Что лучше вариатор или робот на ауди
Особенностью конструкции вариатора является наличие конусов, по которым перемещается ремень, позволяя плавно передавать мощность от двигателя на ведущие колеса. Эта современная автоматика, которая может контролировать все процессы работы трансмиссии, обеспечивая при этом максимально возможный комфорт за рулем. По габаритам роботизированные коробки передач будут куда крупнее, чем бесступенчатые КПП. Неудивительно, что вариаторами оснащают не только автомобили, но и квадроциклы и даже мотоциклы. В процессе работы у вариатора осуществляется меньше фрикционного взаимодействия, соответственно удается сократить показатель расхода топлива.
Вариатор
Достоинства вариатора
• Плавное движение автомобиля, плавное ускорение ;
• Экономия топлива, ведь используется весь потенциал двигателя при минимальном фрикционном трении ;
• Простота и меньший вес коробки по сравнению с классической АКПП ;
• Способность двигаться с максимальным крутящим моментом двигателя.
Недостатки вариатора
Чтобы устройство не подводило водителя во время работы, необходимо соблюдать следующие условия:
• Cледить за уровнем масла в трансмиссии и вовремя менять;
• Не нагружать в холодный зимний период в начале движения, при буксировке автомобиля и при движении по бездорожью;
• Периодически проверять разъемы и проводку блока на предмет обрывов;
• Следить за работой датчиков: отсутствие сигнала с любого из них может привести к некорректной работе коробки.
CVT — это новая и еще не до конца оптимизированная система трансмиссии, имеющая ряд недостатков. Несмотря на это, производители и инженеры пророчат ей большое будущее. Вариатор - простейший вид трансмиссии как по технической конструкции, так и по принципу действия.
Несмотря на очевидные преимущества, обеспечивающие экономию топлива и комфорт при вождении, вариаторы сегодня набирают популярность в легковых автомобилях и мотоциклах.
Роботизированная трансмиссия
Роботизированная коробка передач (робот) - механическая трансмиссия, в которой автоматизированы функции переключения передач и управления сцеплением. Эту роль выполняют два привода, один из которых отвечает за управление механизмом переключения передач, второй - за включение и выключение сцепления.
Робот спроектирован так, чтобы объединить преимущества механической коробки передач и автоматической машины. Он сочетает в себе комфорт вождения (от машины), а также надежность и экономию топлива (от механика).
Устройство и принцип работы робота
Основными элементами, из которых состоит роботизированная коробка передач, являются:
• механическая коробка передач;
• сцепление и привод сцепления;
• привод переключения передач;
• блок управления.
Недостатки робота
Преимущества робота
1. Низкая стоимость по сравнению с автоматом или вариатором;
2. Экономный расход топлива (тут даже механика уступает, а вот вариатор в этом плане лучше: плавное и бесступенчатое переключение экономит больше топлива);
3. Жесткое соединение двигателя с ведущими колесами, благодаря которому можно вывести автомобиль из заноса или затормозить двигателем.
Из-за множества недостатков, присущих роботизированной коробке передач, разработчики решили пойти дальше и все же реализовать идею создания коробки передач, которая бы совмещала в себе все преимущества автомата и механики.
НУ что дорогие мои, это очередная статья из сравнений типа – вариатор или автомат или АКПП или механика. Конечно же нужно сравнить роботизированную коробку передач и вариаторную, причем и та и другая сейчас достаточно сильно развиваются (все больше и больше их можно заменить на рядовых автомобилях). Так какая же из них лучше, надежнее и что в конце-концов выбрать, чтобы ездить долго? Давайте разбираться, как обычно будет текстовая версия + видео. Ну и голосование в конце этого материала, мне реально интересно ваше мнение, ну что поехали …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
НО что происходит сейчас? Сейчас РКПП устанавливаются на достаточно много автомобилей, даже в бюджетном классе, вспомнить хотя бы нашу ЛАДА ВЕСТА! Причем АВТОВАЗ заявил, что планирует устанавливать на VESTA не только роботы, но и вариаторы.
В общем сравнить есть что, поэтому планирую все же подумать – какую трансмиссию предпочтительней выбрать. Давайте начинать …
ВАРИАТОР (CVT)
По сути — был разработан очень давно (говорили про вариатор — в это статье), он позволяет без лишних устройств и деталей давать отличную разгонную динамику, сочетая в себе экономию топлива. Однако его — бояться. Ведь не смотря на всю его простоту в строении, отремонтировать возьмется не каждый автосервис. Хотя сейчас ситуация меняется. Этот тип — постоянно улучшается, модернизируется. Появляется все больше и больше специалистов в этой области. Конечно, с автоматом ему тягаться еще рано (АКПП доверяет больше производителей автомобилей), однако многие производители переходят на вариаторы именно из-за плавности хода, экономии топлива и динамических характеристик. Даже производители электромобили предпочитают именно эту трансмиссию (модели, где установлен один электродвигатель спереди), поэтому за этой трансмиссией будущее. Пусть даже он изменится до не узнаваемости.
Техническая часть
Вариатор, если капнуть в строение, устроен достаточно просто. Есть два вала, на них одеваются определенные конусы (или шкивы), кому как лучше слышать. Один вал подходит к двигателю (сейчас через гидротрасформатор), другой (через различные приводы) непосредственно к колесам. Между ними находится связующее звено, обычно это ремень (например, на автомобилях НИССАН) или цепь (на АУДИ).
Конусы, которые имеются на валах, могут сдвигаться и раздвигаться, благодаря этому меняется их диаметр. Например — при старте, один вал имеет меньший диаметр, второй максимальный. Когда скорость средняя диаметры одинаковы, когда максимальная валы меняются размерами (один становится малым, второй — большим). Ремень или цепь, просто связывают их. НО на это связующее звено оказывается максимальная нагрузка.
Коротко о поломках
Как я писал сверху, вариатор простая трансмиссия, но достаточно требовательная к своему обслуживанию (особенно смазке). И его не так просто отремонтировать, не смотря на всю простоту, делать их (да даже банально поменять масло), берутся не все дилерские станции (я уже молчу о сторонних СТО), банально нет нормальных мастеров и знаний.
- Про масло. Здесь оно специальное (на НИССАН NS-2, NS-3). Сейчас многие могут сказать что это и не масло вообще. Спокойно, масло, просто самое технологичное, даже лучше чем ATF жидкость на АКПП. Стоит оно дорого, поэтому многие экономят и не меняют его. НО так делать не стоит
- Замена должна быть раз в 60-80 000 км.У вариатора также есть гидроблок, соленоиды, которые могут со временем забиваться. Давление в системе падает и от этого конусы будут плохо сдвигаться – раздвигаться. Также масло защищает и смазывает систему, но как понятно оно не вечно, и чтобы возобновить исходные характеристики его нужно заменить
- Задиры конусов. Если не сменить смазку и желательно фильтр (который находится в поддоне), то конусы не будут эффективно сдавливать ремень, он начнет проскальзывать, появятся задиры на поверхности. Все это рано или поздно приведет к рывкам и толчкам, нормальной работы не будет
- Разрушение ремня. Задиры могут спровоцировать и разрушение ремня или цепи, если она разлетится внутри. То может загубить все коробку, банально восстанавливать будет нечего.
- Вообще стоит правильно ездить на вариаторе. Про это у меня есть отдельное видео и статья. Посмотрите, будет полезно.
Пару слов о ресурсе
Знаете если аккуратно ездить и не рвать эту трансмиссию, может проходить достаточно долго, 200 – 250 000 км не предел. Однако бывают и конструктивные просчеты, когда не ходит и 30 000 км (обычно бывает из-за ошибки прошивок).
Если правильно и вовремя менять масло, может проходить долго. Однако на пробегах в 150 000 км (возможно чуть больше), стоит посмотреть на состояние цепи или ремня, при необходимости лучше заменить
Вся проблема вариатора, что это сложно-прогнозируемая трансмиссия, у кого-то 209 000 км и без проблем, а у кого-то и 30000 км и одни проблемы.
Плюсы и минусы вариатора
| ПЛЮСЫ | МИНУСЫ |
| Переключения. Практически неосязаемые (потому что их нет) | Обслуживание. Дорогие расходники. Например, масло в нем 8 литров и стоит оно дороже чем ATF, примерно в два раза. |
| Динамика. Отличная, нет потерь на переключения передач | Ремонт. Берутся не все компании, банально нет толковых мастеров и диагностики |
| Ресурс. Больше чем у оппонента | Крутящий момент. Выдерживает ограниченный крутящий момент, на мощные моторы и тяжелые авто, поставить нельзя. Банально не выдержит ремень или цепь внутри |
| Управление. Такое же легкое и понятное как на АКПП | Буксировать – нельзя. Чревато для ремня и конусов. |
| Температура. Практически не страшна, то есть зимой не замерзает | Буксовать (долго) — нельзя. Опять же пострадает ремень и конусы. |
| Пробки. Ведет себя отлично, никакого излишнего перегрева нет | Перегрев. Нельзя перегревать, страдает много различных узлов внутри, начиная от гидроблока с соленоидами, заканчивая ремнем и конусами |
Я думаю эта таблица будет вам полезна. Сейчас переходим к оппоненту.
РОБОТ (РКПП — АМТ)
Самое позднее произведение человечества. Появились они не так давно, в конце 20 века. По сути своей — это обычная механическая трансмиссия, у которой есть блок управления сверху и сбоку. Эти блоки контролируют сцепление и переключают скорости. Когда не была развита электротехника — имели механические сервоприводы, которые переключали передачи по заданному механическому алгоритму. Нужно отметить, зачастую подключалась гидравлика (то есть имелось наличие масла внутри блоков)
Техническая часть
Опять же о роботах у меня развернутая статья (она большая, но я вам советую обязательно почитать). Здесь я не буду подробно расписывать.
Все дело в том, что технически роботизированные коробки отличаются друг от друга кардинально:
- С двумя дисками сцепления.Здесь уже как бы совмещены две механические коробки передач, поэтому и два диска. Работает очень быстро, практически нет минусов, за исключением надежности и ресурса (про это чуть позже).
Что может ломаться и ресурс РОБОТА (АМТ)?
Лучше и надежнее ли он оппонента? Если взять оба варианта, и с одним диском и с двумя. По сути, должны быть надежные коробки передач (особенно первый вариант). Ведь это же практически автоматизированная механика.
ОДНАКО! Как мы знаем диск сцепления + корзина + выжимной ходят на механике примерно 100 – 150 000 км, дальше замена. Собственно здесь происходит тоже самое.
АКТУАТОРЫ. Или системы управления. НА однодисковом роботе их два, например на нашей ЛАДА ВЕСТА. Ходят они (по непроверенной информации), около 150 000 км.
В итоге. Больше 150 000 км (а двухдисковые роботы и того меньше) – вряд ли проходит. Замена сцепления + нужно смотреть или менять исполнительные механизмы
Ресурс например у того же самого вариатора будет больше (правда при условии замены масла, раз в 60 000 км).
Плюсы и минусы РКПП
Вообще их нужно составлять отдельно для однодискового варианта и двухдискового. Так и сделаем.
ОДИН ДИСК
ДВА ДИСКА
| ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ | ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ |
| Быстрые переключения. Практически не осязаемые. | Ресурс. Примерно 100 000 км |
| Динамика. Очень достойная | Ремонт и цена. Сложно и дорого. Возьмется не каждый сервис |
| Температура. Зимой не замерзает | Буксировать – нельзя. Страдают диски сцепления |
| Есть накат. | Буксовать (долго) — нельзя. По этой же причине |
| Экономия топлива. Самая лучшая среди автоматических трансмиссий | Пробки. Нужно ездить в механическом режиме, чтобы переключение практически не происходило (например на 1-й или 2-й передаче). Иначе идет увеличенный износ дисков |
| Легкое управление. Рычаг, положения, ползущий режим. Все копирует АКПП или ВАРИАТОР. Так что проблем перехода нет |
В КАЧЕСТВЕ ИТОГА. Если рассматривать вариатор или робот. ТО лично я не склоняюсь ни к тому, ни к другому, все же для меня лучше и надежнее обычная АКПП. НО, если у вас стоит именно такой выбор, и никакой больше. То лично я бы посмотрел на вариатор (работает плавно, хороший разгон, большой ресурс при правильном обслуживании и эксплуатации).
Из РОБОТОВ, двухдисковый конечно хорош! НО ремонт раз в 100 000 км может вас банально разорить. Однодисковый простой и его ремонт намного доступнее (раз в 120 000 км), но работает он крайне отвратительно (переключение – рывки – разгон, все очень плачевно).
Сейчас видео версия смотрим.
А чтобы выбрали ВЫ? Проголосуйте, пожалуйста
На этом заканчиваю свой материал. Думаю, вам было полезно. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР
(13 голосов, средний: 4,85 из 5)
От резины — к металлу
Два или одно?
Коробки DSG пришли из спорта. Идею быстрого переключения ступеней без разрыва потока мощности с возможностью передачи больших усилий реализовали инженеры Porsche на спортивных прототипах еще в конце 70-х прошлого века. К середине нулевых годов века нынешнего дело дошло до массового автопрома — застрельщиком здесь выступил концерн Volkswagen. При этом в отраслевой прессе развернулись дебаты по конструкции сцеплений. Вопрос стоял следующим образом: должны ли сцепления быть сухими или работать в масляной ванне? Считалось, что нагрузочная способность сухих сцеплений при прочих равных ниже, при этом конструкция — дешевле. В то же время фрикционы, работающие в масляной ванне, сложнее и дороже, зато надежнее и могут передавать больший момент. Что ставить? Скажем, Porsche при переводе 911-й модели с классической гидромеханики на DSG в 2009 году сразу применила два пакета мокрых фрикционов — проблем с этой коробкой не возникало. Во многом благодаря этому Porsche 911 постоянно занимает верхние строчки в ежегодном рейтинге подержанных автомобилей TUV Auto Bild.
За что любить?
По вариаторам таких масштабных отзывов, как по DSG — 1,5 миллиона машин и более, не проводили, но владельцы хлебнули с бесступенчатыми передачами изрядно, в том числе и российские. Первым массовым вариатором в нашей стране стал JF011E, относящийся ко второму поколению этого агрегата, разработанного инженерами Jatco. Во многом те проблемы, с которыми столкнулись российские владельцы, были связаны с отсутствием культуры вождения машин с таким типом трансмиссии. Напомним, что в Японии они получили распространение на тихоходных маленьких автомобильчиках. Сев за вариатор, наш человек начинал по привычке разгоняться с педалью в пол и активно тормозить, а ведь для бесступенчатых коробок нет более губительного режима. Даже не нужно было выезжать на вариаторном кроссовере в грязь, достаточно интенсивно эксплуатировать автомобиль в городе в знакопеременных режимах, и проблемы не заставляли себя ждать. И если современные вариаторы стали куда менее чувствительны к манере езды, то JF011E в ответ на жесткое обращение грубил и огрызался.
Итак, интенсивная езда прежде всего увеличивает количество стружки, поступающей в масло, — это результат трения наборного металлического ремня о поверхность половинок шкивов. Чем агрессивнее водитель работает с педалью газа, тем резче половинки шкивов сходятся или расходятся, меняя радиус обкатки ремня, тем обильнее выделяется стружка. В нулевые годы у нас еще не была наработана практика и статистика эксплуатации вариаторов, поэтому владелец зачастую узнавал, что масло нужно менять тем чаще, чем интенсивнее идет эксплуатация машины, уже после того, как узел отказывал, требуя капитального ремонта: стружка, попадавшая в масло, выводила из строя фрикцион, который отвечал за включение реверса, изнашивались шлицы планетарной передачи. Интенсивная езда приводит к перегреву и быстрому выходу из строя датчиков, очень часто на JF011E ломался мотор, отвечавший за перемещение половинок шкивов, то есть за регулировку передаточного звена. Опять же, никто не знал, что вариатор требует обязательного прогрева перед началом движения, особенно при старте в холодное время года. Наконец — и это самое главное — механический износ гибкого металлического звена и поверхностей шкивов достигал таких величин, что даже при слаженной работе всей управляющей электроники и исполнительных механизмов вариатор уже не мог адекватно функционировать.
Со временем конструкция вариаторов стала совершеннее, производители начали разгружать бесступенчатую передачу, интегрируя в конструкцию зубчатую передачу, сокращавшую диапазон работы шкивов (на JF015E) или используемую для старта (текущее поколение Toyota RAV4). На многих моделях вариаторов, рассчитанных на высокий крутящий момент, предусмотрен дополнительный радиатор, который выносится перед радиатором системы охлаждения двигателя — эта мера помогает бороться с перегревом масла, что вовсе не исключает его замену на больших пробегах в 80-100 тыс. км. К слову, многие не знают, что нужно следить за чистотой сот этого радиатора: их загрязнение ведет к снижению эффективности его работы и, опять же, к перегреву масла.
Автовладельцы при приобретении автомобиля ищут ответ на следующий вопрос: что лучше автомат, робот или вариатор? Не получится купить автомашину с такой АКПП, которая подешевле, да с минимумом проблем. Так как каждая из трех описанных выше имеет свой ряд минусов, на которые придется обратить внимание автолюбителю.
В статье читатель найдет ответы на вопросы, увидит преимущества и изъяны каждого типа КП. А уже в самом конце он сможет сделать вывод, какая коробка передач больше всего подойдет к его потребностям и возможностям.
Принцип действия КПП
Действие коробки передач заключается в следующем:
- принимает и преобразовывает;
- передает и изменяет направление крутящего момента.
В автомате, вариаторе или роботе этот процесс автоматизирован и не зависит от человека. Но при выборе коробки передач необходимо понимать, что у каждого вида автоматизированной трансмиссии есть свои принципы работы. От них будет зависеть цена самого устройства и его ремонта после эксплуатации.
В следующем блоке будет рассмотрен подробно каждый вид АКПП.
Разновидности
Автоматизированные трансмиссии делятся на:
- роботы. На них передача скоростей меняется за миллисекунды. Ими оснащаются гоночные спорткары;
- вариаторы. Плавный набор скорости;
- классический автомат. Здесь используется гидротрансформатор. В течение нескольких десятков лет автоматы оставались четырех-ступенчатыми. Но в последние годы компании по изготовлению автоматов перешли на выпуск восьми- и девяти-диапазонных автоматов.
Какая же из них лучше автомат, вариатор или робот читатель узнает из следующих блоков.
Робот
Роботы мгновенно переключают скорости, когда автомашина движется. Помимо этого, они удобны, динамичны и экономичны. Однако они обладают большим недостатком: в ремонте это слишком дорогостоящие коробки передач, потому что оборудование и ремкомплекты на них имеют высокую стоимость.
Помимо высокой стоимости, коробка-робот все-таки имеет еще ряд изъянов. О них речь пойдет в блоке, посвященном преимуществам и недостаткам устройства.
Робот состоит из следующих элементов:
- механическая КП;
- сцепление и привод сцепления;
- сервопривод переключения скоростей;
- электроблок.
Концерн Volkswagen решил совместить все положительные качества и убрать изъяны АКПП и МКПП, чтобы создать коробку DSG.
Чем отличаются эти поколения роботов? Об этом в следующих блоках.
РКПП с одним сцеплением
Это вид робота имеет ряд недостатков, которые этим и отличают его от робота второго поколения.
- неизвестно как себя поведет во внедорожных условиях или на гололеде;
- некомфортно ездить по мегаполису: резкие старты, толчки;
- не имеет возможности для буксировки;
- обладает эффектом задумчивости, чем приводит к опасной ситуации на дороге.
Робот работает в двух режимах:
Робот больше относится к механической КПП, нежели к автоматической. Хотя передачей скоростей занимаются сервоприводы. Но паузы при переключении возникают, как и у механической.
Внимание! Описанные выше роботы уходят в прошлое. На смену им приходят DSG или робот следующего поколения.
РКПП с двумя сцеплениями
Этот робот имеет два диска для передачи скоростей. Один взаимодействует с четными числами передач, другой – с нечетными. Ключевым отличием от первого поколения роботов является бесперебойное нахождение во включенном состоянии обоих устройств. Когда переключается скорость или робот готов к переключению скоростей на одном диске, второй – смыкается, и – наоборот.
Конструкции роботов сложные и часто не ремонтнопригодны.
Преимущества и недостатки использования робота в автомобилях
Положительными сторонами использования робота будут:
- малый расход топлива, возможность быстрого переключения с одной передачи на другую;
- работают тихо и плавно (касаемо второго DSG);
- используется малое количество масла, а, например, при использовании сухого 7-стпенчатого DSG, в доливе трансмиссионной жидкости почти не нуждается.
Внимание! Семиступенчатые роботизированные трансмиссии имеют ограниченный ресурс жизнедеятельности. При агрессивной езде он равен – 30000 км, а при обычной – 100000 км.
Негативные стороны роботов:
- дорогие в ремонте;
- слабые конструкции блоков управления;
- частый перегрев (касаемо первого поколения).
Хоть роботы и технологичны, для многих специалистов роботизированная коробка не понятна как сделана. Поэтому многие СТО не берутся ремонтировать их.
ВКПП (CVT)
Чем отличаются вариаторы от автоматов – максимальным использованием мощности автомашины и малым расходом бензина.
CVT клиноременной
Это самый распространенный вариатор. Он состоит из ремня. Последний натягивается между двумя шкивами и гидротрансформатором. Работает посредством изменения углов контакта шкивов и ремня. А гидротрансформатор увеличивает крутящий момент мотора автомашины в несколько раз.
Используется на автомашинах следующих моделей:
- Ниссан Кашкай;
- Ниссан Икс-трэйл;
- Рено Каптур.
CVT клиноцепной
Клиноцепной вариатор обладает той же технологией, что и клиноременной. Только ремень заменен цепью.
А вместо гидротрансформатора на многие модели автомашин ставится двухмассовый маховик.
Используется вариатор клиноцепной на следующих моделях:
Плюсы и изъяны вариатора
- мгновенно разгоняется;
- автомашина не катится в обратную сторону на склоне, как на роботизированой КПП;
- отсутствие переключений;
- простой и дешевый.
- лимит передачи крутящего момента;
- ограниченный ресурс ремня.
Автомат
Впервые автомат представлен в 1930. Им оснастили такой автомобиль, как Кадиллак. У автомата сцепление происходит посредством гидротрансформатора, который соединяет АКПП и двигатель автомобиля. Ресурс жизнедеятельности АКПП равен 200 000 километров. При не агрессивной езде и должном уходе, автомат может продержаться без капремонта и больше.
Передачи скорости в автомате происходят за счет ступеней планетарной системы. Современные дорогие модели автомобилей содержат уже 9 ступеней. Хотя первое авто было оснащено автоматом с всего лишь с четырьмя ступенями. А электронный мозг автомата определяет, как ему нужно работать в тот или иной момент.
Электроника, которую компании ставят на автомат, позволяет приспособить автомашину для любого вида езды с помощью режимов:
Читайте также: