Мерседес ке джетроник схема
хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.
для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.
подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.
выглядит это примерно так:
я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.
ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).
в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.
примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.
хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.
теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.
"ВПРЫСК? НЕ РОБЕЙ
Чтобы наладить захандрившую систему впрыска топлива, порой не нужно дорогого инструмента и оборудования.
В моей практике работы на сервисе я не раз сталкивался с тем, что отказ системы впрыска топлива происходил из-за сущей ерунды – пустяковых, не связанных с “высокими технологиями” причин. Владельцы “инжекторных” машин, иногда даже технически образованные и рукастые, обычно пасуют перед впрыском, боясь что-нибудь испортить своим вмешательством. А ведь разгадка порой лежит на поверхности, и ремонт занимает пару минут…
Приволокли мне как-то на галстуке “Мерседес-190Е” с заглохшим мотором. Со слов хозяина “все было отлично и вдруг при разгоне движок как отрезало…”. То, что устранение дефекта не потребует “мозгового штурма”, я понял, еще не открывая капот: на этом десятилетнем “мерине” механический “КЕ-Джетроник” – простой, как сибирский валенок. Внезапно сломаться там нечему, а стало быть, максимум через полчаса клиент уедет на исправной машине.
Чтобы вынуть плунжер дозатора, придется отвернуть центральную гайку.
Вначале, как водится, выясним причину: либо нечему гореть, либо нечем поджечь. Так… искра есть – бьет как из пушки. Теперь проверим топливо. Снимаю колодку со штекеров реле бензонасоса и замыкаю перемычкой ее гнезда “30” и “87”, подав 12 вольт напрямую к насосу. Слегка отворачиваю штуцер подающей магистрали, и топливо с шипением брызжет в поднесенную к гидравлическому разъему тряпку. Уже по ощущению, без манометра (как-никак опыт – пятнадцать лет!), определяю, что атмосфер шесть насос развивает – значит, пойдем дальше, по цепочке.
Отсоединяю магистраль форсунки первого цилиндра и, сняв воздухозаборник, легонько нажимаю на заслонку расходомера воздуха (см. рис). Ага! Ее ход затруднен, да и бензин в магистраль не поступает. Отворачиваю три винта крепления дозатора-распределителя и снимаю его с корпуса расходомера. Так и есть – плунжер заклинило. Накопления смол и мельчайшей, прошедшей через фильтры, пыли, откладываясь в зазоре сопряженных деталей, просто заблокировали узел.
С усилием вынимаю плунжер и промываю его, а заодно и отверстие дозатора струей жидкости WD-40 – так, чтобы смытая грязь вытекала наружу. Затем ставлю плунжер на место, закрепляю дозатор на корпусе расходомера, проверяю легкость перемещения рычага заслонки и подачу топлива в магистраль форсунки. Собрав все как было, желаю клиенту счастливого пути. Час путешествия на веревке ради пятнадцатиминутного ремонта его, очевидно, обескуражил, но тем не менее уезжает он довольный…
Дозатор-распределитель системы “КЕ-Джетроник” с расходомером воздуха: 1 – электрогидравлический регулятор давления топлива; 2 – корпус дозатора; 3 – трубки подвода топлива к форсункам; 4 – клапаны; 5 – напорная заслонка расходомера; 6 – рычаг заслонки; 7 – плунжер.
Бывают в механическом впрыске “мерседесов”, “ауди”, “фордов” и “фольксвагенов” и другие, столь же легкоустраняемые неполадки, связанные с длительной эксплуатацией. Например, проходя инструментальный контроль на 8–10-летней машине с системой “КЕ-Джетроник”, вдруг обнаруживают чудовищную (до 10%!) концентрацию СО в выхлопных газах. Но это только на средних оборотах, на холостых все замечательно – 0,5%. Не понимая причины неисправности, большинство “мастеров” действуют по привычному алгоритму – крутят винт регулировки качества смеси, ограничивающий ход рычага расходомера. При этом содержание СО практически не падает и черный дым по-прежнему валит из трубы при прогазовках.
А виноват-то электрогидравлический регулятор давления топлива, привинченный сбоку к дозатору-распределителю. Со временем его энергопоглощающая пластинка теряет упругость и заводская тарировка нарушается. На крупном фирменном сервисе если и определят неисправность, то, скорее всего, предложат выписать или заказать новый регулятор за 200– 300 долларов. А вылечить родной проще простого, если, конечно, знать, как.
Отключаем бензонасос и, пустив на несколько секунд двигатель, сбрасываем давление в подводящей магистрали. Снимаем регулятор с дозатора и отворачиваем пробку на его привалочной стенке – под ней регулировочный винт с внутренним шестигранником (см. фото). Как правило, его требуется подкрутить не более чем на 1/6 оборота, однако, возможно, регулировку придется повторить 2–3 раза, проверяя содержание СО при работе мотора. С восстановленной чистотой выхлопа вернется в норму и расход топлива – уже привыкший к прожорливости машины владелец вдруг обнаружит, что после поездки на дачу она не просится, как обычно, на заправку – стрелка указателя все маячит и маячит где-то в середине шкалы…
А вот еще одна хитрость механического впрыска. На “ауди” и БМВ, в отличие от “мерседесов”, применяют расходомеры не с падающим, а восходящим потоком. По этой причине работа двигателя без крышки воздухозаборника невозможна – из-за отсутствия разрежения заслонка останется неподвижной, а значит и дозатор не откроет путь топливу. Более того, малейшая неплотность впускного тракта резко обедняет смесь, вплоть до полной остановки мотора. Помню случаи, когда ремонт занимал полминуты – этого было достаточно, чтобы плотно надеть патрубок и затянуть хомут.
И еще. Многие забывают, что дозатор-распределитель работает только при определенном перепаде давления на входе и выходе, поэтому такой незаметный снаружи дефект, как расслоение старого шланга слива топлива в бак (“обратки”) приводит к остановке двигателя. Внутренний слой резины перекрывает просвет шланга, давление на выходе дозатора повышается, и плунжер запирает проход топлива к форсункам. Бывает, что горе-механик бьется часами: насос работает, давление в норме, рычаг расходомера ходит “как по маслу”, а форсунки сухие… Спросишь его, мол, ты в обратку-то пробовал дунуть – может, забита она? Он не понимает: при чем тут это.
Да и современные системы электронного впрыска порой удается наладить за пару минут безо всяких запчастей – даже после того, как с ними безрезультатно мучились опытные профессионалы. Звонит мне как-то знакомый из конкурирующей фирмы: помоги, мол, завести машину, а то перед клиентом стыдно. Как выяснилось, мотор БМВ-520 с системой “Мотроник” целый месяц пробыл в капремонте, куда машина спокойно приехала своим ходом и вот теперь его третий день пытаются возбудить консилиумы слесарей.
Придирчиво осматриваю все, что было разобрано перед снятием агрегата. Мотор чистенький, электрика смонтирована безупречно, датчики исправны, насос работает, искра есть… И тут меня осенило – ведь регулятор давления на топливной рампе весь месяц лежал где-нибудь на полке совсем сухой – запросто мог закиснуть в закрытом положении! Чем бы его расшевелить? “А ну, дайте-ка сюда установку для промывки форсунок!” Подключаю аппарат к рампе, накручиваю давление аж 9 атмосфер – почти втрое больше, чем дает штатный насос, и командую: “Заводи!” Мотор мгновенно оживает и работает себе как ни в чем не бывало. Вот так-то! Машину надо изучать, а не только гайки в ней крутить!
Является усовершенствованным вариантом системы впрыска K-Jetronic. Она содержит ECU для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы KE-Jetronic являются:
- датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха;
- исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси;
- регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе, а также обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя
Работа системы KE-Jetronic
Топливо проходит через распределитель топлива, а диафрагменным регулятор поддерживает давление в системе впрыска на постоянном уровне. В системе K-Jetronic управляющая цепь корректирует качество смеси посредством регулятора подогрева. В системе KE-Jetronic, наоборот, первоначальное давление и давление, воздействующее на управляющий плунжер, равны по величине. Отношение воздуха к топливу корректируется за счет разности давлений одновременно во всех камерах распределителя топлива.
1 – топливный бак; 2 – электрический топливный насос; 3 – гидроаккумулятор топлива; 4 – топливный фильтр; 5 – стабилизатор перепада давления топлива; 6 – форсунка; 7 – впускной трубопровод; 8 – пусковая форсунка; 9 – дозатор; 10 – измеритель расхода воздуха; 11 – электрогидравлический корректор давления; 12 – лямбда-зонд; 13, 14 – датчики температуры охлаждающей жидкости; 15 – распределитель зажигания; 16 – регулятор холостого хода; 17 – датчик положения дроссельной заслонки; 18 – ECU; 19 – выключатель зажигания; 20 – аккумуляторная батарея.
Давление в системе перед дозирующими отверстиями оказывает противодавление на управляющий плунжер. Как и в системе K-Jetronic, управляющий плунжер перемещается заслонкой измерителя расхода воздуха. Из полости управляющего плунжера топливо проходит через исполнительный механизм, нижние камеры клапана разности давления, ограничитель потока и регулятор давления, а затем избыточное топливо возвращается в топливный бак. Вместе с ограничителем потока исполнительный механизм образует делитель давления.
Падение давления, соответствующее току в исполнительном механизме, приводит к изменениям в перепаде давления у дозирующих отверстий, а следовательно и к изменению количества впрыскиваемого топлива.
При перемене полярности подводимого тока обеспечивается прекращение подачи топлива, что может использоваться для прекращения подачи топлива при превышении установленных значений вращения коленчатого вала.
Электрогидравлический корректор давления в системе KE-Jetronic
1 – жиклер; 2 – пластина клапана; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт.
Этот корректор закрепляется на распределителе топлива и обеспечивает дозирование количества топлива изменением перепада у кромки плунжерного дозатора. Обогащение рабочей смеси осуществляется пропорционально увеличению подводимого тока.
Электронный блок управления (ECU)
В ECU происходит обработка сигналов, поступающих из системы управления зажиганием (частота вращения коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости, потенциометра на оси дроссельной заслонки (расход воздуха), датчика ее положения (определяющего режим холостого хода, принудительный холостой ход, режим полного дросселя), выключателя стартера, лямбда-зонда, датчика давления и других датчиков. Наиболее важными в ECU являются контрольные функции:
- обогащение смеси при запуске двигателя и после запуска;
- обогащение смеси при прогреве;
- обогащение смеси при разгоне автомобиля;
- обогащение смеси при полной нагрузке;
- прекращение подачи топлива при превышении установленной частоты вращения;
- ограничение частоты вращения;
- управление частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
- регулирования состава смеси в зависимости от высоты над уровнем моря;
- управления от лямбда-зонда.
Управляющий контур с обратной связью от лямбда-зонда в системах KE-Jetronic
Сигнал, вырабатываемый в лямбда-зонде, обрабатывается в ECU, необходимые регулировки выполняются с помощью регулятора давления.
ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ KE-JETRONIC
Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко силовые выводы реле бензонасоса, шланги соедините по первому способу, откройте вентиль при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы. Снимаются показания манометра — давление топлива в системе должно быть 5,3-5,7 кгс/см2 Если давление не соответствует норме, тогда: убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен; проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В; замените диафрагменный регулятор давления топлива в системе.
Читайте также: