Мотор n20 bmw проблемы

Обновлено: 10.05.2025

Моторостроение должно начинаться с ясного осознания того, что для создания долговечной конструкции необходимы десятилетия.
Если рассмотреть эволюцию моторов М30 и М10 у BMW.
После этого появится вопрос: "как же можно было N20 запускать в серию?"

BMW был атакован еще одним иском класса двигателя, на этот раз от владельцев транспортных средств, ищущих возмещение за предполагаемый дефект цепи двигателя.

Восемь названных истцов со всей страны говорят, что двигатели N20 и N26 в некоторых моделях автомобилей BMW имеют дефекты, которые могут привести к сбоям в работе и отказу двигателя. Истцы утверждают, что BMW знала об этих дефектах в течение многих лет, но не устранила проблему и не раскрыла ее владельцам и арендаторам BMW.
Истцы оспаривают два конкретных дефекта в цепях двигателя. Первый дефект затрагивает первичную цепь, также известную как цепь ГРМ, которая координирует действие коленчатого вала, распределительных валов и клапанов цилиндров.

По словам истцов, пластиковый направляющий узел для первичной цепи сделан из дефектного поликарбонатного материала, который становится хрупким и ломается, создавая мусор, который оседает в звездочках привода коленчатого вала. Мусор может привести к пропуску первичной цепи, что может привести к рассинхронизации распределительных валов и коленчатого вала и, возможно, повредить или разрушить двигатель.

Второй дефект затрагивает вторичную цепь, которая соединяет масляный насос и узел балансировочного вала с коленчатым валом.

Источники утверждают, что материалы в этой сборке не выдерживают износостойкости с высоким сопротивлением. Этот дефект приводит к преждевременному удлинению цепи, скольжению и повреждению звездочки цепи.

BMW узнала об этих недостатках еще в 2012 году, когда, по словам истцов, компания перепроектировала натяжитель цепи. С тех пор, по словам истцов, компания предприняла несколько дополнительных изменений, которые не решили проблему.

Владельцы затронутых автомобилей BMW подняли проблему в жалобах компании, претензиях по гарантии и отрицательных отзывах клиентов на онлайн-форумах. И все же компания продолжала производить и продавать автомобили с поврежденными двигателями, не сообщая дилерам или покупателям о дефектах, говорится в иске BMW.

В дополнение к этому групповому иску о цепочке двигателей, BMW продолжает сталкиваться с другим иском по поводу предполагаемых дефектов двигателя, поданных в ноябре 2015 года.

В этой претензии истец Дэвид Афзал говорит, что двигатель S65 в автомобилях BMW M3 не получает достаточного количества масла на опорные поверхности вращающегося узла, что подвергает двигатель риску катастрофического отказа.

Требования Афзала превзошли ходатайство об увольнении в июле этого года.

Окружной судья США Мэдлин Кокс Арлео установила, что Афзал адекватно предъявлял иски за мошенничество и нарушения калифорнийских законов о защите прав потребителей.

В действующем действии класса дефектов цепи двигателя истцы стремятся представлять общенациональный класс, который охватывал бы всех лиц в США, которые в настоящее время или ранее владели или арендовали BMW с двигателем N20 или N26, затронутым дефектом цепи. Затронутые транспортные средства включают BMW E84, E89, F10, F25 и F30 с 2012 по 2015 модельный год.

Истцы также предлагают семь подклассов, охватывающих членов класса из каждого из названных истцов в штатах Нью-Джерси, Массачусетс, Техас, Калифорния, Висконсин, Орегон и Нью-Йорк.

Проблема возникшая на ровном месте!
Приехала с пропусками по 4-му. Устранили.
Теперь стабильно по 1-му, и спонтанно по 2 или 3.
Выглядит так-мотор пускается, ровно работает, но счетчик работает по 1-му.
Потом резко отрубает цилиндр, и выкидывает ошибку.
Сброс ошибки на время возвращает цилиндр к жизни.
На скрине момент отключения цилиндра.
Во вложении полный файл-от пуска до троения, с перегазовками.

Изображения:

n20.PNG

Вложения:

ДПКВ эффективность.rar

keban

Отметил 2 проблемных места.
В первом прямоугольничке - реально не особо горит.
Во втором, на сбросе газа - слишком хорошо крутится. Лучше чем другие цилиндры.
Пневмотестер туда, или датчик давления. для начала.

Изображения:

n20-1.jpg

Hummer-74

Смотрел, сравнивал. Компрессию меняли через отверстие для форсунки. Прикладным.
Вырывает из рук при 12 кг. Компрессия явно есть. Да и работает мотор ровно. Пока не отрубит цилиндр.
Через свечное не добраться-переходник под М12 есть. Но это же БМВ-колодец под углом.
Денис, указанные тобой участки похожи на дефект, но счётчик работает на ХХ. Причем на скрине только концовка.

keban

Счётчик работает там, где указано алгоритмом. Он не во всём диапазоне оборотов/нагрузок должен определять пропуски.

Это собственно и есть дефект. Гибким шлангом компрессометр туда. Хотя, компрессия в статике и в динамике - штуки разные.

Hummer-74

Вот еще ДР.
На прокрутке и на ХХ.
Зеленый-первичка 1 цилиндра.
Форма сигнала не типичная. Полагаю потому что вальветроник работает.
Но все равно видно, что по железу дефекта нет!?

Изображения:

n20_1.PNG

n20_12.PNG

keban

Ну тогда копай, какая механическая неисправность может валить цилиндр на выбеге (и чуть-чуть на ХХ), и не проявляться на ускорении под нагрузкой.

Hummer-74

engineerDRTS

Hummer-74

Денис, указанные тобой участки похожи на дефект, но счётчик работает на ХХ. Причем на скрине только концовка.

Первый квадратик (слева направо) это и есть режим ХХ, кстати сказать довольно интересный режим т.к. система пытается стабилизировать ХХ после повышенных оборотов и у тебя там 1 цил. явно отстает.

Paschok

И еще, попробуй в момент входа в ХХ после повышенных rpm резко тапку в пол и заглушить мотор. Вдруг удастся отловить проблему с компрессией.

Paschok

Заслонка электрическая, получит примерно то-же, что и на выбеге перед ХХ.
Хотя, чем чёрт не шутит? Может и более явно будет. Здесь-то, на картинках - нет окончания записи.

Hummer-74

Да это все понятно. Поэтому и написал что "вдруг" успеешь что то увидеть. Ну а если нет, то остается только вот такой вариант:

Изображения:

123.jpg

Paschok

Смотрел первичку в момент отключения цилиндра-сигнал в порядке.
Только, заметил, время горения чуть меньше чем во втором цилиндре.

Дело не только в заслонке.
ДХ, при отключении зажигания перестает импульсировать, и форсы не отключишь-тут прямой впрыск-общего питания нет!

keban

АндрейЮрга

Это зачастую бывает из-за зажатого, или подвисающего выпускного клапана.
keban, мотор масла много кушает? Давление в системе смазки не завышено?

Aleksandr A

Совершенно верно! Столкнулся я с Шевроле Лачети, с жалобой на трабл, заводишь, хоть на холодную, хоть на горячую, работает по началу ровно, а после непродолжительной работы начинает троить, идут пропуски по второму цилиндру. Чел мучился с этой машинкой не один месяц. Замена свечей, проводов, катушек зажигания, чистка и замена местами форсунок облегчения не приносила. Подкупало всех диагностов то, что компрессия во всех и проблемном цилиндре в том числе, была высокая и равномерная, свои честные 13 очков накачивала со второго - третьего качка.
Но машина на холостых нормально не работала, пропуски так и не проходили,на больших оборотах, на ходу пропуски прекращались.
Подключился Постолографом и вот что я увидел.
Отправил к мотористу и вскрытие показало, что один из выпускных клапанов, на втором цилиндре, подгорел.
После ремонта ГБЦ проблема ушла.

ГБЦ аналогична установленной на N55 и сочетает в себе систему подъема клапанов Valvetronic III с механизмом фаз газораспределения Double-VANOS на впускном и выпускном распредвалах.

11.05.2018, 05:37 3.4k просм.

Производство 4-цилиндрового рядного турбодвигателя BMW N20B20 было запущено в 2011 году. Он был представлен в качестве замены N43 и N46, а также атмосферных 6-цилиндровых рядных двигателей N52 и N53. Впервые BMW N20 был установлен на E84 (BMW X1).

Блок цилиндров BMW N20B20 сделан из алюминия со стальными гильзами и имеет два балансировочных вала. На двигатель установлен кованый коленвал с четырьмя противовесами, смонтированными со смещением. Длина шатунов составляет 144.35 мм. Аналогичные используются на двигателе BMW N55. Также здесь установлены поршни FM с отрицательным смещением поршневого кольца.

ГБЦ аналогична установленной на N55 и сочетает в себе систему подъема клапанов Valvetronic III с механизмом фаз газораспределения Double-VANOS на впускном и выпускном распредвалах. Кроме того, в двигателе установлена система прямого впрыска TVDI.

Твинскрольная турбина Mitsubishi TD04LR6-04HR.15TK31-60T на двигателе BMW N20 работает при давлении наддува 17 psi (1.15 атм.).

впускной коллектор аналогичен установленному на BMW N55;
двигатель управляется системой контроля Bosch MEVD17.2.4;
этот двигатель используется на 20i, 25i и 28i моделях BMW.

Механическая часть N20

Двигатель получил алюминиевый блок-картер с покрытием стенок цилиндров способом электродуговой металлизации. Это высокоэффективная технология термического напыления для создания покрытий из электропроводных материалов. Кривошипно-шатунный механизм теперь обладал улучшенными характеристиками трения. Была модернизирована рубашка системы охлаждения.

N20 имеет непосредственный впрыск Turbo-VALVETRONIC TVDI, турбину Twin-Scroll, приводимая в действие выхлопными газами, Valvetronic третьего поколения с новыми промежуточными рычагами. Кроме этого, здесь уже использована новая система VANOS с центральным клапаном. Составные распределительные валы напрессовываются в горячем состоянии на трубу вала.

Система вентиляции картера двигателя обладает двумя режимами. Коленвал — кованый. Двигатель имеет Смещенный кривошипно-шатунный механизм и смещеннуя ось поршневого пальца относительно средней плоскости цилиндра.

Привод балансирного вала здесь цепной с натяжителем. Балансирные валы располагаются друг над другом.

Подача масла

Осуществляется при помощи нового масляного насоса с переменной производительностью. Регулировка происходит по полю характеристик. Неочищенное масло охлаждается через жидкостно-масляный теплообменник в масляном контуре перед масляным фильтром. Система подачи масла получила новый комбинированный датчик давления и температуры.

Система впуска и выпуска

В данном двигателе применяется турбонагнетатель Twin-Scroll, приводимый в действие отработанными газами. Контролирует работу пленочный термоанемометрический расходомер воздуха HFM 7 (на всех моделях мотора).

В системе вентиляции картера расположены три штуцера. В зависимости от модели, в системе вентиляции топливного бака расположено различное кол-во штуцеров.

Модификации и различия двигателей BMW N20

N20B20O0 (2011 – настоящее время) является базовой модификацией со степенью сжатия 10 и давлением наддува 17 psi (1.15 атмосфер). Он выдает 245 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 350 Нм в диапазоне 1 250-4 800 об/мин. Устанавливается на модели BMW 28i.

N20B20O0 (2013 – настоящее время) – другая модификация двигателя, которая выдает 238 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 350 Нм в диапазоне 1 250-4 800 об/мин. Используется на моделях BMW 25i.

N20B20M0 (2012 – настоящее время) – модификация двигателя, которая выдает 218 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 310 Нм в диапазоне 1 350-4 800 об/мин. Используется на моделях BMW 25i.

N20B20U0 (2011 – настоящее время) – модификация двигателя с повышенной до 11 степенью сжатия. Турбонагнетатель работает на давлении наддува в 8 psi (0.55 атмосфер), используя систему выпуска меньшего диаметра. Выдает 184 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 270 Нм в диапазоне 1 250-4 500 об/мин. Используется на моделях BMW 20i.

N20B20U0 (2013 – настоящее время) – наименее мощная из модификаций, имеет степень сжатия 10, пиковую мощностью 156 л.с. на 5 000 об/мин и крутящий момент 240 Нм в диапазоне 1 250-4 400 об/мин. Используется на моделях BMW 18i.

Типичные болячки и недостатки двигателя BMW N20

Преимущества и недостатки двигателя идентичны младшему 1.6-литровому двигателю BMW серии N13. Среди проблем вибрации, неровный холостой ход, высокий расход топлива и др. ЗДЕСЬ вы можете узнать о них больше.

Тюнинг двигателя BMW N20

Апгрейд турбины N20. Чип-тюнинг.

Всем известно, как увеличить мощность двигателя BMW N20. Нужно приобрести чип BMS JB4, что позволит получить около 280 л.с. на Stage 1. Если вам нужно больше мощности, то необходимо купить интеркулер, холодный впуск (к примеру, Injen), даунпайп и спортивную выхлопную систему. С прошивкой BMS JB4 Stage 2 мощность возрастет до 300 л.с., а динамика сравняется с BMW 335i.

Из BMW 320i в 328i

Один из наиболее популярных способов увеличения мощности на обычной F30 320i – установить штатную прошивку 328i, что позволяет поднять уровень мощности до 240-245 л.с. В то же время вы должны четко понимать, что 328i оснащена другими поршнями со степенью сжатия 10. Также она имеет выхлоп большего диаметра. Поэтому для дальнейшей модернизации вам необходимо купить выхлопную систему и поршни от 328i. Вам также придется установить большой интеркулер, спортивный впуск и купить чип BMS JB4. На прошивке Stage 2 ваш BMW будет выдавать 300 л.с.

Чересчур нежное лакокрасочное покрытие — главная претензия к кузову. Все машины окрашены в Германии, у нас осуществлялась только отвёрточная сборка.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Кожзам трескается на всех типах сидений, включая спортивные. В первую очередь страдают боковые валики подушек.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Кожа оплётки руля долго сохраняет фактуру. А покрытие обрезиненных кнопок на спицах через 100 тысяч километров может протереться насквозь. Ручки дверей сильнее изнашиваются с внутренней стороны.

Лучше не тянуть с заменой неисправных катушек зажигания мотора 1.6 серии N13 — иначе выгорит дорожка в плате дорогого блока управления.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

У мотора N13B16 клапаны вентиляции картера (слева) и управления турбокомпрессором подводят недолговечные резиновые элементы. Отдельно в номенклатуре оригинальных запчастей их не найти.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

У дизеля N47D20 через 120–140 тысяч километров может развалиться резиновый гаситель крутильных колебаний шкива коленчатого вала.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Турбодизель В47D20 надёжнее предшественника, однако форсунки более чувствительны к качеству топлива. У любого из дизелей через три-пять лет может зарасти отложениями и потребовать очистки система рециркуляции выхлопных газов.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Новый крепёж элементов рулевого механизма реечного типа у моноприводных дорестайлинговых версий — не обязательно признак ремонта его содержимого.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Рестайлинговые автомобили образца 2015 года отличаются новыми бамперами, светодиодами в задних фонарях и опционально — в фарах. Судя по объявлениям, линия отделки (Sport или Luxury) не сказывается на цене подержанных экземпляров.

Автор: Валерий Моторин Раздел: СБОРНИК

На самом деле в автомобильном мире достаточно много двигателей, которые не отличаются надежностью. Мы сделали подборку моторов с наиболее значительными и любопытными отказами.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Обозначение: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Производство: 1995-2010 гг.

Применение: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Предотвратить фатальный исход для кривошипно-шатунного механизма можно, существенно сократив интервал замены масла. Но даже при исключительной заботливости этот двигатель никогда не был в состоянии пройти сотню тысяч километров без каких-либо проблем. Некоторые модели также страдают от проникновения влаги в блок управления.

BMW N45

Обозначение: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Производство: 2004-2011 (только N45B20S - 2006).

Применение: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Мотор N45 прославился высоким расходом топлива, сравнительно небольшой отдачей (особенно 1,6-литровой версии), неравномерной работой (вибрации, детонация) и ненадежным цепным приводом ГРМ. N45 стал новым курсом BMW на сокращение числа цилиндров и отказом от использования системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.

Самая серьезная проблема – растяжение цепи ГРМ и ее проскакивание на несколько звеньев. Принятые меры не смогли радикально изменить ситуацию. Инженеры установили дополнительную пластину, ограничивающую свободу перемещения цепи, а соответственно и возможность ее пропуска. Тем не менее, проблема сохранялась до конца производства двигателя – вплоть до 2011 года.

В моторах версии 320si из-за довольно тонкой стенки между цилиндрами возникали трещины в блоке.

BMW N47 (до 2011 года)

Производство: с 2007 года, проблемы до марта 2011 года.

Применение: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Алюминиевые дизельные моторы BMW N47 демонстрировали предельное оптимальное соотношение производительность/расход топлива. Однако после нескольких лет эксплуатации возникали проблемы с цепным приводом ГРМ. Чаще всего появлялся шум двигателя, уходили фазы, и двигатель переходил в аварийный режим. Но известны и более трагичные случаи - разрыва цепи и последующего тотального повреждения силового агрегата.

Хуже всего то, что если цепь долгое время была растянутой, то изнашивались и звездочки валов, в особенности та, что находится на коленвале. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.

Есть и еще одна, менее распространенная, но не менее серьезная неисправность – трещины внутри блока между цилиндрами. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости.

BMW N63 4.4 Biturbo (до 2012 года)

Производство: с 2008 года, проблемы до 2012 года.

Применение: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (в т.ч. Gran Turismo), BMW 650i (купе, кабриолет).

Позже, в 2012 году, BMW представил доработанный агрегат N63B44TU (449 л.с.). Однако его сложная конструкция не позволяет смотреть на его будущее с оптимизмом.

Обозначение: EP6. EP6C. N14B16A, N12B16.

Производство: с 2006 года (больше всего проблем до апреля 2010 года).

Концерн PSA (обозначение 1.6 VTi или THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (в т.ч. Picasso), Citroën C4 (в т.ч. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Концерн BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Данный мотор разработан совместно BMW и PSA. По части динамики и расхода топлива - это один из самых удачных 16-клапанников, независимо от версии: атмосферный или с наддувом. К сожалению, до весны 2010 года существовала проблема с цепью ГРМ. Дефект усугублялся износом распредвала и звездочек, что приводило к полному рассогласованию механизма газораспределения.

Версия с турбонаддувом, кроме того, страдает от избыточного образования нагара. В результате двигатель начинает работать неравномерно. Как и в случае с атмосферным агрегатом, позже проблем стало меньше. Примечательно, что конструктивно схожий 1.4 VTi (ЕР3) был значительно надежней, хотя со временем периодически и встречались проблемы с цепью ГРМ.

Fiat 1.3 Multijet 1-го поколения

Обозначение: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Производство: 2003-2009 гг.

Применение: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Кроме того в моторах 1,3 Multijet зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи, что всегда заканчивалось смертельным уроном. В некоторых версиях встречались любопытные неисправности, такие как разрушение лопаток турбокомпрессора и перемерзание канала вентиляции картера (как правило, после серии коротких поездок в зимний период).

Обозначение: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, РКИ, RTN, RTP, RTQ.

Применение: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Старые версии с парой зубчатых ремней (1996 год) отказывали еще чаще, а при продольном расположении (Sierra) плохо охлаждался тыл четвертого цилиндра. Во всех модификациях с возрастом все чаще наблюдались серьезные потери масла через сальники клапанов, а впоследствии и падение компрессии из-за общего износа.

Читайте также: