в вакуумный усилитель, потому как проблема достаточно хлопотно решается.
Подвеска
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1999–2002
В общем, не верьте молве, все надежно и предельно дешево по нынешним меркам. Конечно, в сравнении со старомодной скручиваемой балкой уже и надежность не та, и цена ремонта кусается, но это только для особенно прожженных опелеводов. Тем и Жигули в эксплуатации покажутся дороговаты.
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1995–99
Рулевое управление
Его опелисты тоже не жалуют. Еще бы, ведь рейка может застучать, а может и потечь. При пробеге в жалкие 250-300 тысяч. Ремонт почему-то считается дорогим, хотя специально для обладателей Opel предлагается комплекс работ, который оценивается менее чем в 5 000. Покупка б/у еще дешевле – распространенный вариант, благо их хватает, а покупка рейки после заводского восстановления почему-то считается шиком.
На мой взгляд, у Vectra B прекрасное и надежное рулевое управление, разве что рулевые наконечники особым ресурсом не отличаются, и к тому же карданы рулевой колонки склонны к разбалтыванию уже на десятилетнем авто.
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1995–99
Насос ГУР надежен, разве что стык бачка насоса частенько течет, как и трубка малого давления. Причем бачок стоит прямо на насосе и повреждается сравнительно часто. А вот течи напорной магистрали – редкость и обычно следствие очень неудачных ремонтов с попытками перепрокладки магистрали.
Механические коробки
Секрет подобного разделения довольно прост. Младшие моторы комплектовались с завода МКПП серии F 17 или F 15, про которые я уже неоднократно писал, например, в недавнем обзоре Astra H или даже в материале про самые проблемные МКПП. Эти коробки банально не выдерживали нагрузки от двигателя 1,6 и тем более от мотора 1,8, в них рассыпались подшипники вторичного вала.
Дальше все зависело от обстоятельств: могло разломать и дифференциал с корпусом коробки, а могло все ограничиться шумом. Проверка – раскрутить колеса на вывешенной машине, тут будет хорошо слышно вой шестерен умирающей МКПП.
На машинах с V 6 2,5 и 2,6 стоит МКПП серии F 25. По проблемам – та же F 18, но подшипники здесь надежны как скала.
Автоматические коробки
А коробка серии AF 17 на рестайлинге еще и требует более частой замены масла (раз в 50-60 тысяч минимум), имеет гораздо меньший срок службы накладок фрикциона блокировки ГДТ, и ее владельцы чаще сталкиваются с загрязнениями гидроблока.
В ремонт часто попадают агрегаты с пробегом 350-500 тысяч и без следов вмешательств. Из серьезных проблем изначально встречались только проблемы износа при включении функции автонейтрали и повреждения из-за попадания антифриза в АТФ.
Моторы
Самые лучшие – старые 1,8 и 2,0
Основные нарекания в процессе эксплуатации — на течи масла из-за несовершенной и к тому же постоянно забитой системы вентиляции картера. То же можно сказать про маслоотделитель в ГБЦ и отверстие в задроссельное пространство. Как уже было сказано выше, отказывает регулятор холостого хода из-за загрязнения, усадки пружины и электрических проблем. Термостат слабоват, а неудачной конструкции выпускной коллектор трескается.
Забивающийся EGR попросту глушат прокладкой или заваривают его ввод на коллекторе, сам коллектор подваривают, делают прорези на привальной плоскости и стараются ставить усиленные шпильки. Систему вентиляции чистят, ставят новые прокладки, новый маслоотделитель на шланг отвода газов из картера, рассверливают задроссельное отверстие до 1,5 мм или даже устанавливают клапан PCV для более аккуратной работы системы.
Теперь о датчиках. От состояния датчика массового расхода воздуха и лямбда-зонда в выпуске зависят динамика и аппетит мотора. Оригинальные детали дороги, а дешевых замен практически не существует. К счастью, они редко выходят из строя при исправности топливного фильтра, регулятора давления топлива и воздушного фильтра.
Впускной коллектор с изменяемой геометрией официально неремонтопригоден. С годами он сильно загрязняется изнутри, и у него заклинивают заслонки регулировки длины впуска, после чего мотор сильно теряет либо в мощности, либо в приемистости. На практике все прекрасно разбирается, только вот собирать придется уже на герметике, а вакуумные приводы чинить подбором мембран и рычагов.
Большая часть особенностей и проблем мотора давно устранена, и при покупке машины с таким двигателем остается лишь вопрос, делали ли уже капремонт, и как хорошо. В худшем случае именно вам предстоит эта не слишком дорогая, но неприятная процедура.
Моторы V6
В случае с мотором 2,5 надежность и ресурс примерно те же, но обслуживание немного дороже из-за худшей доступности агрегатов и большего числа компонентов. Из специфических особенностей — неудачный масляный теплообменник в развале блока, склонный к коррозии. Термостат стоит там же, добраться до него очень уж тяжело, приходится снимать весь ГРМ.
Зато система охлаждения и проводка сделаны лучше, крышки ГБЦ металлические, и течи масла не беспокоят владельцев до момента, когда система вентиляции совсем уж не забьется и не выдавит сальники, а впускной коллектор заметно проще в обслуживании.
Экзотика для стран Третьего мира
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1999–2002
Другой простейший мотор на Vectra B — это восьмиклапанный 1,6, который устанавливали до рестайлинга на европейские машины. Комплектации, опять же, самые простые, мощность всего 75 сил, но по тяге он мало уступает такому бестселлеру всех времен и народов, как 1,6 ADP - BSE на машинах VW . Динамика лишь немногим хуже, чем у тяжелых А4 и Passat с такими моторами.
Не очень надежный мейнстрим 1,6
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1995–99
Разница очевидна в другом – моторы 1,6 мало того, что оснащались менее надежными МКПП и АКПП, так еще и сами имели очень ограниченный ресурс и множество довольно дорогих неприятностей в системе управления. Казалось бы, весьма консервативная конструкция с чугунным блоком почтенного возраста и 16-клапанной ГБЦ, но конструкторы явно не рассчитывали на излишне долгую жизнь мотора.
В более свежих моторах Y 16 XE и Z 16 XE поршневая группа менее склонна к закоксовке, хотя и тут проблема присутствует, пусть и в меньшем объеме. Но они изначально рассчитаны на масло с вязкостью SAE 30, на котором и эксплуатировались солидную часть пробега. Но масложор все равно их посещает к пробегам в 150-200 тысяч, требуя ремонта ГБЦ и частенько замены поршневой группы.
Более дорогой термостат успешно подбирают с более старых восьмиклапанных моторов (см. выше), и сейчас он особой проблемой не является. А вот на более новых моторах появились такие пугающие экономных опелеводов вещи, как единый модуль зажигания, полностью электронный дроссель и ЭБУ на двигателе, выходящий из строя из-за перегрева (эту проблему я описывал в первой части обзора).
Пострестайлинговые 1,8, 2,0 и 2,2
Появившийся после 2000 года мотор 2,2 серии Z 22 SE относят к одним из самых нежелательных на этой машине. Почему – читайте в обзоре Vectra C . Если постараться кратко описать его недостатки, то он слишком дорог для этой экономичной машины, имеет дорогие запчасти и компоненты.
Дизели
Дизельные моторы на Vectra B не особенно популярны, и потому об их эксплуатации подробнее рассказать сложно. Но эти двигатели далеко не худшие представители дизелей – что 2,0, что 2,2 моторы имеют ресурсную поршневую группу и неплохую ГБЦ, довольно простую систему питания с электронно-управляемым ТНВД и большой ресурс турбин. И если в России это откровенный неликвид, то в соседней Белоруссии они пользуются заслуженным уважением.
Резюме
И тут сюрпризов будет море – от ремонтов в ближайшем МТЗ до запчастей от Жигулей и жутчайшего колхозинга по проводке и т.д. Запас прочности и простота конструкции позволяют подобные фокусы, но вот что делать потом с такой машиной…
Увы, найти машину в хорошем состоянии в нужной комплектации не так уж просто. Основная масса машин – это 16-клапанные 1,6, не блистающие ни высокой надежностью, ни хорошей тягой, ни надежностью трансмиссии.
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1999–2002
Учитывая большую вероятность проблем по кузову у этих машин, стоит выбирать в первую очередь хороший кузов, даже в ущерб техническому состоянию моторов и КПП.
За редким исключением, все проблемы на Вектрах решаются за сущие копейки по современным меркам. Если удастся найти недорогой экземпляр с отличным кузовом и с хорошей механикой и комплектацией – берегите его, он будет действительно крайне дешев в эксплуатации. Только не пытайтесь уменьшать и без того невысокие затраты на обслуживание снижением качества этого обслуживания. Столь простых и дешевых машин уже не делают.
Скажем, новый Logan сравним по простоте конструкции, но комфорт и стиль совсем не те. Доведя до свалки одну машину, найти другую будет сложно.
Читайте также: