Карбюратор фольксваген ремонт карбюратор фольксваген карбюратор

Обновлено: 10.05.2025

На Ауди 80 мы ставили карбюратор, от ВАЗ 2105 родные провода не срезали так и оставили в надежде на чудо что найдем родной карбюратор. Машина стала на много экономичнее и в тяге не потеряла на родном карбе стоял электрический подсос а тут сделали как на жигулях провели тросик в салон. Мягкое соединение резиновое сожгли в печке и сварили вместе сваркой с учетом высоты и прочего что бы не отличалось от той высоты что была когда была в резине и сверху из пластины железа высверлили дырки под все необходимое

1 Карбюратор можно Солекс ВАЗ 2110 (он с автоподсосом) нужно только ОЖ подсоединить.
2 Убираем все до платформы, изготавливаем из листового железа 10мм переходную плиту (крепление к платформе и крепление карбюратора). Учитываем направление троса газа.
3 Корпув воздушного фильтра можна переварить от любых жигулей, а можна взять от Москвича Алеко с ВАЗовским карбом.- он через шланг и высоты не дает.
4 Топливную систему кольцуем в обратку и ставим тройник на карбюратор, давление 0.3 хватает, если мало - пережимаем не много шланг на обратке хомутом. Обратку на карбе глушим.
5 провода просто отсоеденил и и зафиксировали что б не болтались.
Будут вопросы пишите.

Скорее всего подсос воздуха, ну а теперь карб российский и со всеми проблемами к карбюраторщикам, ну а если ездить собираетесь долго и много - новый карб и на 3-5 лет можно не заглядывать. Да у меня расслаивались мембраны ускорителей и забивали жиклеры - замена и чистка все решила.

Спасибо. Нашёл вроде карбюраторщика. Бензонасос не меняли на механический?Вроде-можно воткнуть(думаю-лихо переливает,когда резко встаю в пробке,аж дымок в салоне из дырки от магнитолы.Ещё посоветовали найти трамблёр с вакумником(тупит до 2,5 тыс.оборотов-опережения нет)

там же написано что насос остался эл.:
Топливную систему кольцуем в обратку и ставим тройник на карбюратор, давление 0.3 хватает, если мало - пережимаем не много шланг на обратке хомутом. Обратку на карбе глушим.

И к стати- плавающая засада,пропадают холостые кроме плавающей частоты оборотов. А то вдруг на завтра завожу и всё норм.

Менять на карб считаю не сстоит.Расход может увеличиться.Лучше поискать впрыск, пока найти можно. У нас 4,5-5тыс.руб.

Найти родное "железо" в нормальном состоянии практически нереально, а новое будет стоить как сама машина. Ставили на БМВ316 86г. Солекс. Расход, как на "девятке". Машина - зверь! )))

Прости, но только глупый может менять впрыск на карбюратор. Любая проблема решается гораздо проще, чем с карбом!

Ваши слова да богу в уши. Все выше сказанное имеет смысл для свежих авто.
1 Карбюратор купил новый 4-5 т настроил СО и в путь. За каждым углом есть возможность продуть , а лазить там не чего.
2 Моновпрыск с 1991г купить можно только в оригинале все запчасти и исправность всех датчиков обязательна. А стоимость их сами понимаете. При том что стоимость самого автомобиля часто всего в 10 раз дороже новой форсунки. А стоимость диагностики, которая часто даже разговаривать с вами не будет услышав год автомобиля. 90% диагностиков считает своей обязанностью прочитать коды, сделать сброс ошибок и взять деньги.
Считаю установка карбюратора - это шанс для оживления и дальнейшей эксплуатации автомобиля за приемлемую цену.

согласен что глупо но учитывая стоимость нового в 700 евро а на разборах все убитые на наших бензинах то начинаеш задумываться о цене глупости

чуть выше я написал, что надо сделать, чтобы а/м поехал. Проблем нет. Начнёшь мороку с карбом - убьёшь кучу денег и всё равно придётся обращаться к профессионалам для настройки и установки всей доп лобуды. Посчитай: 1. цена карбюратора, 2. цена переделки всей системы(механика, топливоподача и пр), 3. настройка карбюратора, системы зажигания и пр. Вот сумма и получится не маленькая. Проще, если у самого нет опыта, времени, места для работы с а/м, обратиться к людям, кто этим занимается. Думаю, что ремонт или настройка всей системы обойдётся до 3 тыс. руб. Что там чаще всего ломается: установшик дросс заслонки или кислородный датчик. Кислородник, по-любому надо менять(расходный элемент), а вот с установщиком можно повозиться и восстановить.

На фото Пирбург 2Е2 реставрация. На обмен. Восстановлено заводское покрытие корпуса. Ремонт, а точнее, восстановление следующих узлов: биметаллическая спираль, термовоск (термостат), трехходовой клапан (трехпозиционка), вакуумный регулятор. Замена: термоклапан задержки, подшипниковые узлы на обеих осях дроссельных заслонок, ремкомплект карбюратора - оригинал VAG. Легкий тюнинг для драйва (плюс 15%). Доработаны: ускорительный насос, переходные системы (плюс новые заглушки), экономайзер, эконостат в минус, главные топливные: минус две сотки первая, плюс три сотых по второй. Снижено время работы на повышенных оборотах в режиме прогрева. Подогреватель канала холостого хода отключаемый, имеет в два раза большую рассеиваемую мощность. Гарантия на карбюратор Пирбург 2Е2 Фольксваген Гольф 2 после ремонта/реставрации два года.

Внимание! Не нужно устанавливать из ремонтного комплекта игольчатые. Снимать пневмопривода перед мойкой!! Не расковыривать видавшей виды отверткой винты дроссельных!! Переделывать дороже, минимум вдвое! Ремонт карбюратора Пирбург 2Е2 на Фольксваген занимает 2 – 3 часа, если на нем до того не тренировались. Запчасти для карбюратора в наличии всегда и все.

Пневмопривод 13 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) может быть с тремя штуцерами А, В и С для подключения вакуумных шлангов или с четырьмя. Пневмопривод с четырьмя штуцерами установлен на автомобилях с кондиционерами или с автоматической трансмиссией выпуска до декабря 1984 г.

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй
камеры

Положение дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и, в процессе эксплуатации регулировка не требуется. Если регулировка была нарушена, ее можно восстановить так же, как у карбюратора 2Е3 (см. подраздел 3.1.12.4).

Проверка пневмопривода воздушной заслонки

Проверку производят так же, как у карбюратора 2Е3 (см. подраздел 3.1.12.4).

Проверка обогревающего элемента

Проверку производят так же, как у карбюратора 31Р1С-7 (см. подраздел 3.1.12.2).

Регулировка ускорительного насоса

Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:

Регулировка клапана увеличения частоты вращения холостого хода

На автомобилях, оборудованных автоматической трансмиссией (выпуска до декабря 1984 г.) или кондиционером, есть пневмопривод 4 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) с четырьмя штуцерами для подключения вакуумных шлангов и клапан 6 увеличения частоты вращения холостого хода. При включении большого числа потребителей энергии (фары, магнитола, обогрев стекла окна задка и т. д.) и изменении режимов движения или включении кондиционера в результате большой нагрузки снижается частота вращения холостого хода. При этом срабатывает клапан 6, подавая дополнительное количество топлива, что повышает частоту вращения холостого хода до номинальной. Клапан увеличения регулируют, если частота вращения холостого хода под нагрузкой слишком низкая или если двигатель останавливается.

Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моменте зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:

Проверка подогревателя впускной трубы

Подогреватель впускной трубы

3 – уплотнительное кольцо;

Для улучшения испарения бензина при запуске, когда двигатель холодный, снизу впускной трубы установлен электрический подогреватель. Он нагревается в течение нескольких секунд и отключается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 65° С, после этого впускная труба подогревается жидкостью из системы охлаждения.

Проверяют подогреватель на холодном двигателе следующим образом:

Проверка термовыключателя подогревателя впускной трубы

Термовыключатель отключает подогреватель впускной трубы, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 65° С. Термовыключатель установлен у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л в шланге между впускной трубой и корпусом термостата, у двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л термовыключатель 16 (см. рис. Детали системы охлаждения двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л) установлен в патрубке 18 рубашки охлаждения.

Проверка термовыключателя автоматического пускового устройства

Термовыключатель отключает электрообогрев автоматического пускового устройства, когда температура охлаждающей жидкости достигает 42° С. После этого пусковое устройство обогревается только охлаждающей жидкостью.

Порядок проверки термовыключателя 27 (см. рис. Детали системы охлаждения двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л) такой же, как термовыключателя подогревателя впускной трубы.

Сопротивление термовыключателя до 33° С – ноль, выше 42° С – бесконечность.

Проверка автоматического пускового устройства

Проверка пневмоклапана с тепловым реле времени

В вакуумном шланге между клапаном и пневмоприводом дроссельной заслонки второй камеры установлен дроссель, который имеет отметки: синяя – для двигателя рабочим объемом 1,6 л, желтая – для двигателя объемом 1,8 л.

В вашем браузере включен плагин блокировки рекламы: Существование нашего сайт возможно благодаря показу рекламы. Пожалуйста поддержите нас, отключив блокировку рекламы на нашем сайте.

Установка карбюратора СОЛЕКС-21083 на Volkswagen 1.8

Вот нашол установку солекса на 1,8 RP, вроде. Может кому нить пригодится.
[youtube] [/youtube]

Заказал электропомпу, буду устанавливать в магистраль печки.
Читал где то, что помпа на больших оборотах двигателя создает сопротивление и на других авто где она стоит штатно - автоматически отключается.
Почитав про этот ЭПХХ - я понял, что его можно использовать для автоматического управления помпой. А именно на оборотах около 2000 и более она будет отключаться сама и включаться на меньших чем 2000 снова.

неплохой ролик для чайнЕков чес сказать не знаю,шо за идею с эпхх там подкинули(не хватило терпения больше чем на 5 минут просмотра),но по идее с подключением помпы,Витя,я тебе обломаю. клапан срабатывает в очень узком диапазоне оборотов(кажется 1800-1300),и строго при отпущенной педали газа(срабатывет микрик на карбюраторе). так что этот блок не сможет рулить помпой так.как ты хочешь. и чес сказать я думаю,что важнее поставить подогрев на входе в печку.чем доп. помпу для улучшения циркуляции. хотя все,у кого стоят бензиновые рядники,уверяют,что и без дополнительных приблуд в салоне ташкент. но я себе на дизель поставлю конструкцию им.Димона(коллектор для теплых полов с 3 свечками дизельными и краном. родной кран снизу выкину).

Улучшаем тормоза на Т3. И др. железки для VANAGON

Ставил я много солексов в том чесле и на Ауди 1.8
Дело в том что родной карюратор пербкрг имеет дифузоры 22/26мм.
Для сравнения солекс 053 для класики 1.5л 23/24мм
073 для нивы 1.7л 24/24мм
А солекс который для переднеприводных будь он 081 или 083 для моторов 1.3 или 1.5 имеет дифузоры 21/23мм что для мотора 1.8 очень мало, с такими малыми дифузорами создается большое разряжение, у двигателя большой обьем и воздуха он засасывает свою норму но уже через дифузора не 22/26 а через 21/23 , скорость воздушного патока в малых дифузорах сильно возростает что и вызывает перерасход топлива. А кто дружит с матиматикой пусть пошитает плошадь проходного сичения родного пербурга и восьмерочного солекса., пропускная способнасть (плошадь) карбюратора не должа быть меньше пропускной способности (плошади) впускного клапана! это очень важно для полноценной работы двигателя!
Поэтому я брал восьмерошный солекс и доводил дифузоры до родных размеров 22/26 потом подбираем жиклёры и машина просто летает.

У этого татуированого хмыря много видео по поводу карбюраторов, но там в одном месте он сильно ошибается по поводу ускорительного насоса, на восьмерошном карбюраторе в отличии от пербурга он выведен в две камеры, а он оба носика загинает в первую, Это БРЕД! почему так не сделали на ДААЗе. с двумя носиками в одну камеру машина тупит и ешё очень много жрет на оборотах от 3тыс. и выше (по трасе) когда первая камера открыта полностью а вторая закрыта, у двигателя это должен быть самый экономичный режим, проверено на личном опыте перерасход почти на литр т.к. при почти полносью открытом дроселе носики насоса начинают работать как эконостат и через них засасывается топливо разряжением. Когда же ускоритель в разные камеры, первая открыта, вторая закрыта, и тот носик что во вторую камеру служит вентиляцией и недаёт работать носику первой камеры как эконостат.
Вобшем там много нюансов. Если кому интересно могу поделится собственным опытом, так как эти солексы мне приходилось очень много курочить, много настраивал под нестандартные моторы со спартивными распредвалами, и переточеными головами блоков.
Есть очень удобноя доработка позволяюшая менять жиклёры в солексе не разбирая его каждый раз.

ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода)
даёт небольшую экономию топлива в режимие городской езды, гдето 0.2-0.5л на сотню в городе но не больше., принцип действия - в режиме торможения двигателем перекрывает систему холостого хода как писал Стас в диапозоне оборотов котрый выдает электронный блок. Блоков сушествует два вида "класичиский" и для "зубил" отличаются как раз этим диапозоном работы, но незначительн
Схема подключения ниже

за сварку не судите строго,я не волшебник,я тока учусь (с)

зы. ВИтя,если сподобишься постаивть приблуду с микропроцессорным зажиганием,там мона запрограммировать доп. выход на включение твоей помпы на любом диапазоне оборотов. и ЭПХХ там тоже настраивается пользователем по желанию

Улучшаем тормоза на Т3. И др. железки для VANAGON

Хороший чертёжик, а я пилил по месту из куска алюминия., но это же на "прямой" движок, а на стояний под углом как в транспортёре угловую проставку нужно делать сразу под солекс.
Стас на нижнем фото проставка, не тонковаты фланцы прилегания к коллектору и к карбюратору? я бы сделал из пятёрки хотяб, потом на шлифовальном станке терануть бомба будет, у солексов слабое место плоскость прилегания часто выгинается и начинает воздух подсасывать

Читайте также: