Мерседес 220 схема задней подвески
Немецкие производители стремятся постоянно модернизировать конструкцию своих автомобилей, а поэтому заниматься ремонтом пневмоподвески Мерседес W220 приходится достаточно редко. Тем не менее, следует иметь представление как о самой конструкции подвески, так и о этапах ремонта, когда он действительно будет нужен.
1 Особенности конструкции Мерседеса W220
Пневмоподвеска позволяет не только упростить управление машиной, но и обеспечить дополнительную безопасность. Существует возможность быстрого изменения клиренса. Блок управления позволяет максимально использовать грузоподъемность, что помогает решить проблему жесткости. Мерседес располагает подвеской, которая дает возможность выбора наилучшего режима работы. Например, для бездорожья и проселочных дорог самый мягкий – это "комфорт". В городе подойдет стандартный режим, а для хорошего шоссе – "спорт". Также на W220 не составит труда въехать для парковки на бордюр, выбраться из глубокой колеи.
Вместо традиционных пружин и торсионов пневмоподвески снабжаются баллонами с воздухом. Компрессор, в свою очередь, подаст необходимое количество воздуха исходя из режима. Это позволяет достичь максимального дорожного просвета в 307 мм, а значит, можно преодолевать глубину до 600 мм.
Похожие статьи
Пневмобаллоны в машине рассчитаны как для передней, так и для задней оси. Управлять ими помогает пневмосистема, куда входит компрессор, ресивер (резервуар для сжатого воздуха) и блок управления. Размер клапанов, диаметр воздушной магистрали, объем ресивера и пневмобаллонов подбирается специально для W220, чтобы компрессор работал на полную мощность.
Обычно Мерседес может проехать не менее 100 тысяч километров, прежде чем возникают проблемы с пневмоподвеской и требуется ремонт. Но тут следует учитывать качество дорог, по которым приходится ездить. Поэтому не помешает каждые 50 тысяч километров делать диагностический осмотр.
2 На что обратить внимание при покупке Мерседес W220 бу видео
3 Основные проблемы пневмоподвески
Чтобы избежать преждевременного ремонта, необходимо обращать внимание на характерные неполадки, которые могут возникнуть:
- Задняя ось начинает опускаться, особенно при заглушенном двигателе;
- При запуске происходит обратный процесс, при этом в самом начале поднимается задняя ось, а затем передняя;
- Высокая скорость приводит к тому, что передняя ось опускается, а при торможении резко поднимается;
- Клиренс у W220 также постоянно плавает и его трудно отрегулировать, к тому же возникает небольшой перекос.
Нередко проблемы у пневмоподвески начинаются с утечки воздуха. Это связано с работой клапанов и соединительных элементов, компрессор перестает нормально функционировать из-за износа колец. Плюс ко всему противогололедные средства, которыми посыпают дороги в зимний период, попадают на пневмобаллоны и это приводит к преждевременной коррозии.
4 Замена пневмостоек в W220
Периодически возникает ситуация, когда требуется замена пневмостоек. Мерседес, как известно, имеет различные модификации пневмоподвески. Например, для W220 Airmatic чаще приходится менять заднюю стойку и здесь важно соблюдать поэтапность. Однако этот ремонт можно выполнить собственными силами. Для этого потребуется следующее:
- Новая амортизационная стойка рассчитана на режим хранения от −15 °C до +2 °C. Кроме нее потребуются крепежные гайки, так как старые лучше сразу заменить;
- Необходимо отключить зажигание и постараться работать с предельной осторожностью, чтобы не повредить кабели или трубопровод;
- Отсоединить средний предохранитель, который находится с правой стороны W220 и поднять автомобиль при помощи домкрата;
- После демонтажа колеса отсоединяется кожух рычага пневмоподвески. Это же касается штекера клапанов и резиновой насадки;
- Затем ремонт потребует демонтажа стабилизатора. После откручивания гайки рычага отсоединяется амортизационная стойка и кожух задней полки;
- Отвинчивание патрубка пневмопровода надо производить медленно, так как там находится воздух под давлением и его следует постепенно спустить;
- Отсоединить гайки кузова и аккуратно достать амортизационную стойку. При этом следует придерживаться направления сбоку вниз;
- После этого вставляется новая стойка, и закручиваются гайки. Вот только полностью затягивать их не рекомендуется. Это лучше сделать, когда будет убран домкрат и машина встанет на колеса;
- Далее следует смонтировать стойку вместе с рычагом подвески, установить стабилизатор, штекер, который имеет блок демпфирующих клапанов и подсоединить патрубок пневмопровода;
- Остается только вновь установить колеса и подсоединить предохранитель. Лишь теперь можно хорошо затянуть винты.
Верхнюю часть этого элемента пневмоподвески герметизируют клеем. Со временем он растрескивается, и воздушный замок начинает пропускать воздух. Кузов постоянно опускается, поэтому и приходится делать ремонт с заменой стойки.
5 Устранение возможных неисправностей в Мерседесе W220
Возникают и некоторые другие проблемы, которые в меньшей степени затрагивают блок управления. Чаще ремонт касается пневмобаллонов и штекеров, поскольку в них постоянно попадают агрессивные вещества, грязь и влага. Корпус ресивера может даже треснуть, либо соединяющая трубка системы перетереться (ее, как и баллон, следует заменить). Необходимо проверить состояние клапанов, так как иногда перегорают катушки. Даже небольшой перекос потребует провести калибровку и здесь уже потребуется специальное оборудование. А вот компрессор, наоборот, гораздо реже выходит из строя.
Мерседес требует периодического прохождения компьютерного диагностического осмотра. Поэтому серьезный ремонт либо адаптация пневмоподвески при возникновении небольшой проблемы у Мерседеса, в отличие от автомобилей-конкурентов, не всегда обязателен. К тому же воздушная подвеска W220 имеет хорошие пневмостойки, которые автоматически регулирует блок управления. Все будет зависеть от дорожного полотна и условий, при этом ничто не помешает перейти на ручное управление (для этого достаточно нажать на переключатель, расположенный на приборной панели).
Автомобиль имеет четыре режима демпфирования. Они созданы для того, чтобы следить за состоянием покрытия и обеспечивать мягкий ход и управление. Например, при скорости в 140 км/ч клиренс автоматически уменьшится до 15 см, а на 70 км/ч последует восстановление уровня.
Диагностика и профилактика предотвратит возникновения многих проблем, а своевременная замена неисправных элементов этой системы позволит ездить по любым трассам абсолютно спокойно. Мелкий ремонт можно выполнить и собственными силами, но если вы столкнулись с более серьезными неполадками, то лучше довериться профессионалам – Мерседес W220 этого заслуживает.
Всем привет!
Решил наконец заняться задней подвеской. Проблемы известные - болтанка на неровностях, скрипы. Как понял из чтения и диагностики скрипы - это сайленты, болтанка - 185 поперечный рычаг.
Вопросы:
1. Продают комплекты рычагов по 10-15 т.р. Кто брал подскажите: - это на обе стороны? - есть ли в комплекте сайленты? - стоит ли брать или лучше купить нужный рычаг и пофиг?
2. Emex предлагает два кода на рычаг отдельно A2203502606 и A2203502706, какой брать?
3. Мне в сервисе предлагали поменять четыре сайлента, на схеме по одному на сторону, т.е. двух хватит?
Прикладываю картинку
Вложения
oiles
Известная личность
yurjevich
Активный пользователь
Лустенберг
Великий мудрец
Ничто так не заставляет быть предельно внимательным на дороге как едущий спереди "Мерседес".Но есть два исключения:если рядом следуют "Майбах" или танк "Т-90".
yurjevich
Активный пользователь
ЧЕЛОВЕКЛЕГЕНДА
Забаненный
непонятно, каковы результаты диагностики
плавающих сайлентов четыре
рычагов 10
болтать может от резины в том числе
yurjevich
Активный пользователь
Результаты диагностики были такие сзади - сайлентблоки, спереди - один правый поперечный рычаг. Резина кстати у меня одна зимняя сзади стоит, а летняя с грыжей ((( так что может и из-за этого.
И все таки про комплект рычагов интересно, может кто брал??
Владимир78
Пользователь
Egor111
Пользователь
Перепресовывал не так давно сайлентблоки во всех задних рычагах,корме развалочного.
Брал LIM. Они там от 140-го и 210-го.
100$ запчасти , 50$ работа. Всё отлично.
Если брать рычаги в сборе получалось по LIMu около 650-700$.
Думай сам.
Лустенберг
Великий мудрец
Перепресовывал не так давно сайлентблоки во всех задних рычагах,корме развалочного.
Брал LIM. Они там от 140-го и 210-го.
100$ запчасти , 50$ работа. Всё отлично.
Если брать рычаги в сборе получалось по LIMu около 650-700$.
Думай сам.
Ничто так не заставляет быть предельно внимательным на дороге как едущий спереди "Мерседес".Но есть два исключения:если рядом следуют "Майбах" или танк "Т-90".
Звездочёт
Известная личность
в нашей раши похоже одни криворукие , сайленты не перепрессовывают , либо ломят такие цены что проще два рычага новых купить. и смотрят такими глазами как будто ты с помойки что то притащил
yurjevich
Активный пользователь
Подвеска!! Задние и передние рычаги.
Чтобы темы не плодить продолжу тут!
1. Подскажите какой номер 185 рычага задней подвески взять? Их там четыре, наверно прав/лев и нового и старого образца. Кто из них нового?
2. По передним рычагам тоже самое - верхняя рогатка 85 и нижний продольный 65 (какие номера заказывать)?
Звездочёт
Известная личность
A 220 350 27 06 левый
и точно такой же номер у правого . они одинаковые .
откуда там 4 номера , не увидел
A 220 330 93 07 левый
качественный заменитель 20992 02
A 220 330 94 07
//-//-//- 20993 02
A 220 330 57 11 левый
A 220 330 58 11
yurjevich
Активный пользователь
Вложения
Звездочёт
Известная личность
yurjevich
Активный пользователь
Мужики что -то я запутался! Выбираю по каталогу плавающие сайленты которых 4 на картинке 165 номер A 220 350 27 06.
Судя по фоткам они точно такие же как сайлент нижнего крепления заднего аморта A 220 352 00 27
На картинке это номер 17.
Вопрос: одинаковые ли они? Если да, то чтобы поменять и те и те надо 4 или 6. Если нет, то ответ очевиден - 6.
Хэлп плиз кто сталкивался.
Вложения
эдуардп
Известная личность
Мужики что -то я запутался! Выбираю по каталогу плавающие сайленты которых 4 на картинке 165 номер A 220 350 27 06.
Судя по фоткам они точно такие же как сайлент нижнего крепления заднего аморта A 220 352 00 27
На картинке это номер 17.
Вопрос: одинаковые ли они? Если да, то чтобы поменять и те и те надо 4 или 6. Если нет, то ответ очевиден - 6.
Хэлп плиз кто сталкивался.
Петруха
Активный пользователь
Привет..судя по рассуждениям Вы запутались.. разъясняю свою ситуацию.. задние сайленблоки все одинаковые, уменя балтанка была выход из строя верхнего заднего дважды кривого рычагов, мне наплели заодно поменяй салейнблоки и остальные..я в магазин .купил, .и до сих пор они уменя теперь в гараже пыляться..на стойках не зачем менять сайленблоки они ходят уйму времени..да если вдруг менять стойку придеться так она всборе с солейблоком идет- а если надумаешь всетаки менять на стойках на месте не выйдет, демонтаж стоек делать надо.если только плавающие у тебя плохие то там меняеться только сайленблок с обеих сторон по одному. и больше тебе не нужно покупать сайлеблоки. остальное только рычагами. Смотри сам как тебе удобней.
Четвертое поколение Mercedes-Benz S-Class было представлено на Парижском автосалоне в 1998 году. Создателем модели выступил Стив Маттин. В 2002 году автомобиль прошел через рестайлинг. В данном материале мы подробно разберем схемы предохранителей Мерседес S-класса четвертого поколения (W220: S280, S320, S350, S430, S500, S600, S55 AMG, S63 AMG, S65 AMG, S320 CDI, S400 CDI) 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 года выпуска.
Здесь вы найдете места расположения и фото монтажных блоков. Отдельно отметим предохранители отвечающие за прикуриватель и бензонасос.
В моторном отсеке
Главный монтажный блок находится с водительской стороны.
Общий вид основного блока.
| Схема элементов главного моторного блока | ||
|---|---|---|
| Модели после 2002 г.в. | ||
| Модели до 2002 г.в. | ||
| № | Описание реле | |
| R1 | Реле противообледенения стеклоочистителя | |
| R2 | Клемма 15 реле | |
| R3 | Терминал 15R реле | |
| R4 | регулировка рулевой колонки 1/2, горизонтальное | |
| R5 | ||
| R6 | омыватель фар высокого давления | |
| R7 | Реле высокого / низкого уровня стеклоочистителя | |
| R8 | стеклоочиститель | |
| R9 | регулировка рулевой колонки 1/2, вертикальное | |
| R10 | ||
| № | Расшифровка предохранителей | Ток, А |
| 1 | Реле противообледенения стеклоочистителя | 40 |
| 2 | Реле омывателя фар высокого давления | 50 |
| 3 | Регулировка рулевой колонки, горизонтальная | 15 |
| 4 | Регулировка рулевой колонки, вертикальная | 15 |
| 5 | Реле стеклоочистителя | 40 |
| 6 | Переключатель обогревателя (до 2002) | 7.5 |
| Не используется (после 2002) | - | |
| 7 | - | |
| 8 | - | |
| 9 | Пневматическая подвеска | 30 |
| Блок управления ADS | ||
| Блок управления кузовом | ||
| 10 | Насос омывателя ветрового стекла | 15 |
| 11 | Передний прикуриватель w220 (до 2002) | 15 |
| Подсветка пепельницы (до 2002) | ||
| Не используется (после 2002) | - | |
| 12 | Автоматическое распознавание места (до 2002) | 7.5 |
| Сигнальная лампа замка ремня безопасности (до 2002) | 7,5 | |
| Не используется (после 2002) | - | |
| 13 | Блок управления дверью передний левый | 40 |
| 14 | - | |
| 15 | - | |
| 16 | Выключатель стоп-сигнала | 7.5 |
| 17 | - | |
| 18 | Телефон | 5 |
| Система экстренного вызова | ||
| 19 | Преднатяжитель ремня безопасности (после 2002) | - |
| 5 | ||
| 20 | Разъем для диагностики (до 2002) | 5 |
| Панель приборов (до 2002) Не используется (после 2002) | - | |
| 21 | Панель приборов (до 2002) Не используется (после 2002) | 5 |
| - | ||
| 22 | Панель приборов (до 2002) | 5 |
| Аудио система (после 2002) | 15 | |
| Радио дистанционный дисплей (после 2002) | ||
| 23 | Климат контроль (до 2002) | 10 |
| Блок управления кондиционером (до 2002) | ||
| TV тюнер (после 2002) | ||
| CD changer (после 2002) | ||
| 24 | Разъем для диагностики (до 2002) | 10 |
| Аудио система (после 2002) | 20 | |
| Центральная консоль (после 2002) | ||
| 25 | Не используется (до 2002) Усилитель аудио (после 2002) | - |
| 25 | ||
| 26 | Модуль верхней панели управления (до 2002) Не используется (после 2002) | 10 |
| 27 | - | |
Дополнительный блок предохранителей и реле размещен с пассажирской стороны.
Общий вид. доп блока.
| Описание элементов в дополнительном блоке | ||
|---|---|---|
| Модели после 2002 г.в. | ||
| Модели до 2002 г.в. | ||
| № | Реле | |
| R1 | Реле, электроника двигателя | |
| R2 | Стартер | |
| R3 | Блок управления двигателем, дизель | |
| Или | ||
| Воздушный насос | ||
| R4 | Реле воздушного компрессора | |
| R5 | Гудок | |
| № | Предохранители | Ток, А |
| 1 | Гудок | 15 |
| 2 | Реле, электроника двигателя | 20 |
| 3 | 20 | |
| 4 | Реле насоса вторичного воздуха | 40 |
| 5 | Реле воздушного компрессора | 40 |
| 6 | Отопительная система | 40 |
| 7 | Блок контроля тяги до 2002 | 5 |
| Блок контроля тяги после 2002 | 10 | |
| 8 | Обогрев руля (после 2002) | 15 |
| Нет (до 2002) | ||
| 9 | Система дневного света | 7.5 |
| 10 | Блок управления КП / Рычаг переключения АКПП | 15 |
| 11 | Открытие багажного отделения | 5 |
| 12 | Блок управления дверью, передний правый | 40 |
| 13 | Ксеноновые лампы | 10 |
| Регулировка фар | ||
| 14 | Дополнительный обогреватель | 20 |
| 15 | Реле, дополнительный воздушный блок | 20 |
| 16 | Блок управления двигателем, дизель / Реле стартера | 25 |
| 17 | Блок управления двигателем, дизель / Нагреватель впускного коллектора | 7,5 |
| 18 | - | |
| 19 | Блок управления кузовом / Блок управления ADS / Пневматическая подвеска | 5 |
| 20 | Реле, дополнительный воздушный блок / Блок управления кондиционером / Управление вентилятором | 10 |
| 21 | Блок управления вентилятором охлаждения или не используется (до 2002) | 7.5 |
| Нет (после 2002) | - | |
| 22 | Катушки зажигания и Конденсатор | 15 |
Автомобили после 2002 года выпуска оснащены еще одним монтажным блоком.
Ходовая часть
Тормозная система
Ну а претензий к тормозам почти нет. Надо следить за сохранностью магистралей: трубки на половине машин уже заменены, а на другой половине их стоило бы заменить, поскольку уже есть вспухания. Оригинальные стальные трубки от Mercedes слабоваты. Тормозные шланги, как правило, если не менялись, то уже все потрескались.
Суппорты и диски особых хлопот не доставляют, если не сильно гонять. Суппорты спереди почти всегда будут 4-поршневые, достаточно надёжные. Единственное исключение – топовая версия S65 AMG, где внезапно однопоршневая конструкция с плавающей скобой, но также очень крепкая. Диски большие, от 312 мм на S320 до 345 мм на AMG-модификациях. Их довольно часто ведёт из-за перегрева и перепадов температуры.
АБС достаточно беспроблемная, поломки связаны в основном с датчиками, задающими кольцами и люфтом ступиц (благо шумоизоляция хорошая, такое можно и не услышать). Блоки управления, если что, доступны бэушные по умеренным ценам.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 9 932 | Ate 6 564 | Textar 4 610 |
| Тормозные колодки задние | 3 957 | Ate 3 695 | Textar 2 453 |
| Тормозной диск передний 330x32 мм | 11 483 | Ate 7 564 | Textar 6 680 |
| Тормозной диск задний 300x22 мм | 11 951 | Ate 4 900 | Textar 3 371 |
Подвеска
Сейчас пневматика в обслуживании не так чтобы сильно дорога. Когда-то цены начинались от 50 тысяч за рукав (он же баллон) и от 90 за б/у стойку целиком, что изрядно подкосило ряды фанатов. Сегодня цены такие, что переборка подвески иных Жигулей может оказаться в пересчете на тот же пробег дороже. Заменить рукав на стойке – это 11-15 тысяч рублей, б/у стойка – те же 15. Если есть износ клапана, амортизатора, штока и арматуры, то замена в сборе – это хороший выход.
Но пневмоподвеска – это не только стойки. В том, что выходит воздух, чаще повинен не баллон, а арматура стойки, в том числе латунный фиттинг сверху, уплотнения верха, сальники клапана и, конечно же, блоки клапанов. Баллончик с мыльными пузырями в багажнике владельца 220-го лежит не оттого что он любит детей, а потому что мыльным раствором удобно выявлять места утечек. И, скорее всего, если купите 220-й, вам тоже придется обзавестись этой детской игрушкой.
Датчики положения кузова и проводка на датчики и клапаны амортизаторов тоже ломаются из-за влаги, грязи и возраста и вносят свою лепту в увеличение числа отказов подвески. Часто оказывается, что полное восстановление пневматической системы стоит дороже, чем вся машина.
Насос здесь двухконтурный, обеспечивающий давление как в АВС, так и в ГУР. Он довольно надежен, у него есть собственные отдельные фильтры для контуров ГУР и ABC, износ при регулярной замене жидкостей у него почти отсутствует, главное – не допускать снижения их уровней и загрязнения. Но на возрастных машинах и этот узел может быть проблемой.
Рулевое управление
Рейка в меру надежна: если подвеску не убивали и резина не очень низкопрофильная и широкая, то она служит долго. После 250-300 обычно есть небольшой люфт, а течи крайне редки, и в основном текут трубки из-за коррозии.
Трансмиссия
Общие проблемы
Основная масса машин – заднеприводные, и каких-то особенных проблем у них нет. Задний редуктор прочный, если не упускать масло и не таскать прицепы (на S-Class вряд ли придёт кому-то в голову, но вдруг?). Карданные валы могут люфтить, но с переборкой проблем нет – шарниры в доступе и меняются легко. При пробегах за 200 (то есть у 90% машин) имеет смысл регулярно контролировать люфты редуктора и задних ШРУС.
У полноприводных машин есть дополнительные проблемы с подшипниками промежуточного вала в картере двигателя, они служат 120-180 тысяч до проворота или воя и очень часто закисают в посадочном месте. В итоге при замене привода картер двигателя ломают. Как следствие, картеры сейчас уже в дефиците, дешевые б/у давно выбраны.
Механические коробки
Автоматические коробки
С автоматами W220 очень повезло. В основном машина встречается с очень надёжной 5-ступенчатой АКП серии 722.6. Впрочем, в последние годы выпуска с пятилитровыми моторами ставили и новую семиступенчатую 722.9, которая как раз надежностью не отличается. Но обо всем по порядку.
Коробки 722.6 (они же 5G-Tronic) были первой коробкой Mercedes с полностью электронным управлением и с принудительной блокировкой ГДТ. Конструкция во многом наследует 5-ступенчатой 722.5, но без сюрпризов не обошлось.
Самая неприятная проблема встречалась на машинах выпуска до 99 года. Втулка барабана К2 разбивалась под нагрузкой. Дальше разбивало сам барабан, а вибрации валов и стружка добивали почти все. Сейчас коробки с проблемной втулкой почти не встречаются, разве что на машинах с моторами до 3,2 литра при некотором везении они могли дожить до наших дней. На пятилитровых и более мощных втулка скорее всего менялась на подшипник в первые три года службы машины. В любом случае, на W220 коробок проблемных серий было немного, и всегда можно проверить по серийному номеру коробки. Для ряда серий номера до 1317917, для других до 1324240.
Менее заметная подобная проблема присутствовала еще у крышки насоса – там тоже была ненадежная втулка, которую опять же заменили на подшипник при модернизации. Шансы встретить машину со втулкой в задней крышке насоса существенно выше, чем со втулкой барабана. Проблема проявляется не так часто, в основном при масляном голодании, но если случилось, менять отдельно крышку на вариант с подшипником не рекомендуется – только в комплекте с валом.
Масло, попадающее через сальник коробки по проводам в блок управления АКП (EGS), – очень распространенная проблема. Нужно регулярно проверять и менять разъем 192444-EM с сальниками внутри. Если разъемы замаслены, то надо менять проводку и ремонтировать блок – масло разъедает пластик и лак. Максимально надежный способ – установка новой платы A140270116128, нового сальника и новой проводки взамен промасленной. Разумеется, обычно обходятся более бюджетными вариантами решения с заменой только сальника. Поломки обгонных муфт – тоже частая проблема для коробок выпуска до 2001 года. Удары при переключениях 1-2 и 3-4 обычно появляются именно из-за них.
На пробегах 250-300 начинают проявляться уже возрастные особенности АКП. Учащаются поломки датчиков оборотов валов, что требует ремонта или замены внутренней платы электроники – той самой, через которую течет масло в блок управления. Или перепайки датчиков.
На коробках экземпляров, где редко менялось масло и часто отжигали при больших пробегах, изнашивается сначала соленоид блокировки ГДТ. Что выражается поначалу ударами при работе блокировки на холодную на второй передаче и выше – в моменты, когда используется режим проскальзывания ГДТ. Сами фрикционы блокировки могут потянуть еще немного, но обычно именно их износ загрязняет масло, и резка ГДТ уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, тут пакет блокировки состоит из трех фрикционов и четырех стальных колец и потому служит довольно долго.
Если потянуть еще немного, то один из трех фрикционов (или больше) износится до клеевого слоя, и грязь забьет фильтр и гидроблок. Отдельные уникумы умудряются довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе на грязном масле он держится до последнего. И вот тогда уже коробка начинает сильно пинаться при самих переключениях.
С мощными моторами есть шансы, что будут изношены фрикционы пакетов К1, К2 и В3 – на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы допускают плавное их включение даже под полной тягой. И в итоге они постепенно изнашиваются.
И всё же на общем фоне 5G-Tronic практически беспроблемен – все его детские болезни вылечили 20 лет назад. В крайнем случае можно купить б/у вариант тысяч за 30 рублей – ставили эти АКП долго, так что выбор есть.
Редко встречающаяся на поздних W220 7-ступенчатая коробка 722.9 была ещё одним технологическим прорывом: впервые с жесткой связью, с мехатроником, с очень малыми потерями и при этом в габаритах 5-ступенчатой коробки. Но проблем на запуске было больше, чем с пятиступенчатой. Тут и слабый корпус разрушался, и мехатроник ломался, а запчастей не было очень долго. Довели до ума конструкцию, только когда делали рестайл следующему S-классу – W221, а на W220 7G-Tronic – это боль и слезы, причем довольно дорогие, потому что как детали, так и б/у коробки дороже раза в два минимум.
Основная беда – это перегрев аж до 130 градусов, в результате чего умирают не только внутренние уплотнения, но и теплообменник коробки, что приводит к попаданию в нее антифриза и полному выходу из строя.
Электроника тоже летит из-за температуры. Умирают датчики оборотов валов, проводка и пластик платы электроники расслаиваются от температуры и становятся хрупкими. В итоге плату часто приходится менять целиком.
Идентичный маслонасос от старой 722.6 на новой коробке внезапно стал работать максимум 100 тысяч, после чего почти с гарантией начинались вой и потеря давления масла из-за убитого подшипника вала.
Разбивало вибрациями переднюю часть колокола коробки – трещины возможны на всех версиях АКП, что стояли на W220, ибо проблему устранили только после 2007 года. Масляный поддон нежный, любые контакты с дорогой ему противопоказаны.
Дополнительно у коробки слабые планетарные передачи, слабый барабан К1 у первых версий (как раз тех, что применялись на W220), и сам ГДТ до переборки служит максимум 200 тысяч, причем проблема не только в износе накладок блокировки, но и в вибрациях.
Полный привод
Редкие полноприводные машины не хуже обычных. Раздаточная коробка тут крепкая, разве что передний редуктор и его промежуточный вал могут вызвать лишние расходы. Нужно контролировать состояние подшипников в полости картера мотора, их легко проворачивает, и ресурс у них не очень большой из-за постоянных перегревов. Сальники переднего редуктора тоже склонны к течам из-за температур.
Моторы
Общие проблемы
Моторы W220 достались очень хорошие. Основная для него линейка M112-M113 – едва ли не главная сильная сторона авто. Но надо следить за исправностью системы охлаждения: расширительные бачки традиционно трескаются, поскольку Mercedes не знает, что форма у них должна быть простой, в идеале – шарообразной.
Бензиновые моторы
Конструктивных недостатков немного. В первую очередь часто критикуют повышенный расход масла из-за малого преднатяга колец. Это, по-хорошему, даже не недостаток – при таком объема масла можно позволить себе лишний литр расхода от замены до замены. Зато цилиндры при таком преднатяге действительно не изнашиваются, и если на 10 тысяч мотор съедает 2-3 литра, это не повод для беспокойства. К тому же часть масла теряется через довольно простую ВКГ и сальники клапанов. Нагара на поршневой группе в этом случае практически нет, и это не проблема.
Именно утечка через сальник выпускного клапана и течи через сальники наружу чаще всего служат причиной появления первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При росте расхода масла до 0,5 на тысячу нужно проверять, нет ли нагара в поршневой группе и нет ли задиров, а заодно проверять состояние катализаторов – они при таком расходе долго не живут и быстро крошатся.
Дополнительно почитать про проблемы этой линейки моторов можно в обзорах E-класс W211 и W210.
Появившиеся в 1999 году 12-цилиндровые моторы линейки М137 объемом 5,8 литра и AMG вариант объемом 6,3 очень похожи на максимально ужатые по размеру поршневой группы версии двигателей М112/М113, но по комплектующим с ними уже не совместимы. Сделано это потому, что мотор делали максимально компактным, а 12 цилиндров были нужны скорее для престижа, чем для высокой мощности. Потому у них уменьшено межцентровое цилиндровое расстояние, и при сохранении общей схемы с 3-клапанными головками блока и локасиловыми гильзами, сохранении ГРМ без фазорегуляторов пришлось все элементы выполнить более компактными. Заодно надо было изменить систему зажигания, установив по единому модулю зажигания на каждую ГБЦ.
Двигатель Mercedes-Benz S 600 1999–2002
Дизельные моторы
Двигатель Mercedes-Benz S 320 1998–2002
Ну а про четырехлитровый дизельный V8 серии OM628 для S400d я уже писал в обзоре Mercedes M-Class. Если кратко, то держаться от этого мотора нужно как можно дальше. Тут неудачные по конструкции ГБЦ, склонные к растрескиванию, слабая поршневая группа, у которой ломает поршни, и в целом мотор очень капризен. Установка ГБЦ от OM629 всех проблем не решает – даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не выдерживают.
Брать или не брать?
Читайте также: