Мерседес вито 638 или 639 какой лучше
Второе поколение фургона Mercedes Vito находилось в серии в период 2003-2014гг. Модель заднеприводная (полный привод опция), с продольным расположением силового агрегата. Несмотря на статус коммерческого авто, Vito способен предложить весьма современный внешний вид и качественное оформлением салона.
В стандартном исполнении модель имеет колесную базу 3200м, но существует и ее удлиненный вариант в 3430мм. Вариантов длины кузова три, варьирующихся за счет длины свесов, варьирующихся между 4700 и 5200мм. Предлагали покупателям и версию с увеличенной на 400мм высотой крыши. Общее число посадочных мест в салоне – 8. На нашем YouTube-канале вы можете более подробно познакомиться с Mercedes Vito.
С 2005-го года на Vito начали устанавливать 3,0-литровый дизель OM642 мощностью в 204 л.с., ставший еще мощнее (+20 л.с.) после обновления. Бензиновые версии с моторами на 3,2 и 3,7 литра на рынке спросом практически на пользовались, и с 2007-го года им на смену пришел более новый M272 с объемом цилиндров в 3,5 литра.
Двигатель OM646 очень живуч, для него характерно наличие очень большого ресурса, но при постоянной работе под нагрузкой резко возрастает риск поломки коленвала. Топливная система отличается надежностью, но через каждые 80 тысяч рекомендуется смена огнеупорных шайб под форсунками.
Дизель OM651 значительно более капризный. Он также способен накрутить до 500 тысяч километров пробега, но список характерных для него неисправностей существенно длиннее. Например, появившийся шиберный масляный насос с управляемой производительностью отличается не самой большой надежностью. Проблемным является клапан сброса давления, неполадки которого приводят к дефициту смазки двигателя под нагрузками. Не самый надежный и шибер. В среднем срок жизни насоса составляет около 200-250 тысяч километров.
Топливная система от Delphi с пьезофорсунками показала себя крайне ненадежно, что потребовало в более поздних версиях заменить их форсунки электромагнитного типа. Для двигателя OM651 предлагаются только они, причем их сильной стороной является хорошая ремонтопригодность.
Известны случаи, когда поломка форсунок становилась причиной проникновения топлива непосредственно в цилиндр, в результате чего прогорает поршень.
В качестве трансмиссии для Mercedes Vito используются:
Основные слабые места Mercedes Vito
Среди слабых мест авто, способных стать причиной посещений автосервиса – стартер и генератор. Проблема чаще всего кроется во втягивающем реле или реле-регуляторе, требующем замены. Возможна и замена агрегатов в сборе на контрактные.
Не самый надежный и вентилятор системы кондиционирования. Контакты проводов со временем подвергаются коррозии и просто отваливаются. Для устранения проблемы придется их перепаять.
Рост вибраций в движении говорит об износе подушек двигателя, но встречается такое явление только на авто с большим пробегом.
Кузов
Кузовные детали Mercedes не очень устойчивы к коррозии, поэтому по нижней кромке порогов, дверей и элементов под бампером возможно появление ржавчины. Все это требует повышенного внимания к осмотру кузова, особенно перед покупкой машины. Проблемным местом является и качество окрашивания крыши с появлением вспученных мест на стыках с боковыми панелями.
Претензии есть и к механизмам работы раздвижных дверей. В нормальном состоянии они должны обеспечивать не только плавное скольжение, но и одинаковые зазоры по периметру двери в закрытом положении.
Кулиса МКПП
Проблем с коробкой передач у Mercedes Vito не отмечается. При осмотре МКПП основное внимание необходимо уделить проверке плавности хода рычага и отсутствию лифтов.
Проблемы могут возникнуть с кулисой. Передачи начинают включаться очень тяжело, с приложением больших усилий, вплоть до поломки рычага.
Вентилятор отопления
Ошибка SRS
Появление данной ошибки на приборной панели – распространенное явление. В большинстве случае она вызвана разрывом проводов на механизме застегивания ремней безопасности. Застежку можно поменять или самостоятельно разобрать и запаять разорванный провод.
Подвеска
Повышенного внимания требуют лонжероны, подверженные повреждению коррозией, а для рулевой рейки проверки требуют места под сальниками. Не исключено и появление трещин на демпферной муфте кардана. Определить их можно и по характерному гулу при езде на высокой скорости.
В целом серьезных нареканий к подвеске нет, она отличается надежностью и хорошей ремонтопригодностью. Шаровые можно сменить по отдельности, но при этом потребуется спилить заклепки с рычагов. Крепеж новых шаровых опор проводится уже болтовым соединением.
Независимая подвеска задней оси отличается долговечностью сайлентблоков, но надежность пружин не идеальная, иногда приводящая к обламыванию на последних витках.
Отдельные комплектации предусматривают наличие пневматической подвески, причем с выходом из строя подушек автомобиль резко проседает. В целом стоимость на ремонтные запчасти пневмоподвески умеренная, как на оригинальные детали, так и многочисленные аналоги.
Заводская пневмоподвеска нуждается в калибровке перед изменением развала-схождения, а также имеет очень капризный датчик уровня кузова. Проблемным местом является и компрессор кондиционера.
Альтернативный вариант пневматической подвески автовладельцы устанавливают на Mercedes Vito самостоятельно. Для этого пружины меняют пневмоподушками, монтируют компрессор с ресивером, но отказываются от датчика уровня кузова. В таком упрощенном варианте система демонстрирует больший уровень надежности, без существенного ухудшения качества работы подвески.
Здесь по ссылкам каждый клиент может увидеть перечень доступных для разборки в Европе конкретных автомобилей Mercedes, а также оформить заявку на конкретные запчасти.
В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозные колодки передние | 2 349 | Otto Zimmermann 1 960 | Fenox 982 |
| Тормозные колодки задние | 2 421 | Otto Zimmermann 2 985 | Pagid 3 301 |
| Тормозной диск передний 276x22 | 2 740 | Otto Zimmermann 1 556 | Fenox 1 556 |
| Тормозной диск задний 280x10 | 2 288 | Otto Zimmermann 1 218 | Fenox 1 218 |
Подвеска
Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.
Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.
Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.
В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Рычаг передний нижний поперечный | 33 162 | Нет в наличии | |
| Сайлентблок рычага | 843 | SWAG 452 | Febi 398 |
| Подшипник ступицы передней | 3 236 | SKF 2 174 | Moog 1 689 |
| Сайлентблок заднего рычага | 774 | Febi 505 | SWAG 538 |
Рулевое управление
Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.
Трансмиссия
Общие проблемы
Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.
Механические коробки
Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.
Автоматические коробки
После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.
При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.
Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.
Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.
Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.
Моторы
Общие проблемы
Бензиновые моторы
Рядные четверки
Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).
Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.
Модернизация 1999 года сделала мотор М111 более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно.
Еще одна беда с проводкой блоков HFM, она почему-то хуже переносит тяготы службы. Особенно неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, после чего количество сбоев системы растет лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, особенно в исполнении Bosch, но у Вито такой не бывает.
Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном исполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Поскольку производители все же конкуренты, обмен технологиями не в их духе с тех пор как VW перехватил у Mercedes Audi вместе с кучей новых разработок. Это не самый простой мотор и по-своему интересный.
Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше. В исполнении VW основной недостаток моторов этого поколения в сравнительно высокой массе и не очень надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для замены. Конкретно у 12-клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно. Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам.
Дизельные моторы
Линейка OM601D23, применяемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, причем с масляным охлаждением, очень примитивную и не особо ресурсную.
Несмотря на изначально заложенный очень высокий ресурс, на машинах возрастом в 20-25 лет проблем все равно хватает: тут и закисания форсунок, и трещины распылителей, и закисания форкамер, и многократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление часто. Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо – тот случай, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил теоретически надежнее наддувных, но по факту все зависит от качества обслуживания.
Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска. Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное.
Двигатели семейства OМ611, которые появились на машинах после рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабые. А значит, машины с ними достаточно тяговитые и куда более приятные на ходу даже при небольшой мощности. Впрыск тут электронный Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, легко ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а значит, шире рабочий диапазон и мотор лучше набирает обороты. При этом механическая часть такая же крепкая.
Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ.
При пробегах больше 300 тысяч случаются задиры коленвала из-за недостаточного давления масла. Мотор требует регулярного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и применения масел 5W50 или 10W60 в жаркое летнее время, особенно если машина с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой или вообще с прицепом. АКП обычно не допускает длительного движения на низких оборотах с высокой нагрузкой.
При покупке замер давления масла обязателен – стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии. Из мелких неприятностей – лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой мощной версии), топливная система легко завоздушивается. Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Радиатор | 23 219 | Behr 16 358 | Nissens 12 483 |
| Цепь ГРМ OM611 | 10 470 | Febi 4 906 | Ina 2 948 |
| ТНВД ОМ611 | 53 093 | Bosch 45 863 | |
| Рампа ОМ611 | 66 325 | Bosch 29 340 | |
| РДТ рампы ОМ611 | 18 075 | Bosch 7 740 | Ruei 4 617 |
| Форсунка ОМ611 | 25 086 | Bosch 16 565 | Autotechteile 15 076 |
Брать или не брать?
Из моторов сложно отдать предпочтение чему-то конкретному – все двигатели рассчитаны на большой ресурс и страдают в основном от плохого сервиса. Современные дизели, пожалуй, получше старых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (а также контрактных агрегатов), и в плане потребительских характеристик. Но если найдется хороший вариант со сравнительно ухоженным ОМ601, имеет смысл рассмотреть и его, особенно если динамичная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машины с живым кузовом. Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.
до сих пор катаюсь на Вито, всем доволен, но всеже хочу сказать что перед покупкой стоит сделать инспекцион, на фирме скорее всего ездили разные люди, а для них служебное авто это не свое, я как то увидел как мой знакомый на холодную в мороз прогревал трех летний лизинговый Вито, мне просто жалко того кто потом будет ездить на этом бусике.
так что советую на все 100
у меня был не большой опыт владения Viano 3.0 автомат 2006 года,240 пробег
когда машина в порядке,просто песня. но это очень редкое состояния для этого авто.Могу сказать так,если сам сможешь ее ремонтировать,то бери..если нет..все равно бери.дашь другим заработать)
езжу на Вито111 с 2009года, брал с пробегом 150т.м сейчас 480т.м. хотел весной продать, пробег был уже под 450т.м. но решил таки оставить так как ну абсолютно беспроблемный ездит и ездит, просто стало уже интересно сколько ещё пройдёт.
Тут в общем то не об этом речь. Но у очень многих машин проблем с ржавчиной меньше чем у МБ. Сколько раз хотел мерина взять, всегда из-за этого в итоге отказывался. При томчто у меня нет гаража и машина в любую погоду на улице, старенький мерс, долго не проживет у меня. А на новый денег нет :)
Не знаю, у меня ешка 2008 года и нигде ржавчины нет, особо не ухаживаю, в год 30-40 тысяч наматываю. Машина ржавеет зимой от соли на дорогах или когда её бьют, а потом ремонтируют. А бусики мерсы часто на фирмах, их там никто не щадит, бьют, царапают, потом красят и продают с пробегами 250-300 тыс. Конечно, если на машине только по выходным дням ездить и только летом, то она никогда не заржавеет
08 года это срок что ли? Сравните "лупастого" конца 90-х, начала 2000-х и какого нибудь гольфа 4 или ту же Астру Опелевскую тех же годов. Сразу станет стыдно за мерседес.
Именно глупость заставляет обычного человека отвергать все, что не согласуется с его рефлексивными ожиданиями.
Не могу понять, уперлись вот в такси берут? А в курсе что все такси идут с завода с скидкой от 30% иногда доходя до 50% и дается заводская гарантия? Почему бы не взять такое ведро?
Vw концерн и бмв уважают себя и под такси машины практически не дают. А мерсу надо кудато сплавлять свои дрова.
У нас таксисты в аэропорту хотели вместо новых 211 взять в лизинг новые Фаэтоны, комфорт сравнивать даже рядом не надо, дизель классный, цена в лизинг даже дешевле порядочно в месяц, возникло НО, ставить счетчики, vw сказал, хотите сами ставьте, мы ставить не будем а w211 идут с завода любая машина уже подготовлена под установку счетчика такСо.
О чем дальше еще разговаривать?
У моих знакомых есть 639 3 таких экспоната, покупались с пробегом грубо 50 000 км в гут состоянии, вот 3-4 года, замена пружин спереди, подшибники стоек, карданые подшибники, мотор слабоват, в разгоне аж выпрыгнуть хочет, рулевая рейка потекла, турбина крякнула, генератор умер полностью, форсунки Денсо и это называете хорошим автомобилем?
Был еще один 639 с мотором 3.0, пробег 350, цепи гремели ужас и потом умерли мозги и его так продали на аусланд.
Таксисты не вылазят с мастерских вообще, сами водилы им игаль, машины ремонтирует хозяин.
В ответ на: Vw концерн и бмв уважают себя и под такси машины практически не дают. А мерсу надо кудато сплавлять свои дрова.
у меня много машин было . менял раз в год. сейчас мерин w 203 cdi 220 ну извини ну никак дровами не назовешь. даже Украину 4 раза выдержал . а с остальными после первой поездки расставаться приходилось . только еще гольф две поездки выдержал
Добрый день!
Есть вариант купить Фольксваген транспортер или мерседес Вито. Может кто то уже имеет опыт эксплуатации и обслуживания данных авто. Приму во внимание ваши советы. Спасибо.
ага, принял. А коробка какая? Может посоветуете по двигателям на вито. Для нашего топлива какой лучше ?
.я за транспортер.на моих глазах Тр-2 эксплуатировали ,с пробегом в 370 продали.нов хозяин иногда заезжает -не пожалел.
На мой взгляд,из микроавтобусов б\у ничего лучше 4-го транспортера-дизель нет,с другой стороны,попробуй найти у друзей,прокатись,и сам поймешьVW лучше. удачи с покупкой.
Т4 в не конкуренции,не прихотлив, в обслуживании дешев, я недавно делал ходовую сменил все что только можно и всего за 35тыс, все узлы стояли еще заводские машина 1995г. выпуска. Езжу на нем с 2002г, это первый серьезный ремонт. Только лучше брать машину просто турбо-дизель а не TDI? c TDI капризен к качеству топлива надо добавлять в солярку присадки, а так машина тоже замечательная. А вита очень дорога в обслуживании и гниет, и ваще ее выпускают в Испании а Т4 в германии.
Т4 в не конкуренции,не прихотлив, в обслуживании дешев, я недавно делал ходовую сменил все что только можно и всего за 35тыс, все узлы стояли еще заводские машина 1995г. выпуска. Езжу на нем с 2002г, это первый серьезный ремонт. Только лучше брать машину просто турбо-дизель а не TDI? c TDI капризен к качеству топлива надо добавлять в солярку присадки, а так машина тоже замечательная. А вита очень дорога в обслуживании и гниет, и ваще ее выпускают в Испании а Т4 в германии.
Вито выпускают в Испании? Интересная информация.
Т4 как я понимаю с 2004 года выпускаю. Спасибо, посмотрю сейчас.
Читайте также: